Bijlagen bij COM(2000)142-1 - Veiligheid van het vervoer van olie over zee - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2000)142-1 - Veiligheid van het vervoer van olie over zee. |
|---|---|
| document | COM(2000)142   |
| datum | 1 januari 1945 |
I-A Ongevallen met olietankschepen
I-B Dubbelwandige tankers of tankers van een soortgelijk ontwerp
WETGEVINGSVOORSTELLEN
I. Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG betreffende de havenstaatcontrole
II. Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 94/57/EG betreffende classificatiebureaus
III. Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de versnelde invoering van dubbelwand- of gelijkwaardige ontwerpeisen voor enkelwandige olietankschepen
INLEIDING
1. Op 12 december 1999 is de ERIKA, een enkelwandig olietankschip van 25 jaar dat onder Maltese vlag voer en gecharterd was door TOTAL-FINA, op 40 mijl ten zuiden van de punt van Bretagne in tweeën gebroken. Van de lading van 30.000 ton ruwe olie is 10.000 ton in zee terecht gekomen. Daardoor is 400 kilometer kust vervuild geraakt, met als gevolg ernstige schade aan flora en fauna, de visserij en het toerisme, alsook mogelijke schade aan de volksgezondheid.
Dit is niet het eerste ongeval met een olietankschip voor de kust van de Europese Unie. In dit verband dienen met name de schipbreuk van de Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer, enz. te worden vermeld.
In dit verband dient te worden opgemerkt dat 70% van de olie-import van de Unie voor de kust van Bretagne en van het Kanaal passeert, hetgeen voor een groot deel verklaart waarom dezelfde gebieden regelmatig worden getroffen. Indien een dergelijk ongeval in de Middellandse Zee zou gebeuren, zouden de gevolgen eveneens rampzalig zijn.
Zoals blijkt uit de reacties na de schipbreuk van de ERIKA accepteert het publiek dit soort ongevallen niet langer. Op communautair niveau bestaat nu het streven, met name op initiatief van het Europees Parlement [1] en de Raad [2], om krachtig in te grijpen.
[1] Resoluties van het Europees Parlement van 20 januari 2000 en 2 maart 2000.
[2] Vergadering van de Raad "Algemene zaken" van 24 januari 2000.
2. Men moet namelijk constateren dat het klassieke kader voor het treffen van internationale maatregelen op het gebied van de veiligheid op zee via de internationale maritieme organisatie (IMO) ontoereikend blijft voor een doeltreffende aanpak van de oorzaken van dergelijke rampen. Dit IMO wordt gehinderd door een belangrijke handicap: het gebrek aan middelen voor een adequate controle op de wijze waarop haar regels over de hele wereld worden toegepast. Deze regels worden dan ook niet overal even strikt nageleefd. Deze situatie wordt nog verergerd door de ontwikkelingen die zich de afgelopen decennia in het zeevervoer hebben voorgedaan, met name de opkomst van goedkope vlaggen, waarbij sommige vlaggenstaten hun uit internationale overeenkomsten voortvloeiende verplichtingen niet nakomen.
Daarom had de Europese Raad na de ramp met de Amoco-Cadiz in 1978 de Commissie gevraagd voorstellen in te dienen voor de controle en beperking van door het weglekken van olie veroorzaakte verontreiniging. Naar aanleiding daarvan is toen een ambitieus voorstellenpakket ingediend dat uiteindelijk slechts geleid heeft tot verklaringen of resoluties waarin de lidstaten werden opgeroepen om het IMO- en het IAO-verdrag te bekrachtigen. Wel is een richtlijn vastgesteld waarin voor bepaalde tankschepen grenswaarden voor olielozingen werden vastgesteld.
Telkens als de eerste commotie na een ongeval weggeëbd was hadden de lidstaten de neiging dwingende communautaire maatregelen uit de weg te gaan, te meer daar destijds unanimiteit vereist was voor de besluitvorming.
