Toelichting bij COM(2007)19 - Resultaten van de herziening van de gemeenschappelijke strategie om de CO2-uitstoot van door personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen verminderen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2007)19 - Resultaten van de herziening van de gemeenschappelijke strategie om de CO2-uitstoot van door personenauto’s en lichte ... |
|---|---|
| bron | COM(2007)19   |
| datum | 07-02-2007 |
|
52007DC0019
Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement - Resultaten van de herziening van de communautaire strategie om de CO2-uitstoot van door personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen verminderen. {SEC(2007) 60} {SEC(2007) 61} /* COM/2007/0019 def. */
[afbeelding - zie origineel document] COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
COM(2007) 19 definitief
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT
Resultaten van de herziening van de communautaire strategie om de CO 2 -uitstoot van door personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen verminderen.
{SEC(2007) 60}{SEC(2007) 61}
Inhoudsopgave
- Inleiding
- Brussel, 7.2.2007
- 2. Politieke achtergrond en stand van zaken
- 2.1. De noodzaak om op te treden in de wegvervoerssector
- 2.1.1. Het wegvervoer moet bijdragen aan de aanpak van de klimaatverandering
- 2.1.2. Verbeteringen in personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen zijn noodzakelijk
- 2.2. Resultaten tot dusver
- 2.2.1. Eerste pijler: vrijwillige verbintenissen van de auto-industrie
- 2.2.2. Tweede pijler: consumenteninformatie
- 2.2.3. Derde pijler: bevordering van het brandstofrendement van auto's door fiscale maatregelen
- 2.2.4. Lering trekken uit de huidige strategie
- 3. Verdere actie
- 3.1. Het EU-streefcijfer van 120 g CO 2 /km halen
- 3.2. Aanbodgerichte maatregelen
- 3.3. Vraag- en gedragsgerichte maatregelen
- 3.3.2. Consumenteninformatie
- 3.3.3. Ecorijden
- 3.4. Langetermijnvisie
- 4. Conclusie
De Europese Unie heeft het voortouw genomen in de internationale inspanningen ter bestrijding van de klimaatverandering en moet de verminderingen in de uitstoot van broeikasgassen verwezenlijken waartoe het zich heeft verplicht uit hoofde van het Protocol van Kyoto. In januari 2007 i heeft de Commissie voorgesteld dat “ de EU in internationale onderhandelingen voor de ontwikkelde landen als doelstelling een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met 30% tegen 2020 (ten opzichte van de uitstoot in 1990) naar voren zou schuiven” en dat “ de EU zich nu reeds autonoom zou verbinden tot een vermindering van de BKG-uitstoot met ten minste 20% tegen 2020 (ten opzichte van 1990)” . Om verstoringen te voorkomen, en omwille van de economische en maatschappelijke billijkheid, moeten alle sectoren aan deze verminderingsinspanning bijdragen.
Auto's spelen een belangrijke rol in het dagelijkse leven van veel Europeanen, en in veel regio's van de EU levert de autosector veel werkgelegenheid en groei op. Autogebruik heeft echter een aanzienlijke impact op de klimaatverandering: ongeveer 12 % van de totale uitstoot van kooldioxide (CO2), het belangrijkste broeikasgas, in de EU is afkomstig van de brandstof die door personenauto's wordt verbruikt. De verbeteringen die in de voertuigtechnologie zijn doorgevoerd – vooral op het vlak van brandstofrendement zodat minder CO2 wordt uitgestoten – volstaan niet om het effect van verkeerstoename en grotere auto's teniet te doen. Hoewel de EU over het geheel genomen haar uitstoot van broeikasgassen (BKG) in de periode 1990-2004 met bijna 5 % heeft verminderd, is de CO2-uitstoot door het wegverkeer met 26 % gestegen.
