Toelichting bij COM(2011)827 - Gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots op luchthavens in de EU - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2011)827 - Gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots op luchthavens in de EU. |
|---|---|
| bron | COM(2011)827   |
| datum | 01-12-2011 |
1. Op luchthavens waar de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar start- en landingsrechten groter is dan de capaciteit van de luchthaven worden mechanismen voor de toekenning van slots gebruikt. Voor een luchtvaartmaatschappij betekent het verkrijgen van een slot op een luchthaven dat zij op gedurende een bepaalde tijdspanne alle infrastructuur mag gebruiken die nodig is voor de exploitatie van een vlucht (banen, taxibanen, parkeerplaatsen en, voor passagiersvluchten, terminals). Afhankelijk van de kenmerken van de luchthaven kan de toekenning van slots nodig zijn op bepaalde tijdstippen van de dag of tijdens bepaalde drukke periodes. Het doel hiervan is te garanderen dat de toegang tot drukke luchthavens wordt georganiseerd volgens billijke, niet-discriminerende en transparante regels voor de toekenning van start- en landingsslots, zodat de capaciteit van de luchthaven optimaal kan worden benut en billijke mededingingsvoorwaarden worden gegarandeerd.
2. In 1993 heeft de Europese Gemeenschap Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toekenning van 'slots' op communautaire luchthavens vastgesteld (hierna 'de verordening betreffende slots') genoemd; verscheidene belangrijke punten van deze verordening zijn in 2004 gewijzigd. Luchtvaart is van nature een mondiale activiteit, maar zij is ook onderworpen aan lokale regels; het is dan ook belangrijk op te merken dat de toekenning van slots niet overal ter wereld op dezelfde wijze plaatsvindt. De Europese verordening betreffende slots is geïnspireerd op de mondiale richtsnoeren van de Internationale vereniging voor het luchtvervoer (IATA).
3. De huidige regeling voor de toekenning van slots heeft de volgende kenmerken: de lidstaat moet een luchthaven aanwijzen als gecoördineerde luchthaven indien uit een doorgedreven capaciteitsanalyse blijkt dat de capaciteit van die luchthaven duidelijk ontoereikend is[1]. In een tweede fase wijst de lidstaat een coördinator voor de luchthaven aan, die belast wordt met de toekenning van slots en op onafhankelijke, onpartijdige, niet-discriminerende en transparante wijze tewerk moet geaan.
4. De slots worden toegewezen voor het zomerdienstregelingsseizoen of het winterdienstregelingsseizoen. Als een luchtvaartmaatschappij een reeks slots[2] tijdens het betreffende seizoen gedurende minstens 80% van de tijd heeft gebruikt, heeft hij recht op dezelfde reeks slots tijdens het daaropvolgende seizoen (dit wordt 'historische slots', 'verworven rechten' of 'de 80-20-regel' genoemd). Als dit percentage niet wordt gehaald, worden de slots terug in de slotpool gestopt en kunnen ze opnieuw worden toegewezen. 50% van deze slots worden eerst toegewezen aan nieuwe gegadigden[3].
5. Momenteel zijn er 89 volledig gecoördineerde luchthavens in de landen waarop de verordening betreffende slots van toepassing is (de Europese Economische Ruimte plus Zwitserland). Daarvan zijn 62 luchthavens gedurende het hele jaar gecoördineerd en 27 alleen in bepaalde seizoenen. Op sommige van deze luchthavens, zoals London Heathrow en Paris Orly, is de vraag op elk ogenblik van het jaar veel groter dan de capaciteit; op andere is de capaciteit beperkt tijdens bepaalde piekperioden. 18 lidstaten beschikken over minstens één gecoördineerde luchthaven en moeten dus een coördinator aanwijzen.