3. Pas medio jaren negentig zijn, toen met gekwalificeerde meerderheid besluiten konden worden genomen, door de Raad de eerste elementen vastgesteld van een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee; het betrof met name:
- Het organiseren op communautair niveau van een stringentere toepassing van de internationale verdragen,
- De vaststelling van specifieke communautaire bepalingen in gevallen waarin geen IMO-normen bestaan of deze ontoereikend zijn.
De schipbreuk van de ERIKA laat duidelijk zien enerzijds hoe groot het risico is dat aan het gebruik van oude schepen verbonden is, en anderzijds dat het huidige regelgevingskader dat door de lidstaten ook nog slecht wordt toegepast, met name wat betreft het aantal controles in de havens, dient te worden versterkt op basis van een specifiek communautaire opzet die verder gaat dan de IMO-normen. Dit is overigens de aanpak waarvoor de Verenigde Staten hebben gekozen na de ramp met de Exxon Valdez; op federaal niveau is toen het regelgevingskader versterkt.
Bijgevolg stelt de Commissie een reeks maatregelen voor die met onmiddellijke ingang kunnen worden getroffen, alsook een aantal complexere maatregelen op langere termijn, die zij door middel van een tweede reeks voorstellen tegen het eind van het jaar een nadere invulling wil geven.
4. Bij wijze van regelgeving op korte termijn legt de Commissie via deze mededeling het Parlement en de Raad drie reeksen maatregelen voor :
- Intensivering van de controles op vaartuigen die de havens van de Gemeenschap aandoen en die moet leiden tot een strengere aanpak voor schepen die duidelijk niet aan de normen voldoen. Voorgesteld wordt schepen van meer dan 15 jaar die in de voorafgaande 2 jaar meer dan tweemaal aan de ketting zijn gelegd uit alle havens van de Unie te weren aan de hand van een « zwarte lijst » die de Commissie om de 6 maanden zal publiceren. Voorts zullen de controles strenger worden naarmate het oudere schepen betreft en zal daarbij systematisch een van de ballasttanks worden onderzocht. De schepen moeten vóór het afmeren in de havens een reeks gegevens verstrekken zodat de inspecties goed kunnen worden voorbereid. De lidstaten zullen zich ertoe moeten verbinden om, met name door aanwerving en een betere opleiding van de inspecteurs de schepen vaker en grondiger te controleren om te voorkomen dat sommige havens zich te «inschikkelijk» opstellen.
- Stringentere controle op de classificatiebureaus waaraan de lidstaten hun bevoegdheid voor het verifiëren van de kwaliteit van schepen delegeren. De Commissie behoudt zich het recht voor om via een vereenvoudigde procedure de erkenning van classificatiebureaus te schorsen of in te trekken ; in geval van nalatigheid moeten deze bureaus volledig aansprakelijk worden gesteld. Een goede score van de classificatiebureaus op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging wordt een fundamenteel element voor het verkrijgen en behouden van de erkenning op communautair niveau. Voorts moeten de classificatiebureaus voldoen aan strengere kwaliteitscriteria, inclusief de verplichting bepaalde procedures te volgen wanneer een vaartuig van klasse verandert, zoals het toezenden van het volledige dossier van het schip met alle gegevens uit het verleden aan het nieuwe classificatiebureau.
- Een algemeen verbod op enkelwandige olietankschepen dat moet worden ingevoerd volgens een tijdschema dat vergelijkbaar is met het tijdschema dat geldt voor de Verenigde Staten (2005, 2010, 2015 afhankelijk van de tonnage).
Deze drie voorstellen vormen een samenhangend geheel dat niet alleen betrekking heeft op olietankschepen, maar ook op andere vaartuigen die gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoeren. Met name aan de informatie die zal worden verzameld bij de controles in elke haven of bij de verificaties door classificatiebureaus zal een ruime verspreiding worden gegeven, in het bijzonder via de databank EQUASIS, zodat de staat van een schip te allen tijd bekend zal zijn en er bij ongevallen geen twijfel bestaat over eenieders verantwoordelijkheid.
5. In een tweede stadium is de Commissie voornemens met aanvullende voorstellen te komen op de volgende gebieden:
- Systematisering van de informatie-uitwisseling tussen alle spelers in de zeevaartsector, met name door versterking van het EQUASIS-systeem. In dit verband dient te worden nagegaan welke beroepsgroepen (reders, verzekeraars, classificatiebureaus) al dan niet bereid zijn tot een maximale transparantie.