Daarom heeft de Europese Raad van juni 2006 unaniem het volgende voornemen herhaald i: " Conform de EU-strategie inzake de CO 2 -uitstoot van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen ervoor zorgen dat nieuwe auto’s in 2008-2009 gemiddeld 140g/km CO 2 uitstoten en in 2012 120g/km ." Het Europees Parlement heeft opgeroepen ' om op korte termijn een beleid te ontwikkelen dat sterke maatregelen omvat ter beperking van de uitstoot door het vervoer, met inbegrip van bindende doelstellingen voor de CO 2 -emissies van nieuwe voertuigen in de orde van grootte van 80 tot 100 g CO 2 /km die voor nieuwe voertuigen op middellange termijn met behulp van een emissiehandel tussen de autoproducenten dienen te worden bereikt ' i.
In het Actieplan voor energie-efficiëntie van oktober 2006 i heeft de Commissie bevestigd dat zij “vastberaden is de energie-efficiëntie en CO 2 -uitstoot van auto’s aan te pakken en indien nodig in 2007 met wetsvoorstellen zal komen die ervoor moeten zorgen dat de doelstelling van 120g CO 2 /km tegen 2012 wordt verwezenlijkt door een uitgebreide en consequente aanpak, in overeenstemming met de overeengekomen EU-doelstelling.” In het pakket inzake energie en klimaatverandering van januari 2007 beklemtoont de Commissie dat “ binnenkort een mededeling wordt ingediend waarin verdere maatregelen worden voorgesteld om dankzij een uitgebreid en samenhangend pakket maatregelen de CO 2 -uitstoot van auto’s tegen 2012 te verminderen tot 120 g CO 2 /km . Tevens zal worden nagegaan hoe de uitstoot na 2012 nog verder kan worden teruggeschroefd”.
Als doeltreffend optreden uitblijft, zal de uitstoot door het personenvervoer over de weg de komende jaren blijven toenemen, hetgeen de inspanningen van de EU ter vermindering van haar uitstoot van broeikasgassen uit hoofde van het Protocol van Kyoto en daarna in gevaar brengt, en waardoor een onevenredig deel van de inspanningen voor rekening komt van andere sectoren, die gevoeliger zijn voor de internationale concurrentie. De uitstoot door het autoverkeer aanpakken zal helpen in de strijd tegen de klimaatverandering, onze afhankelijkheid van ingevoerde brandstof beperken en de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van de Europese burgers verbeteren. Verbeteringen van het brandstofrendement van voertuigen, gecombineerd met een groter gebruik van alternatieve brandstoffen, met name biobrandstoffen, zullen hiertoe de sleutels zijn.
Wat de brandstofaanbodzijde betreft, heeft de Commissie voorgesteld i, middels een wijziging van de brandstofkwaliteitsrichtlijn i, bindende normen in te stellen om brandstoffen voor het wegvervoer geleidelijk koolstofvrij te maken. Voorts heeft zij onlangs een verslag i gepubliceerd over de tenuitvoerlegging van de biobrandstoffenrichtlijn en zal zij binnenkort een voorstel tot herziening van die richtlijn indienen. In deze mededeling stelt de Commissie voor meer gebruik te maken van biobrandstoffen als onderdeel van een geïntegreerd beleid om de CO2-uitstoot door auto’s terug te schroeven. Wat de voertuigzijde betreft, heeft de Commissie een aantal maatregelen voorgesteld die kunnen helpen om de EU-doelstellingen te halen, met name een verbetering van het brandstofrendement van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen en een aantal andere technologische verbeteringen. Voorts vormt deze mededeling de basis voor gedachtewisselingen met andere Europese instellingen en alle betrokken partijen over de tenuitvoerlegging van de volgende stap in de communautaire strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot en de verbetering van het brandstofrendement van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen, om tegen 2012 het EU-streefcijfer van 120 g CO2/km i te halen. De conclusies van deze besprekingen zullen het uitgangspunt vormen voor het wetgevingsvoorstel dat de Commissie, zo mogelijk in 2007 en uiterlijk midden 2008, zal indienen bij de Raad het Europees Parlement om deze doelstelling te halen.