Motivering en doel van het voorstel
6. De tenuitvoerlegging van de verordening betreffende slots heeft geleid tot een aanzienlijke verbetering bij de toekenning van slots op drukke luchthavens in Europa omdat de procedure onpartijdig en transparant verloopt; ze heeft ook sterk bijgedragen tot de totstandbrenging van de interne luchtvaartmarkt. De verordening betreffende slots kwam er op een ogenblik dat de Europese markt voor luchtvervoer nog werd gedomineerd door een klein aantal traditionele nationale maatschappijen. Tegenwoordig is de concurrentie veel groter. Sinds 1992 is het aantal verbindingen binnen de EU meer dan verdubbeld en is het aantal langeafstandsvluchten vanaf Europese luchthavens met 150% toegenomen. In 1992 waren er slechts 93 verbindingen in Europa die door meer dan twee luchtvaartmaatschappijen werden geëxploiteerd. In 2010 waren dat er 479. Het is maar de vraag of deze vooruitgang ook had kunnen worden verwezenlijkt zonder een systeem dat garandeert dat de slots op drukke luchthavens worden toegewezen zonder ongerechtvaardigde inmenging van de overheid, de nationale luchtvaartmaatschappijen of de luchthavens.
7. Eurocontrol en ACI Europe[4] hebben er al op gewezen dat de overbelasting van de luchthavens een van de grootste uitdagingen is waarmee Europa wordt geconfronteerd. Volgens de langetermijnvooruitzichten die Eurocontrol in december 2010[5] heeft gepubliceerd kan in 2030 aan 10% van de vraag naar luchtvervoer niet worden voldaan wegens onvoldoende capaciteit, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de geplande infrastructuurverbeteringen. Uit de effectbeoordeling bij dit voorstel blijkt bovendien dat de situatie op de drukste luchthavens in de Unie waarschijnlijk niet zal verbeteren, zelfs niet wanneer rekening wordt gehouden met de plannen om de capaciteit uit te breiden[6].
8. De meest voor de hand liggende oplossing voor het capaciteitstekort op de grootste luchthavens, en de gevolgen voor de mobiliteit van de Europese burgers, is nieuwe banen en luchthaveninfrastructuur te bouwen. De gevolgen hiervan voor het milieu en de ruimtelijke ordening doen echter steeds meer bezorgdheid rijzen. Bovendien is het in de huidige economische crisis belangrijk dat de begrotingen op lange termijn houdbaar blijven. Daarom dient te worden gezocht naar efficiëntere en goedkopere oplossingen dan de uitbreiding van de materiële infrastructuur.
9. Het is duidelijk dat een mechanisme voor de toekenning van slots geen extra capaciteit kan vrijmaken. Meer nog, de toekenning van slots kan de talrijke problemen ten gevolge van het gebrek aan capaciteit niet oplossen. Hoe kan bijvoorbeeld worden gezorgd voor geschikte luchtverbindingen met Europese regio's vanop luchthavens met beperkte capaciteit, of hoe kunnen de verbindingen tussen overbelaste hubs en andere regio's van de wereld worden verbeterd? De ontwikkeling van de regelingen voor de toekenning van slots kan nooit een oplossing vormen voor deze belangrijke problemen. Deze regelingen zijn echter wel een efficiënt instrument voor het beheer van de beperkte capaciteit.
10. Het is dan ook noodzakelijk de verordening betreffende slots te herzien en na te gaan in welke mate ze kan zorgen voor een betere overeenstemming tussen de beperkte capaciteit en de vraag naar luchtvervoer in alle sectoren (langeafstandsvluchten, regionale verbindingen, vrachtvervoer enz.). Het Witboek vervoer van maart 2011 erkent het belang van slottoekenning om een geïntegreerde en efficiënte markt tot stand te brengen, met het oog op een interne Europese vervoersruimte; dit witboek maakt deel uit van het vlaggenschipinitiatief voor efficiënt gebruik van hulpbronnen in Europa, dat genomen is in het kader van de Europa 2020-strategie. De Commissie heeft de invoering van marktgebaseerde mechanismen voor het beheer van het gebruik van luchthavenslots dan ook zorgvuldig gepland: door het gedrag van de marktdeelnemers (luchtvaartmaatschappijen) in gunstige zin te beïnvloeden door middel van stimulansen en voordelen, kan de beperkte beschikbare capaciteit worden gebruikt door zij die er economisch het beste gebruik van kunnen maken. Daardoor is het mogelijk de beperkte beschikbare capaciteit rationeler te gebruiken, zonder de bestaande fysieke capaciteit uit te breiden.