- Verbetering van het toezicht op de zeevaart, met name in de gebieden die het meest door olietankschepen worden bevaren. Afgezien van de meldingsplicht waarin reeds is voorzien in een voorstel van de Commissie van december 1993 dat nog niet door de Raad is goedgekeurd, dienen de mogelijkheden te worden bestudeerd voor controle buiten de territoriale wateren op de gevaarlijkste schepen. Dit is een terrein waarop de lidstaten zich steeds terughoudend hebben opgesteld met het argument dat dergelijke maatregelen strijdig kunnen zijn met het internationale zeerecht.
- De eventuele oprichting van een Europese structuur voor de veiligheid op zee, die als hoofdtaak zal hebben de opzet en doeltreffendheid van de nationale controlesystemen te toetsen teneinde tot een grotere uniformiteit te komen.
- Ontwikkeling van de aansprakelijkheid van de verschillende bij het olievervoer over zee betrokken spelers. De aansprakelijkheidsregeling wordt thans beheerst door internationale overeenkomsten. De Commissie is voornemens om zich enerzijds in te zetten voor een uitbreiding van collectieve schadevergoedings regelingen zoals het IOPCF, maar anderzijds het principe van schuld aansprakelijkheid in te voeren voor de vervoerder en de eigenaar van de lading.
6. Verbetering van de veiligheid van het vervoer over zee kan niet per decreet. Daartoe moeten vaak zeer technische voorschriften worden ontwikkeld en moet een afweging worden gemaakt tussen de noodzaak voor de Unie het milieu te beschermen en haar belangen zowel op industrieel gebied - het belang van vernieuwing van de vloot voor de scheepvaartsector - als op internationaal niveau. De Europese Unie, het belangrijkste handelsblok in de wereld, kan het zich niet permitteren de ogen te sluiten voor de gevolgen van eventuele unilaterale maatregelen die haar activiteiten in de rest van de wereld zouden kunnen belemmeren. Het merendeel van de Europese vloot doet namelijk uitsluitend havens in derde landen aan.
De Commissie wil er in deze mededeling nog eens op wijzen dat alvorens voorstellen te doen voor nieuwe communautaire wetgeving, met name op sociaal gebied (opleiding van zeelieden, enz.) aandacht moet worden besteed aan de reeds vastgestelde maatregelen die nog steeds niet correct ten uitvoer zijn gelegd. Een deel van deze maatregelen is nog niet in nationale wetgeving omgezet of wordt slecht toegepast en er lopen dan ook verschillende inbreukprocedures.
De Commissie betreurt weliswaar het algemene gebruik van goedkope vlaggen, maar wil er wel op wijzen dat een groot deel van de door Europese bedrijven gecontroleerde vaartuigen om fiscale redenen onder de vlag van een derde land vaart. Wel is de Commissie van mening dat bij de toetredingsonderhandelingen met Cyprus en Malta dient te worden geëist dat deze landen zo spoedig mogelijk en in ieder geval uiterlijk bij hun toetreding de bestaande communautaire wetgeving inzake maritieme veiligheid toepassen.
7. Om zo snel mogelijk te kunnen optreden en te voorkomen dat er nog meer rampen zoals die met de ERIKA gebeuren, stelt de Commissie voor de vaststelling van het pakket met de eerste richtlijnen niet af te wachten, en de oliemaatschappijen nu al in het kader van een vrijwillig akkoord te laten toezeggen geen tankschepen van meer dan 15 jaar te charteren (behalve wanneer door middel van passende controles is aangetoond dat deze zich in een bevredigende staat bevinden) en andere maatregelen te nemen om de veiligheid te verbeteren. De besprekingen over dit vrijwillige akkoord zouden ook moeten leiden tot een beter verloop van de hervorming van de aansprakelijkheidsregeling voor oliemaatschappijen.