In het voorjaar van 2005 hebben het Europees Parlement en de Europese Raad bevestigd dat de EU ernaar streeft de stijging van de oppervlaktetemperaturen wereldwijd, vergeleken met pre-industriële niveaus, te beperken tot maximaal 2°C om een gevaarlijke en onomkeerbare antropogene klimaatverandering te voorkomen. De Europese Raad heeft tevens benadrukt dat ten behoeve van de continuïteit van de energievoorziening en een duurzaam gebruik van energie, de vraag naar energie beter moet worden beheerst en de energie-efficiëntie moet worden verbeterd, in het bijzonder in de vervoerssector i. In de recente evaluatie van het Witboek Vervoer i wordt benadrukt dat duurzame mobiliteit moet worden aangemoedigd, hetgeen het concurrentievermogen in de EU ten goede komt en tegelijkertijd de milieueffecten van vervoer, waarvan de kosten worden geraamd op 1,1 % van het BBP, terugdringt.
Het wegvervoer is de tweede grootste sector in de EU in termen van BKG-uitstoot. Het is een van de weinige sectoren waar de uitstoot blijft toenemen zodat de vooruitgang door andere sectoren in gevaar komt. Dit maakt het moeilijker voor de EU om aan haar Kyotoverplichtingen te voldoen en heeft negatieve gevolgen voor het concurrentievermogen van andere sectoren (zoals energie-intensieve industrieën), die gevoeliger zijn voor internationale concurrentie dan binnenlandse activiteiten als het wegvervoer.
Het is niet voldoende om alleen de absolute uitstoot in de verschillende sectoren in beschouwing te nemen. Er moet ook worden nagegaan of de verdeling van de inspanningen over de verschillende sectoren moet worden bijgesteld en in hoeverre zij in staat zijn hun uitstoot van CO2 te verminderen. Hoewel optreden ten aanzien van de wegvervoerssector in eerste instantie duurder kan lijken dan in andere sectoren, komt uit verschillende onderzoeken naar voren dat efficiëntiemaatregelen in de vervoerssector kosteneffectiever kunnen zijn dan sommige maatregelen in andere sectoren, indien maatregelen die een gedragsverandering bij consumenten teweegbrengen in aanmerking worden genomen i. Bovendien dient het begrip ‘algemene’ kosteneffectiviteit breed te worden opgevat, door ook rekening te houden met de continuïteit van de energievoorziening, de gevoeligheid voor internationale concurrentie, de betaalbaarheid voor consumenten en positieve afgeleide effecten zoals technologisch koploperschap dankzij ambitieuze doelstellingen. Aangezien CO2-uitstoot en brandstofverbruik nauw samenhangen en het wegvervoer verantwoordelijk is voor 26,5 % van het totale energieverbruik in de EU, zal een vermindering van de CO2-uitstoot door auto's een belangrijk positief effect hebben op de energiezekerheid van de EU.
Het wegvervoer valt buiten de werkingssfeer van de EU-regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten die is vastgesteld bij Richtlijn 2003/87/EG: deze regeling is gebaseerd op het beginsel van directe emissies i, dat in het geval van het wegvervoer zou moeten worden toegepast op het niveau van individuele automobilisten, hetgeen hoge administratieve kosten met zich zou meebrengen. Een indirecte benadering, op het niveau van de autoconstructeur, kan als alternatief worden overwogen. Het wegvervoer op dit moment in de regeling integreren zou het echter onmogelijk maken de doelstellingen van de strategie (120 g CO2/km tegen 2012) te realiseren aangezien, op een eventuele integratie van de luchtvaart na en zoals door de Commissie aangevoerd in haar recente mededeling inzake de herziening van de RHE, aanpassingen aan het concrete ontwerp van de EU-RHE pas bij de start van de derde handelsperiode in 2013 mogen ingaan i. Deze termijn waarborgt een stabiel rechtskader aan alle betrokken actoren die reeds actief zijn op de markt, en zorgt ervoor dat voldoende voorbereidingstijd wordt uitgetrokken voor eventuele aanpassingen aan de regelgeving. De Commissie zal derhalve onderzoeken of het wegvervoer vanaf de derde toewijzingsperiode in de regeling kan worden opgenomen.
Gezien het bovenstaande moet actie worden ondernomen om te zorgen dat het wegvervoer de strijd tegen de klimaatverandering niet ondermijnt maar er juist aan bijdraagt.