11. Een dergelijke markt voor luchthavenslots (in de vorm van een secundaire markt) bestaat sinds enige tijd op de luchthavens in het Verenigd Koninkrijk, zoals de Commissie heeft geconstateerd in een mededeling uit 2008[7]. De slots op de luchthaven van Heathrow worden bijvoorbeeld tegen hoge prijzen verhandeld: in maart 2008 deed het gerucht de ronde dat Continental Airlines 209 miljoen dollar (143 miljoen euro tegen de wisselkoers van de dag) had betaald voor vier slotparen op Heathrow.
12. De laatste jaren wordt steeds meer aandacht besteed aan de noodzaak om de prestaties van het luchtvervoerssysteem op Europees niveau te verbeteren. De wijzigingen die sinds 2009 zijn doorgevoerd op het gebied van luchtverkeersbeheer in Europa, in het kader van het initiatief 'gemeenschappelijk Europees luchtruim', hebben ertoe geleid dat het systeem op bepaalde punten beter wordt beheerd op Europees of regionaal niveau. Dit blijkt onder meer uit de vaststelling van functionele luchtruimblokken en de versterking van centrale functies, zoals het beheer van het netwerk. Door de aard van het netwerk, dat zowel uit punt-punt-verbindingen als uit sterverbindingen bestaat, is het onvermijdelijk dat problemen op een deel van het netwerk (bijvoorbeeld de sluiting van een belangrijke hub) gevolgen hebben voor andere delen van het netwerk. Deze problemen komen nog sterker tot uiting wanneer essentiële partijen van het netwerk op maximumcapaciteit of juist daaronder werken, waardoor er weinig ruimte is om bijvoorbeeld omgeleide vluchten te ontvangen. Om het Europees systeem te kunnen verbeteren, moet dus ook de crisisbestendigheid ervan worden verbeterd.
Doel van het voorstel
13. Het algemene doel is ervoor te zorgen dat luchthavenslots op drukke luchthavens optimaal worden toegewezen en gebruikt. De specifieke doelstellingen zijn:
de mechanismen voor de toekenning en het gebruik van luchthavenslots versterken en de effectieve toepassing van deze mechanismen garanderen; en
eerlijke concurrentie aanmoedigen en de concurrentiekracht van de luchtvaartmaatschappijen bevorderen.
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
14. Het voorstel heeft betrekking op een wijziging van Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toekenning van 'slots' op communautaire luchthavens. De toekenning van slots komt in geen enkele andere bepaling rechtstreeks aan bod.
1.5. Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de Europese Unie
15. Dit initiatief is een van de acties die nodig zijn om de gemeenschappelijke Europese vervoersruimte tot stand te brengen, zoals beschreven in het witboek van de Commissie "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" [COM(2011) 144]. Het maakt ook deel uit van het 'luchthavenpakket', een strategisch initiatief van het werkprogramma van de Commissie voor 2011 [COM(2010) 623], teneinde het groeipotentieel van de interne markt te benutten.
2. RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDE PARTIJEN EN EFFECTBEOORDELING 2.1. Raadpleging van belanghebbende partijen
16. Na een eerste raadpleging van de belanghebbende partijen in 2007 en na de vaststelling van mededelingen in 2007 (COM(2007) 704) en 2008 (COM(2008) 227), heeft de Commissie in september 2010 een uitgebreide on-line openbare raadpleging opgestart om de werking van de verordening op dat ogenblik te beoordelen en de betrokken partijen te vragen opmerkingen te maken over een gedetailleerde lijst maatregelen die kunnen worden genomen in het kader van een herziening van de verordening. Op 29 november 2010 is een tweede raadpleging van de betrokken georganiseerd met 16 lidstaten en vertegenwoordigers van de verschillende betrokken partijen.