8. Met het voorgestelde maatregelenpakket wordt beoogd de preventie van ongevallen zoals dat met de ERIKA te verbeteren en zodoende ook het mariene en kustmilieu beter te beschermen. De Commissie wijst erop dat maatregelen ter bestrijding van verontreiniging zijn aangekondigd in het op 16 december 1999 door de Raad vastgestelde gemeenschappelijke standpunt over de goedkeuring van een voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad houdende instelling van een communautair kader voor samenwerking op het gebied van de verontreiniging van de zee door ongevallen of kwaad opzet (2000-2006).
9. De Commissie is van mening dat de forse toename van gevallen van operationele verontreiniging door allerlei typen schepen, alsook het risico van bijzonder ernstige verontreiniging door brandstofolie bij ongevallen eveneens verontrustend zijn. Aangezien deze aspecten buiten het bestek van de in de onderhavige mededeling voorgestelde maatregelen vallen, is zij voornemens eveneens na te gaan welke preventieve initiatieven door de Gemeenschap ten aanzien van deze problematiek kunnen worden ontwikkeld.
I: SITUATIESCHETS
A: DE OLIEHANDEL OVER ZEE
1. Belang van het olievervoer
(a) Wereldwijd olievervoer
Wereldwijd wordt er meer olie verscheept dan enig ander product. In 1998 werd meer dan 2000 miljoen ton ruwe olie en geraffineerde producten over zee vervoerd [3] hetgeen neerkomt op 40% van het totale gewicht van de over zee vervoerde ladingen.
[3] Statistieken van EUROSTAT en OESO/IEA, Journal de la Marine Marchande.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Mondiaal olievervoer
De belangrijkste zeeroutes voor ruwe olie verbinden de grootste olievelden met hun afnemers; zij lopen van het Midden-Oosten en de Golf naar Zuidoost-Azië, Japan/Zuid-Korea, Europa en de VS, van Noord-Afrika naar Europa en van het Caribisch gebied naar de VS.
Het leeuwendeel van de oliehandel komt voor rekening van de EU; de import van ruwe olie bedraagt ongeveer 27% van de totale wereldhandel in olie, tegen 25% van het totaal voor de VS. De oliehandel omvat ruwe olie en geraffineerde producten. Qua tonnage vertegenwoordigt ruwe olie circa driekwart van de wereldhandel (1.590 miljoen ton) en geraffineerde producten vertegenwoordigen het resterende kwart (430 miljoen ton).
Van de totale oliehandel van de Europese Unie (intra- en extra-communautair) gaat 90% over zee. Het restant wordt vervoerd via pijpleidingen, over land en over de binnenwateren.
De komende jaren kan een constante toename van het vervoer per tankschip worden verwacht door de stijging van de vraag naar olieproducten als gevolg van de aangekondigde economische groei.
(b) Olievervoer in de EU
De omvang van het olievervoer over zee in de EU is zeer aanzienlijk. De vraag naar olie in de EU bedraagt circa 640 miljoen ton, maar per jaar wordt ongeveer 800 miljoen ton vervoerd naar, van en tussen havens in de Gemeenschap. De binnenlandse handel in de lidstaten wordt hierbij buiten beschouwing gelaten.
Circa 70% van het vervoer per tanker in de EU vindt plaats voor de Atlantische en de Noordzeekust en de resterende 30% in de Middellandse Zee. Binnen deze twee zones bedraagt de verhouding ruwe olie/producten inde handel ongeveer 2 op 1.
Daarnaast zijn er nog tankschepen waarvan de route door de wateren van de EU loopt, maar die niet in Europese havens afmeren, bijvoorbeeld schepen die vanuit het Midden-Oosten over de Middellandse Zee naar de Straat van Gibraltar varen.
(c) Patronen binnen het EU-vervoer over zee - ruwe olie
De EU importeert hoofdzakelijk ruwe olie uit het Midden-Oosten en Noord-Afrika en de olie uit de olievelden van de Noordzee worden hoofdzakelijk geëxporteerd naar Noord-Amerika.