De CO2-uitstoot door personenvervoer over de weg hangt samen met vele uiteenlopende factoren, zoals het aanbod van en de vraag naar auto's, individuele mobiliteitsbehoeften, de kosten van het autobezit, de beschikbaarheid van openbaarvervoeralternatieven, enzovoorts. Om de dialoog met de belanghebbenden inzake de toekomstige behoeften en uitdagingen van de auto-industrie te verbeteren, is de groep op hoog niveau voor het concurrentievermogen van de auto-industrie (CARS 21) i bijeengekomen. In zijn eindverslag van december 2005 heeft deze groep een krachtig pleidooi gehouden voor een geïntegreerde benadering en “ benadrukt dat moet worden gestreefd naar 'een verdere vermindering van de CO 2 -uitstoot door wegvoertuigen .'
Buiten de EU worden wereldwijd inspanningen geleverd om de uitstoot van broeikasgassen door wegvoertuigen te verminderen. De Verenigde Staten, Canada, Japan, Korea, China en Australië hanteren al een dwingende of vrijwillige aanpak, die in sommige gevallen nu opnieuw wordt bekeken om verdere vooruitgang te boeken op het gebied van brandstofrendement en CO2-uitstoot.
Zoals in 1995 voorgesteld door de Commissie i en vervolgens ondersteund door de Raad en het Europees Parlement, was de communautaire strategie tot nu toe gebaseerd op drie pijlers i. Deze structuur maakte een brede integratie van maatregelen mogelijk, zowel gericht op de aanbodzijde (vrijwillige verbintenissen) als op de vraagzijde (etikettering en belasting), en werd vastgesteld na een uitgebreide analyse van de mogelijkheden om de CO2-uitstoot door auto's te verminderen.
De Europese, Japanse en Koreaanse verenigingen van autofabrikanten hebben zich er vrijwillig toe verbonden de CO2-uitstoot van auto’s te beperken tot 140 g/km in 2008/2009. In het licht van de toenemende bezorgdheid over de door de sector geboekte vooruitgang in het kader van deze vrijwillige verbintenissen, heeft de Commissie bij herhaling benadrukt dat zij alle maatregelen zal nemen, ook wetgevende, die nodig zijn om er voor te zorgen dat de CO2-uitstoot voldoende wordt teruggeschroefd.
In de etiketteringsrichtlijn i is bepaald dat een etiket betreffende het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot op of in de buurt van alle nieuwe auto's wordt aangebracht, dat er nationale gidsen betreffende het brandstofverbruik van nieuwe auto's worden uitgebracht, dat er bij verkooppunten affiches worden aangebracht en dat in al het reclamemateriaal de gegevens betreffende het brandstofverbruik worden vermeld. Deze richtlijn wordt beschouwd als een bruikbaar bewustmakingsinstrument, maar het effect ervan is niet merkbaar geweest i en de kwaliteit van de etiketten in de verschillende lidstaten loopt sterk uiteen.
Belastingen, de derde pijler van de strategie, kunnen aanzienlijk bijdragen tot lagere kosten voor het bereiken van de rendementsdoelstellingen, maar tot op heden is de mate van toepassing teleurstellend. Zo is op Europees niveau het voorstel van de Commissie van juli 2005 voor een richtlijn van de Raad i, dat onder andere gericht was op de opname van een CO2-parameter in de belastingen op personenauto's, nog niet goedgekeurd door de Raad. Op nationaal niveau hebben verscheidene lidstaten fiscale maatregelen aangenomen om de aankoop van auto's die minder CO2 uitstoten te bevorderen, maar tot dusver is niet aangetoond dat deze maatregelen een significant hebben op de gemiddelde CO2-uitstoot door nieuwe auto's in de EU.
Figuur 1 - Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's in de EU-15 tussen 1995 en 2004
[afbeelding - zie origineel document]
Op basis van de ervaring die bij de tenuitvoerlegging van de huidige strategie is opgedaan, kan een aantal factoren worden uitgelicht i:
- De uitstoot van de gemiddelde nieuwe auto bereikte in 2004 163 g CO2/km, 12,4 % lager dan het beginpunt van 186 g CO2/km in 1995 i. In diezelfde periode zijn de nieuwe, in de EU verkochte auto's aanzienlijk groter en krachtiger geworden , terwijl de prijzen minder zijn gestegen dan de inflatie.