17. Een samenvatting van de antwoorden kan worden geraadpleegd op de website van de Commissie[8]. De luchtvaartmaatschappijen zijn over het algemeen tevreden met de werking van de verordening betreffende slots in haar huidige versie; de meeste respondenten uit deze groep willen dan ook dat ze niet wordt gewijzigd. Het feit dat de regeling voor de toekenning van slots ook daadwerkelijk de toegang tot sommige van de drukste luchthavens in de wereld regelt, verklaart het gevoelige karakter van deze kwestie, met name voor de luchtvaartmaatschappijen. Verscheidene luchtvaartmaatschappijen hebben aangevoerd dat het gebrek aan luchthavencapaciteit het grootste probleem is, en dat een wijziging van de verordening betreffende slots hiervoor geen oplossing vormt.
18. De luchthavens en verenigingen van luchthavens zijn meestal wel voorstander van verandering en zien dus meer nut in de oplossingen die tijdens de raadpleging werden voorgesteld. Deze vaststelling geldt ook, zij het in mindere mate, voor de slotcoördinatoren. Tussen de lidstaten en de andere respondenten lopen de standpunten sterker uiteen, maar ook zij zijn in het algemeen voorstander van een wijziging van de verordening.
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
19. De Commissie heeft permanent toezicht gehouden op de werking van de verordening en daarnaast zijn ook verscheidene externe studies uitgevoerd, die kunnen worden geraadpleegd op de website van de Commissie[9]. De Commissie heeft in 2010 besloten om een grondige analyse van de situatie in de periode 2006‑2010 uit te voeren[10]. De conclusie van deze studie was dat het efficiënte gebruik van de luchthavencapaciteit in Europa momenteel wordt verhinderd door verscheidene problemen.
Effectbeoordeling
20. De effectbeoordeling geeft een algemeen beeld van de verschillende oplossingen die in overweging zijn genomen. De inhoud van de drie pakketten maatregelen kan als volgt worden samengevat:
21. Het eerste pakket omvat maatregelen die tot doel hebben de efficiëntie bij de toekenning en het gebruik van slots te verbeteren, zonder het administratieve karakter van het systeem te wijzigen. De huidige regeling zou op diverse punten worden verbeterd, maar er wordt geen enkel marktgebaseerd mechanisme ingevoerd. Wegens het beperkte bereik van dit pakket zouden de voordelen eerder bescheiden zijn: een gemiddelde jaarlijkse toename van het aantal vervoerde passagiers met 0,4%.
22. Het tweede pakket omvat de elementen van het eerste plus diverse andere elementen, zoals marktgebaseerde mechanismen (het voorziet uitdrukkelijk in de mogelijkheid om een secundaire markt voor slots op te zetten in de hele EU). Het omvat ook diverse voorstellen ter bevordering van de concurrentie, zoals de herziening van de regel betreffende nieuwe gegadigden en de vaststelling van enigszins strengere criteria voor prioriteitverlening bij de toekenning van een slot voor het volgende seizoen ("verworven rechten"). Voor de periode 2012-2025 wordt geraamd dat dit pakket zal leiden tot een gemiddelde jaarlijkse stijging van het aantal vervoerde passagiers met 1,6% (23,8 miljoen passagiers), een economische netto-winst van 5,3 miljard euro en een aanzienlijke toename van de werkgelegenheid (tot 62 000 voltijdse arbeidsplaatsen).
23. Het risico bestaat dat dit pakket negatieve gevolgen heeft voor het milieu omdat de CO2-emissies zullen toenemen door de stijging van het aantal vluchten. Maar omdat de CO2-emissies van de luchtvaart vanaf 2012 worden opgenomen in het algemene emissiehandelssysteem, zal deze reeks maatregelen niet leiden tot een stijging van de totale CO2-emissies. En aangezien de bestaande capaciteit intensiever zal worden benut, wordt milieuschade ten gevolge van een uitbreiding van de capaciteit vermeden.
24. Het derde pakket omvat alle elementen van het tweede, maar voorziet in een sterke ontwikkeling van het marktgebaseerde mechanisme door 'verworven rechten' of 'historische slots' in te trekken en opnieuw te veilen. Dit pakket zou leiden tot een toename van het aantal gebruikers van het luchtvervoer met 1,9 tot 2%, wat neerkomt op 27,3 tot 28,7 miljoen extra passagiers per jaar. Omdat het om een nieuwe maatregel gaat, moeten de potentiële positieve gevolgen echter worden afgewogen tegen het risico op een aanzienlijke stijging van de werkingskosten van de luchtvaartmaatschappijen, ten gevolge van de verstoring van hun uurregeling en hun stervormig werkingsmodel, dat gebaseerd is op een uitgebreide portefeuille aan slots op drukke luchthavens. De economische winst van dit pakket zou dan ook lager uitvallen, naar verwachting tussen 2,8 en 5 miljard euro.