De vervoerspatronen worden hoofdzakelijk bepaald door de ligging van de havens en de raffinaderijen, aangezien de raffinaderijen alle binnenkomende ruwe olie ontvangen en olieproducten leveren. De grootste oliehavens in de EU zijn Rotterdam (die per jaar 100,8 miljoen ton ruwe olie verwerkt), Marseille (48,3 miljoen ton), Le Havre (37 miljoen ton), Triëst (35,7 miljoen ton) en Wilhelmshaven (32,6 miljoen ton.)
Het vervoer van ruwe olie wordt gedomineerd door grotere tankers. Het olievervoer vanuit het Midden-Oosten naar Europa vindt normaal plaats met zeer grote ruwe-olietankschepen (Very Large Crude Carriers (VLCC) [4] met een draagvermogen van meer dan 200.000 ton massa [5], die rond Afrika varen, of via het Suez-kanaal met "Suezmax"-tankschepen van 120.000 à 140.000 ton massa.
[4] Of Ultra Large Crude Carrier (ULCC) met een draagvermogen van meer dan 300.000 ton.
[5] Het draagvermogen is de in ton massa uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof en voorraden aan boord van een schip.
(d) Patronen binnen het EU-vervoer over zee - olieproducten
De handel in producten is complexer en omvat import in en export uit de EU, intracommunautaire handel en binnenlandse handel. De totale productenhandel heeft een jaarlijkse omvang van circa 205 miljoen ton.
De import in en export uit de EU bedraagt in totaal 135 miljoen ton, terwijl binnen de EU in totaal 70 miljoen ton wordt verhandeld. Met name in het Noordzeegebied is het vervoer van olieproducten bijzonder intensief. Daarbij wordt normaal gebruikt gemaakt van kleinere tankers (5.000 à 50.000 dtwt).
Het aantal productentankschepen dat in de wateren van de EU opereert is altijd moeilijk te kwantificeren omdat het bestand zo heterogeen is. Dit aantal kan echter ruwweg worden geschat op circa 1.500 à 2.000 vaartuigen, het merendeel van een kleiner formaat. Dit onderdeel van de tankervloot speelt een essentiële rol in de distributie van olieproducten binnen de EU.
Het vervoer per productentankschip omvat zogenoemde "zwarte producten" (bitumen, zware stookolie, enz.) en "witte producten" (kerosine, benzine, enz.). Veel witte producten zijn zeer ontvlambaar en worden vervoerd in moderne geavanceerde tankschepen. Zwarte producten zijn veel minder brand- en explosiegevaarlijk en worden regelmatig vervoerd in oudere tankschepen die het einde van hun economische levensduur naderen.
Zwarte producten zijn weliswaar intrinsiek minder riskant, maar toch dient te worden opgemerkt dat zij een veel sterker verontreinigend effect hebben wanneer zij in zee terechtkomen dan witte producten of zelfs ruwe olie, die grotendeels verdampt [6].
[6] Per ongeluk optredende lozingen kunnen ook worden veroorzaakt door andere vaartuigen dan tankschepen die vaak grote hoeveelheden zware stookolie als brandstof vervoeren. Dit belangrijke risico komt niet aan bod in deze mededeling, maar is al wel aangekaart binnen de IMO.
De Erika was een productentankschip van 35.000 ton dat zware stookolie (zwarte producten) vervoerde.
2. Olietankervloten
De wereldvloot
Na het belang van de oliehandel zowel op wereldniveau als binnen de Gemeenschap te hebben geschetst dient nu de tankervloot zelf meer van nabij te worden bekeken [7].
[7] Bronnen: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Bremen, Jaarboek en verschillende nummers van FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (overzichten op basis van kwartaalbijwerkingen, van LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; DG TREN Statistisch Zakboek.
De wereldtankervloot kan ruwweg worden onderverdeeld in olietankschepen (voor ruwe olie en producten), chemicaliëntankers en gastankers. Qua tonnage is de olietankervloot verreweg de grootste. Deze sector is namelijk de grootste van alle scheepvaartsectoren en telt de grootste schepen ter wereld.
Op 1 januari 1999 omvatte de wereldvloot van olietankschepen 7.030 schepen [8] met een totaal draagvermogen van 289 miljoen ton massa, hetgeen neerkwam op 38,5% van de totale koopvaardijtonnage in de wereld.