- Uit onderzoek naar de effecten van de beperkte maatregelen die tot nu toe door de lidstaten aan de vraagzijde zijn genomen, is naar voren gekomen dat verbeteringen in de voertuigtechnologie het merendeel van de verminderingen hebben opgeleverd .
- De tot dusver gemaakte vorderingen gaan enigszins in de richting van de beoogde 140 g CO2/km in 2008/2009, maar indien geen aanvullende maatregelen worden getroffen, zal het EU-streefcijfer van 120 g CO 2 /km tegen 2012 niet worden gehaald . Aangezien de vrijwillige verbintenissen ontoereikend zijn gebleken, acht de Commissie een wetgevend initiatief noodzakelijk en benadrukt zij dat, naast de voorgestelde wetgeving, overheden ook dringend actie moeten ondernemen om de uitstootverminderingen op schema te houden, eveneens voor 2008/9, bijvoorbeeld door fiscale prikkels en groene overheidsopdrachten.
Gezien de vele factoren die van invloed zijn op de uitstoot door het wegvervoer, is een pakket maatregelen nodig.
Hoewel deze mededeling is toegespitst op een geïntegreerd beleid om de CO2-uitstoot te verminderen (verbeteringen van het brandstofrendement (personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen), andere technologische verbeteringen en het gebruik van biobrandstoffen) loopt ze niet vooruit op mogelijke aanvullende maatregelen die de Commissie kan voorstellen om de effecten van het wegvervoer op de klimaatverandering aan te pakken. Het onlangs herziene Europese vervoersbeleid omvat initiatieven om waar zinvol over te schakelen op duurzamere vervoerswijzen, met name in stedelijke gebieden, en om tegen 2008 een Europese methodologie voor infrastructuurheffing vast te stellen waarin ook externe effecten verdisconteerd zijn, als aanvulling op de recente herziening van de Eurovignetrichtlijn i. Zoals voorzien in de recente thematische strategie voor het stadsmilieu i zal de Commissie een leidraad verschaffen bij plannen voor duurzaam stadsvervoer. Wat brandstofbelasting betreft, zijn in de communautaire wetgeving al minima vastgelegd voor brandstofaccijnzen.
De Commissie heeft een onderzoek ingesteld naar een aantal maatregelen die specifiek gericht zijn op het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen door personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. Aansluitend op een brede raadpleging van de belanghebbenden en op basis van een effectbeoordeling, wordt hieronder een strategie geschetst die zowel op de aanbodzijde als op de vraagzijde is gericht, teneinde voor 2012 het communautaire streefcijfer van 120 g CO2/km te halen.
Overeenkomstig het actieplan voor energie-efficiëntie, levert het beleid van de Commissie niet alleen belangrijke milieuvoordelen op maar ontstaan tevens economische kansen door de aanmoediging van innovatie in milieuvriendelijke auto’s en het stimuleren van een competitieve autosector die duurzame werkgelegenheid biedt in de Gemeenschap. Hierdoor worden de voorwaarden gecreëerd voor continue verbeteringen die verder gaan dan de communautaire doelstelling, teneinde tegemoet te komen aan de behoeften van de EU op de langere termijn om de CO2-uitstoot in de vervoerssector verder terug te dringen.