25. Rekening houdende met de beoordeling van de verschillende pakketten maatregelen op basis van doematigheid, efficiëntie en coherentie, wordt aanbevolen het tweede pakket ten uitvoer te leggen omdat de voordelen ervan veel groter zijn dan de kosten.
3. JURIDISCHE ELEMENTEN VAN HET VOORSTEL 3.1. Samenvatting van de voorgestelde maatregelen 3.1.1. Invoering van de mogelijkheid om gebruik te maken van secundaire handel in slots en versterking van de concurrentie
26. Om een grotere mobiliteit van slots te bevorderen, staat het voorstel uitdrukkelijk toe dat de luchtvaartmaatschappijen slots kopen en verkopen. De grotere mobiliteit van slots zal de luchtvaartmaatschappijen helpen om hun portefeuilles af te stemmen op hun planningsbehoeften. De verordening betreffende slots staat al toe dat slots worden uitgewisseld tussen luchtvaartmaatschappijen. In veel gevallen gaat het om de uitwisseling van slots die beschikbaar zijn op een druk ogenblik van de dag tegen een 'slecht' slot, d.w.z. een slot laat op de avond of in de vroege namiddag, dat dus niet bijzonder nuttig is. Als de transactie is afgerond, wordt het 'slechte' slot, dat alleen een ruilwaarde had, weer in de pool gestopt. Onder de huidige verordening is de overdracht van slots maar in een zeer beperkt aantal gevallen toegestaan.
27. De huidige regel voor nieuwe gegadigden, waarbij prioriteit wordt gegeven aan luchtvaartmaatschappijen die slechts over enkele slots op een gecoördineerde luchthaven beschikken, heeft niet de verwachte resultaten opgeleverd. Over het algemeen moet een machtige concurrent die op een bepaalde luchthaven aankomt, een levensvatbare slotportefeuille samenstellen om daadwerkelijk de concurrentie te kunnen aangaan met de dominante maatschappij op die luchthaven (meestal de 'nationale' maatschappij). Volgens de huidige regels vallen luchtvaartmaatschappijen al snel buiten de definitie van 'nieuwe gegadigde' op een luchthaven, ook al beschikken ze over weinig slots. Daarom wordt voorgesteld de definitie van nieuwe gegadigde te verruimen om de ontwikkeling van ernstige concurrenten te vergemakkelijken en de segmentering van exploitatieprogramma's te beperken; dergelijke segmentering doet zich voor wanneer slots worden toegekend aan een groot aantal maatschappijen, die niet in staat zijn ze op dusdanige wijze te gebruiken dat ze duurzaam de concurrentie kunnen aangaan met de dominante maatschappijen.
3.1.2. De procedure voor de toekenning van slots transparanter maken en de onafhankelijkheid van slotcoördinatoren versterken
28. Het voorstel omvat meerdere bepalingen die tot doel hebben te garanderen dat de procedure voor de toekenning van slots voldoende transparant verloopt. Dit is niet alleen belangrijk voor de maatschappijen die deze slots gebruiken, maar ook voor de publieke autoriteiten die regelgevende functies vervullen. Dit is des te belangrijker in het kader van een systeem waarbij secundaire handel is toegestaan.
29. Het voorstel maakt het mogelijk striktere criteria vast te stellen voor de onafhankelijkheid van de coördinatoren ten opzichte van alle belanghebbende partijen. Het voorstel versterkt ook de samenwerking tussen de coördinatoren door, in een eerste fase, te voorzien in gemeenschappelijke projecten voor, bijvoorbeeld, de ontwikkeling van gemeenschappelijke software voor de toekenning van slots, en zelfs voor de groepering van coördinatieactiviteiten op luchthavens in verschillende lidstaten. Naargelang van de geboekte vooruitgang kan de Commissie, in een latere fase, voorstellen om een Europese coördinator aan te stellen die verantwoordelijk is voor de toekenning van slots op alle luchthavens in de Unie.