[8] Schepen van 300 brutoton en meer.
In 1999 bedroeg de gemiddelde leeftijd van de wereldtankervloot 18 jaar (tegen 16,7 jaar in 1995). In dat jaar was 41% van de totale vloot (2.939 schepen) gebouwd vóór 1979; deze schepen zijn nu dus meer dan 20 jaar oud. Qua tonnage is dit 36% van de totale tankercapaciteit.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
De 15 grootste olietankervloten in de wereld, die samen 85% van de totale tonnage vertegenwoordigen, zijn weergegeven in de onderstaande figuur.
De Europese vloot
De in de EU geregistreerde olietankervloot van 855 stuks [9] met een draagvermogen van 43,2 miljoen ton massa vertegenwoordigt 14,9% van het wereldtotaal. Naar schatting controleren [10] in de EU gevestigde bedrijven ongeveer 35% van de mondiale olietankervloot. Bedrijven met belangen in de EU maken vaak gebruik van de vlag van onder andere Liberia, Panama, Cyprus en de Bahamas.
[9] Denemarken omvat DOR, DIS, Faeröer en Groenland. Frankrijk omvat Kerguelen, Nieuw-Caledonië, Frans Polynesië, Martinique, Guadeloupe, St. Pierre en Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis en Futuna, Frans Guyana. Nederland omvat: de Nederlandse Antillen en Aruba. Portugal omvat Madeira (en Macao). Spanje omvat de Canarische eilanden. Het VK omvat het Eiland Man, de Kanaaleilanden, de Maagdeneilanden, Montserrat, St.Helena, Turks- en Caicoseilanden, Anquilla en de Falklandeilanden.
[10] Controleren in de zin dat het betrokken bedrijf een zodanig belang heeft in het moederbedrijf dat het daardoor zeggenschap heeft over de vloot.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
De gemiddelde leeftijd van de in de EU geregistreerde olietankervloot bedroeg 19,1 jaar in 1999 (18,9 in 1995), hetgeen hoger is dan het wereldgemiddelde. Meer dan 45% (in aantal) van de in de EU geregistreerde vloot is ouder dan 20 jaar.
Veel onder EU-vlag varende en onder EU-controle opererende tankschepen zijn actief in de zogenoemde "cross-trades" (verkeer tussen derde landen), hetgeen betekent dat zij varen tussen andere landen dan die waarin zij geregistreerd zijn, bijvoorbeeld tussen het Midden-Oosten en Japan, en zelden of nooit havens in de EU aandoen.
Ook dient te worden vermeld dat de qua omvang zesde tankervloot in de wereld geregistreerd is in Noorwegen (18 miljoen ton, waardoor het aandeel van de onder EER-vlag varende tankervloot in de totale wereldvloot boven 20% uitkomt.
3. Verliezen aan tankschepen
Tussen januari 1992 en maart 1999 zijn in totaal 593 koopvaardijschepen verloren gegaan (ongeveer 8 miljoen ton massa); van deze groep vertegenwoordigden 77 tankers, die samen weliswaar slechts 13% van het totale aantal uitmaakten, 31% van de tonnage.
Afgezet tegen het aandeel tankschepen in de wereldvloot (18,2% qua aantal schepen en 38,5% qua tonnage), lijken tankschepen een relatief goede veiligheidsscore te halen. In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de in de EU-wateren verloren gegane grote tankers. Hoewel de meeste van de bovenbedoelde ongevallen voor de noord- en westkust van de EU zijn gebeurd, dient er met nadruk op te worden gewezen dat eventuele ongevallen met tankschepen in de Middellandse Zee ook enorme risico's voor het milieu en de handel zouden meebrengen. Ongevallen zijn vaak te wijten aan een menselijke fout (b.v. een navigatie- of loodsfout). Andere oorzaken zijn mankementen aan de constructie, brand en explosies.