De Commissie onderstreept dat er verschillende manieren zijn om verbeteringen van het brandstofrendement tot stand te brengen: als de huidige tendens naar steeds grotere en krachtigere auto's wordt voortgezet is de technologie weliswaar om aan toekomstige brandstofrendementseisen te kunnen voldoen reeds beschikbaar, maar zullen fabrikanten en vervolgens consumenten de bijkomende productiekosten moeten dragen. Een andere mogelijkheid zijn concrete (fiscale) maatregelen om de consumentenvraag bij te sturen naar zuinige auto's: dit zou bevorderlijk zijn voor een duurzamere automarkt, waar fabrikanten kunnen concurreren op milieuvriendelijkheid en aanzienlijk kunnen besparen op hun nalevingskosten, zonder dat dit ten koste gaat van de verbeteringen in comfort en veiligheid waar de consument de afgelopen jaren mee vertrouwd is geraakt. De lidstaten dragen een belangrijke verantwoordelijkheid, met name wat hun belastingbeleid betreft, om deze alternatieve en duurzamere weg zo spoedig mogelijk werkelijkheid te laten worden: hoe sneller maatregelen worden genomen, hoe gemakkelijker de CO2-reductiedoelstellingen zullen worden gehaald. Daar komt bij dat belastingregelingen op begrotingsneutrale wijze kunnen worden vormgegeven, zodat ze niet leiden tot een extra last voor alle consumenten, maar kopers van auto's met een lage uitstoot belonen en de aankoop van minder zuinige voertuigen onaantrekkelijker maken.
De Commissie zet haar geïntegreerd beleid voort om de EU-doelstelling van 120 g CO 2 /km tegen 2012 te halen. Deze doelstelling kan worden bereikt door een combinatie van maatregelen van de EU en de lidstaten. De Commissie zal, indien mogelijk in 2007 en uiterlijk midden 2008, een wetgevingskader voorstellen om de EU-doelstelling van 120 g CO2/km te halen. De nadruk zal worden gelegd op een verplichte vermindering van de CO2-uitstoot, zodat de gemiddelde uitstoot van nieuwe wagens wordt beperkt tot 130 g CO 2 /km dankzij verbeteringen van de motortechnologie, en een verdere vermindering van 10 g CO2/km, of gelijkwaardig indien technisch noodzakelijk, door andere technologische verbeteringen en een groter aandeel van biobrandstoffen , met name:
a) vaststellen van minimale brandstofrendementseisen voor klimaatregelingsystemen;
b) verplichte uitrusting met betrouwbare systemen voor bandendrukcontrole;
c) vaststellen van Europese maximumgrenzen voor de rolweerstand van banden voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen;
d) het gebruik van schakelindicatoren, rekening houdend met de mate waarin bestuurders dergelijke functies werkelijk in het verkeer gebruiken;
e) verbetering van het brandstofrendement van lichte bedrijfsvoertuigen (minibussen) met het oog op een streefcijfer van 175 g CO2/km in 2012 en 160 g CO2/km in 2015;
f) meer gebruik maken van biobrandstoffen met het oog op optimale milieuprestaties.
Bovenstaande maatregelen om de CO2-uitstoot te verminderen zijn meetbaar, controleerbaar, kwantificeerbaar en vertonen geen overlappingen.
De Commissie is het ermee eens dat er bij de ontwikkeling van wetgeving inzake de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's moet worden voor gezorgd dat de reductiedoelstellingen de concurrentie niet verstoren, sociaal rechtvaardig en duurzaam zijn en dat deze doelstellingen billijk zijn ten aanzien van de diversiteit van de Europese autoconstructeurs en niet tot onrechtmatige concurrentieverstoring leiden tussen de constructeurs.
Het wetgevingskader zal verenigbaar zijn met de algemene EU-doelstellingen in het kader van het Kyoto-protocol en gebaseerd zijn op een diepgaande effectbeoordeling . In deze effectbeoordeling worden de baten en kosten geanalyseerd van de verschillende beleidsopties in vergelijking met de huidige situatie en gemiddeld CO2-uitstoot, rekening houdend met de recentste technologische ontwikkelingen van de autotechnologie op het gebied van milieuprestaties.
Naast het wetgevingskader moet de Commissie er in haar beleid voor de verdere vermindering van de CO2-uitstoot voor zorgen dat extra inspanningen worden aangemoedigd door andere wegvervoermiddelen (zware vrachtwagens enz.), door de lidstaten (belasting op basis van de CO2-uitstoot en andere fiscale stimuli, overheidsaankopen, verkeersbeheer, infrastructuur, enz.) en de consument (bewust keuze als koper, verantwoord rijgedrag).