3.1.3. Het systeem voor slottoekenning integreren in de hervorming van het Europese systeem voor het beheer van het luchtverkeer (gemeenschappelijk Europees luchtruim)
30. Het doel van het voorstel is bij te dragen tot de versterking van het beheer van het luchtvervoersnetwerk op Europees niveau door de verantwoordelijke voor het Europese netwerk te betrekken bij de procedure voor de toekenning van slots. De Commissie kan bijvoorbeeld vragen dat een analyse van de capaciteit op een luchthaven wordt uitgevoerd als de verantwoordelijke voor het netwerk dit nodig acht om de coherentie met het programma voor de exploitatie van de luchthaven te garanderen (dit is reeds voorzien in de verordening tot vaststelling van de functie van netwerkverantwoordelijke). Deze analyse van de capaciteit moet worden uitgevoerd overeenkomstig de normen die op Europees niveau zijn vastgesteld. De Commissie kan ook aanbevelingen doen aan de lidstaten inzake de beoordeling van de capaciteit indien de netwerkbeheerder van oordeel is dat onvoldoende rekening wordt gehouden met de werkingsbehoeften van het Europees netwerk. Het doel van deze aanbevelingen is de lidstaat in de gelegenheid te stellen rekening te houden met de evolutie van het Europees netwerk en haar beter te doen beseffen welke gevolgen de beoordeling van de luchthavencapaciteit heeft voor het hele netwerk, bijvoorbeeld wat vertragingen betreft.
31. Het voorstel voorziet ook in een nieuwe categorie van luchthavens: 'luchthavens die deel uitmaken van het netwerk'. De luchthavens van dit type zijn niet gecoördineerd, maar worden toch als belangrijk beschouwd omdat ze oplossingen kunnen aanbieden in geval van verstoringen van het netwerk. Daarom moeten de coördinatoren volgens het voorstel informatie verzamelen over de activiteiten op deze luchthavens.
3.1.4. Wijziging van de '80-20'-regel en van de definitie van een reeks slots, en gebruikmaking van het systeem van luchthavengelden om te voorkomen dat slots laattijdig terug in de pool worden gestopt
32. Om te garanderen dat de bestaande capaciteit optimaal wordt gebruikt, voorziet het voorstel in enkele wijzigingen van de criteria voor het gebruik van luchthavenslots met het oog op de toekenning van 'verworven rechten'. Een luchtvaartmaatschappij krijgt alleen prioriteit bij de toekenning van een slot tijdens het volgende luchtvaartseizoen als ze minstens 85% van de toegekende reeks slots heeft gebruikt (tegenover 80% nu).
33. Bovendien wordt de minimale duur van een reeks (d.w.z. het minimumaantal wekelijkse slots dat vereist is om prioriteit te krijgen bij de toekenning van slots voor het volgende seizoen) verlengd van 5 tot 15 voor het zomerseizoen en van 5 tot 10 voor het winterseizoen. Door de lengte van de reeks slots te vergroten, wordt de slotstructuur op een luchthaven minder gesegmenteerd; korte reeksen die recht geven op verworven rechten kunnen immers de exploitatie van langere reeksen door andere luchtvaartmaatschappijen verhinderen. Voor bepaalde types vervoer (charter) zijn uitzonderingen voorzien om rekening te houden met de kenmerken van regionale luchthavens.
34. Om te garanderen dat de slots die vóór het begin van een luchtvaartseizoen zijn gereserveerd, ook effectief worden geëxploiteerd overeenkomstig het programma van een luchtvaartmaatschappij, verleent het voorstel de luchthavens het recht om gebruik te maken van het systeem van luchthavengelden om luchtvaartmaatschappijen te ontmoedigen hun slots laattijdig weer in de pool te stoppen. Het reserveren van luchthavencapaciteit zonder deze ook daadwerkelijk te gebruiken, leidt tot kosten die gedragen worden door de luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op de luchthaven. Het voorstel spoort het beheersorgaan van de luchthaven aan om een systeem van heffingen in te voeren dat een ontradend effect heeft op gedragingen die leiden tot minder efficiënt gebruik van de luchthavencapaciteit.