Er bestaat een algemeen verband tussen de leeftijd van schepen en de frequentie van ongevallen. In de onderstaande tabel wordt per leeftijdsklasse het percentage van alle tussen 1989 en 1998 verloren gegane schepen aangegeven:
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Uit de cijfers in bijlage I bleek tevens dat 60 van de tussen 1992 en 1999 verloren gegane 77 tankschepen ouder waren dan 20 jaar. Verschillende tankers die in Europa aan de grond liepen en daardoor grote milieurampen veroorzaakten waren echter van vrij recente datum [11].
[11] Hoewel deze mededeling betrekking heeft op ongevallen met tankschepen en de daardoor veroorzaakte verontreiniging dient te worden opgemerkt dat verontreiniging door tankschepen hoofdzakelijk verband houdt met operationele handelingen zoals het schoonmaken van tanks en het lozen van ladingresiduen. De IMO heeft een aantal maatregelen getroffen waardoor dit soort verontreiniging sterk is afgenomen en door in alle tankerhavens adequate ontvangstfaciliteiten te bieden zal de situatie nog verbeteren. In het voorstel voor een richtlijn betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen wordt dit probleem in Europa aangepakt - Gemeenschappelijk standpunt nr. CE-1.2000
Mankementen aan de constructie zijn de andere belangrijke oorzaak van grote milieurampen waarover toenemende bezorgdheid bestaat.
Er zijn reeds verschillende gevallen geweest waarin de constructie het in ernstige mate begaf; het ergste ongeval was het ontploffen van de Betelgeuse nadat de romp was gebroken in Bantry Bay, Ierland, in 1979, waarbij 50 mensen om het leven kwamen. De Nakhodha onderging in 1997 voor de kust van Japan ongeveer hetzelfde lot als de Erika, toen het schip, dat met zware stookolie geladen was, doormidden brak en grootschalige verontreiniging veroorzaakte.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Bij deze ongevallen werd ernstige corrosie in ballasttanks aangemerkt als één van de factoren die tot de schipbreuk hadden bijgedragen. In dezelfde maand waarin de Erika schipbreuk leed liep het Russische tankschip Volgoneft 248, dat eveneens met zware stookolie was geladen, bij slecht weer aan de grond en brak voor de kust van Istamboel, met ernstige verontreiniging als gevolg.
De maatregelen die naar aanleiding van deze ongevallen zijn getroffen om de veiligheid te verbeteren en de verontreiniging te beperken hebben geleid tot een aanzienlijke daling van het aantal ongevallen en van de omvang van de olieverontreiniging. Er is echter geen reden voor zelfgenoegzaamheid. Sinds de ramp met de Torrey Canyon is de stemming onder de Europese burgers radicaal omgeslagen: voorheen werd onder protest geaccepteerd dat verontreiniging de prijs is die betaald moet worden voor economische ontwikkeling, maar nu is er geen sprake meer van tolerantie en is de verontwaardiging groot. Hierbij dient te worden aangetekend dat geen enkel ander type rampen op zee ooit op een zo enorme schaal schade aan het mariene milieu heeft toegebracht en het leven en de beroepsactiviteit van een zo groot aantal mensen heeft verstoord. De conclusie is dat de verbetering van de veiligheid in het tankervervoer zeker toe te juichen is, maar dat duidelijk meer kan en moet worden gedaan om dit soort ongevallen te voorkomen.
B: VEILIGHEID VAN TANKSCHEPEN
1. Ontwikkelingen in de veiligheid van tankschepen
Naar aanleiding van een aantal zeer ernstige gevallen van olieverontreiniging door ongevallen met tankschepen zijn op internationaal niveau diverse stringente maatregelen getroffen om de veiligheid te verbeteren. Het effect van deze maatregelen komt tot uiting in recente ongevallenstatistieken.
(a) IMO-regelgeving
Door de ramp met de Torrey Canyon in 1967 werden de gevaren voor het milieu die verbonden waren aan de snelle groei van het tankerverkeer en de steeds groter wordende scheepstonnage in hun volle omvang duidelijk. Het was zonneklaar dat verdere maatregelen moesten worden getroffen om olieverontreiniging door tankschepen te voorkomen en ook om de compensatieregeling voor dergelijke ongevallen te verbeteren.