3.3.1. Fiscaliteit i
De belasting van personenauto's is een krachtig instrument om de aankoopbeslissingen van consumenten te beïnvloeden. Belastingen kunnen worden gedifferentieerd om de marktintroductie van zuinige auto's met een lage CO 2-uitstoot te ondersteunen. Dit zou de inspanningen van autofabrikanten om aan hun verplichtingen te voldoen door dergelijke voertuigen op de markt te brengen, vergemakkelijken. De Commissie heeft een voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de belasting van personenauto’s i ingediend, dat op dit moment bij de Raad en het Parlement ligt. De Commissie spoort lidstaten er opnieuw toe aan dit voorstel zo snel mogelijk goed te keuren en hun beleid inzake de belasting van personenauto's aan te passen zodat de aankoop van zuinige auto's in de hele EU wordt aangemoedigd en constructeurs worden geholpen aan het aanstaande brandstofrendementskader te voldoen , waarmee zij hun bijdrage leveren aan de vermindering van de CO2-uitstoot van auto's. Gedifferentieerde belastingen over het gehele autoaanbod op de markt om geleidelijk voor een verschuiving richting auto's met minder uitstoot te zorgen, zijn een doeltreffende manier om de kosten voor de constructeurs om hun verplichtingen na te komen te verlagen.
Fiscale prikkels i zijn tevens een krachtig middel om de verkoop van zo schone lichte bedrijfsvoertuigen aan te moedigen. Om versnippering van de interne markt te voorkomen zouden dergelijke prikkels gebaseerd moeten zijn op een gemeenschappelijke EU-definitie die in de hele Gemeenschap wordt gebruikt, en alle relevante emissies moeten bestrijken, waarbij de eisen met betrekking tot de uitstoot van zowel verontreinigende stoffen als broeikasgassen in aanmerking worden genomen. Hiertoe zou een 'milieuvriendelijker gemaakt licht voertuig' (LEEV) moeten worden gedefinieerd als een voertuig dat aan de eerstvolgende grenswaarden voor de uitstoot van verontreinigende stoffen voldoet, zoals die zijn neergelegd in de betreffende wetgeving, en dat onder een bepaalde waarde voor de CO2-uitstoot blijft. Op dit moment zou deze waarde het communautaire streefcijfer van 120 g CO2/km moeten zijn. De definitie van een LEEV zou geregeld moeten worden aangepast om gelijke tred te houden met de meest geavanceerde auto's op de markt.
In 2007 zal de Commissie een wijzigingsvoorstel indienen om de doeltreffendheid van de richtlijn betreffende consumenteninformatie over het brandstofverbruik van auto's (Richtlijn 1999/94/EG) te verbeteren. Dit voorstel voorziet onder meer in de uitbreiding van de werkingssfeer van de etiketteringsregeling met lichte bedrijfsvoertuigen (N1), de harmonisering van het ontwerp van het etiket en de invoering van zuinigheidsklassen om het consumentenbewustzijn bij de aankoop van een auto aan te scherpen. Er zal eveneens aandacht worden besteed aan de definitie van LEEV's (zie 3.3.1) en de mogelijkheid om de jaarlijkse gebruikskosten op het etiket te vermelden en, indien van toepassing, de motorrijtuigenbelasting op basis de CO2-uitstoot en het brandstofverbruik.
Behalve de consumenteninformatie zou ook de marketing van auto's kunnen worden aangepast zodat minder de nadruk wordt gelegd op de dynamische prestaties van het voertuig. Om gelijke concurrentievoorwaarden te waarborgen, moet de sector gecoördineerd optreden. De Autofabrikanten wordt gevraagd voor medio 2007 een vrijwillige overeenkomst te onderschrijven betreffende de naleving van een EU-code van goede praktijken op het gebied van automarketing en –reclame om duurzame consumptiepatronen te stimuleren.