3.2. Bepalingen die ongewijzigd blijven
35. De volgende bepalingen worden zonder grote wijzigingen overgenomen uit de huidige verordening: artikel 2, onder a), b), punt i), e), g), k), l), o) et p); artikel 3, leden 1, 2, 4 et 6; artikel 4, lid 1, tweede alinea, en lid 5; artikel 5, lid 3, onder a) en d), en leden 4, 5 en 6; artikel 6, lid 3, onder a), b) en c); artikel 8, lid 1, onder a), punten i), ii), iii) en v), en onder c); artikel 9, leden 3, 6, 7 en 9; artikel 10, lid 1, lid 5, onder a), punten i) en iii), en onder c) en d), en lid 6; artikel 12; artikel 13, lid 2, tweede alinea, onder b) en c), lid 3, eerste en tweede alinea; artikel 16, leden 1 en 5; artikel 19; artikel 21, lid 2; en artikel 21, lid 2.
Rechtsgrondslag
Artikel 91 van het VWEU.
Subsidiariteitsbeginsel
36. Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing aangezien het voorstel gebieden bestrijkt die niet onder de exclusieve bevoegdheid van de EU vallen. De doelstellingen van het voorstel kunnen om de volgende redenen niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt. Het blijft noodzakelijk de voorwaarden voor toegang tot overbelaste luchthavens in de EU te harmoniseren om te vermijden dat tegenstrijdigheden tussen verschillende nationale praktijken leiden tot hinderpalen voor de luchtvaartmarkt. Er is dan ook een oplossing op Europees niveau nodig voor de problemen in verband met de toegang tot overbelaste luchthavens.
37. De doelstelling om de werking van de interne luchtvaartmarkt te garanderen door het wegnemen van hinderpalen voor het intra-EU-verkeer die voortvloeien uit verschillende normen of nationale praktijken, kan niet voldoende door de lidstaten worden verwezenlijkt. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel en rekening houdende met de omvang en de gevolgen van het probleem, is optreden op EU-nivau noodzakelijk.
38. De Europese regels inzake de toekenning van slots vormen een essentiële aanvulling op de Europese wetgeving die ten grondslag ligt aan de interne luchtvaartmarkt. Een billijke, transparante en niet-discriminerende regeling voor de verdeling van de capaciteit op luchthavens waar de vraag groter is dan het aanbod is van essentieel belang om te garanderen dat luchtvaartmaatschappijen vrij hun diensten kunnen verrichten in de EU, zoals bepaald in de toepasselijke EU-wetgeving.
39. Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
3.5. Proportionaliteitsbeginsel
40. De extra lasten voor de marktdeelnemers, slotcoördinatoren en nationale autoriteiten gaan niet verder dan wat nodig is om een niet-discriminerende procedure voor de toekenning van slots en een optimale verdeling van de capaciteit op de meest overbelaste luchthavens in Europa te garanderen.
Keuze van instrumenten
41. Voorgesteld instrument: verordening.
42. Het juridisch instrument moet algemeen van toepassing zijn. Het bevat diverse rechtstreeks toepasselijke verplichtingen voor luchthavencoördinatoren, luchtvaartmaatschappijen en beheerders van luchthavens en het luchtruim in Europa en bij de Commissie. Het meest geschikte instrument is dus een verordening, omdat de andere oplossingen het niet mogelijk maken de beoogde doelstellingen te verwezenlijken.
43. Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de EU.
5. FACULTATIEVE ELEMENTEN 5.1. Vereenvoudiging
44. Het voorstel vereenvoudigt de wetgeving omdat het de verordening betreffende slots herschikt, zodat alle eerdere wijzigingen van deze verordening en de wijzigingen waarin het huidige voorstel voorziet, in één instrument worden verenigd.
5.2. Intrekking van geldende wetgevingsbepalingen
45. De vaststelling van het voorstel leidt tot de intrekking van de geldende verordening betreffende slots.
Europese economische ruimte
46. De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.