In een aantal lidstaten wordt ecologisch rijden reeds bevorderd via opleiding en bewustmakingscampagnes. De Commissie steunt de verbreiding van het ecorijden via uiteenlopende projecten i en zou kunnen overwegen eisen inzake ecorijden op te nemen in toekomstige herzieningen van de rijbewijsrichtlijn i. Ecorijden is echter een stroomafwaartse maatregel waarvan het daadwerkelijke CO2-verminderingspotentieel zeer onzeker is. Lidstaten worden niettemin aangemoedigd ecorijden verder te promoten als middel om de bewustwording omtrent de klimaatveranderingseffecten van het autogebruik te vergroten.
Tot slot zullen, met het oog op haalbaarheidsonderzoek van ambitieuzere doelen die in een later stadium verder gaan dan het huidige communautaire streefcijfer van 120 g CO2/km, onderzoek en ontwikkeling verder gestimuleerd worden in de richting van de ontwikkeling en demonstratie van hoogwaardige CO2-verminderingstechnologieën. ERTRAC, de Europese onderzoeksadviesraad voor het wegverkeer, is opgericht om alle belanghebbenden te mobiliseren, een gezamenlijke visie te ontwikkelen en te zorgen voor een tijdige, gecoördineerde en doeltreffende inzet van onderzoeksmiddelen om de permanente uitdagingen van het wegvervoer en de Europese concurrentiekracht het hoofd te bieden. De Commissie zal steun verlenen aan de onderzoeksinspanningen die gericht zijn op het halen van de ERTRAC-onderzoeksdoelstelling i: “de zuinigheid van voertuigen zodanig verbeteren dat de CO 2 -uitstoot van alle nieuwe passagiersauto's in 2020 met maar liefst 40% zal verminderen”. Dit zou overeenstemmen met een gemiddelde uitstoot door nieuwe auto's van 95 g CO2/km.
De EU moet haar afhankelijkheid van geïmporteerde olie verkleinen, de luchtverontreiniging verminderen en speelt een voortrekkersrol in de bestrijding van de klimaatverandering. Om te voldoen aan de verplichtingen die zij voor de periode tot 2012 en voor de langere termijn is aangegaan, moet de EU de uitstoot van broeikasgassen in alle sectoren verminderen.
In de sector van het personenvervoer over de weg neemt de uitstoot ondanks technologische verbeteringen toe, en daarom verdient deze sector bijzondere aandacht: er zijn maatregelen nodig aan de aanbodzijde, om de prestatie van de vervoerssystemen en in het bijzonder van auto's geregeld te verbeteren, en aan de vraagzijde, om een verschuiving naar steeds zuiniger auto's te bevorderen.
Hoewel voor het verwezenlijken van duurzame mobiliteit bredere inspanningen nodig zullen zijn, worden in de voorgestelde vernieuwde strategie een aantal specifieke maatregelen voorgesteld om de CO2-uitstoot van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen. De Commissie is van mening dat deze strategie op alle niveaus ten uitvoer moet worden gelegd, om zo een tendens naar nieuwe auto's met een gemiddeld gezien lagere uitstoot te creëren en te versnellen. Indien niet snel wordt opgetreden, zullen inspanningen uit het verleden snel teniet worden gedaan en wordt het moeilijker en kostbaarder om op korte termijn het communautaire streefcijfer van 120 g CO2/km te halen en later nog verder te gaan dan deze doelstelling.
De Commissie zal, indien mogelijk in 2007 en uiterlijk midden 2008, een wetgevingskader voorstellen om de CO2-uitstoot door lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen om de EU-doelstelling van 120 g CO2/km tegen 2012 te bereiken. Het voorstel zal vergezeld gaan van een diepgaande effectbeoordeling waarin wordt nagegaan in hoeverre lidstaten via vraaggerichte maatregelen, met name op fiscaal gebied, autoconstructeurs kunnen ondersteunen om de verplichte doelstellingen te bereiken.
In 2010 zal de Commissie de tenuitvoerlegging van de voorgestelde maatregelen evalueren en onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om verder te gaan dan de EU-doelstelling.
“ de strijd tegen de wereldwijde klimaatverandering” (2005/2049(INI)).
– zie bv. Richtlijn 98/69/EG, en het voorstel voor nieuwe Euro 5-emissiegrenswaarden (COM(2005) 683 def.).