Het na de Torrey Canyon door de IMO opgestelde plan van aanpak leidde tot een reeks overeenkomsten waarin de door het ongeval aan het licht gebrachte juridische en operationele problemen werden geregeld. Naast het probleem van door ongevallen veroorzaakte verontreiniging werd ook de belangrijke kwestie van met de exploitatie samenhangende verontreiniging aangepakt.
Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) [12] werd aangenomen in 1973. Dit verdrag heeft betrekking op alle door vaartuigen veroorzaakte verontreiniging, niet alleen olie, maar ook sanitair afval, vuilnis en andere schadelijke stoffen. De recentste bijlage die is vastgesteld heeft betrekking op luchtverontreiniging door schepen.
[12] Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van de IMO van 1973, zoals gewijzigd bij het protocol van 1978 (MARPOL 73/78).
De krachtens MARPOL getroffen maatregelen omvatten onder andere wassen met ruwe olie, waardoor ladingtanks niet langer met zeewater moesten worden schoongemaakt. Aan boord van ruwe-olietankschepen werden met inerte gassen werkende systemen geïnstalleerd om het ontstaan van brand binnen de laadruimten te voorkomen. Een andere maatregel was de invoering van gescheiden ballasttanks. Deze maatregelen werden verwerkt in het protocol van 1978 bij de internationale conventie voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (SOLAS-protocol van 1978) en het protocol van 1978 bij het MARPOL-verdrag van 1973.
Meer recent zijn, naar aanleiding van het ongeval met de Exxon Valdez in 1989, in het kader van MARPOL verdere voorschriften ingevoerd om enkelwandige tankschepen geleidelijk uit de vaart te nemen en deze te vervangen door dubbelwandige schepen of schepen van een gelijkwaardig ontwerp (voor nadere details zie deel II, A.3).
(b) Binnen de EU getroffen maatregelen
Ook op communautair niveau is een aantal maatregelen genomen op het gebied van veiligheid van verontreiniging, alsook de inspectie van schepen. Deze maatregelen bouwen grotendeels voort of vormen een aanvulling op internationale IMO-regelgeving. De Richtlijn havenstaatcontrole [13] voorziet in de inspectie van alle schepen en bevat specifieke voorschriften betreffende de inspectie van tankschepen. Richtlijn 94/57/EG voorziet in gemeenschappelijke voorschriften en normen voor de inspectie van schepen, voor classificatiebureaus en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties. [14]
[13] Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995.
[14] Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994.
De IMO-resolutie inzake de tonnagemeting van gescheiden ballasttanks is ten uitvoer gelegd door middel van een verordening [15], waarin is bepaald dat voor schepen met gescheiden ballasttanks verlaagde havenrechten gelden.
[15] Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994.
Vaartuigen die gevaarlijke of verontreinigende goederen naar en van havens in de EU vervoeren moeten krachtens Richtlijn 93/75/EEG aangifte doen van gedetailleerde gegevens over hun lading. [16]
[16] Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993.
Met het voorstel voor een richtlijn betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen [17] wordt beoogd de bepaling in het kader van MARPOL op grond waarvan havens ontvangstfaciliteiten moeten bieden, te doen naleven.
[17] Gemeenschappelijk standpunt nr. CE 1/2000.
(c) Operationele maatregelen
Binnen het IMO-kader is een aantal belangrijke maatregelen getroffen die de kans moeten verkleinen dat vaartuigen aan de grond lopen of met elkaar in aanvaring komen. In gebieden met een druk verkeer zijn zogenoemde "Traffic Separation Schemes" ingevoerd. Bij deze systemen wordt gewerkt met eenrichtingstrajecten waardoor de kans op frontale botsingen sterk wordt beperkt (bv. in het Kanaal). Ook wordt er zo voor gezorgd dat het verkeer op veilige afstand van de kust wordt gehouden (bv. Ushant). Door de invoering van deze systemen komen in de betrokken gebieden aanzienlijk minder aanvaringen voor.
Navigatieapparatuur is betrouwbaarder en preciezer geworden. Radars zijn nu in staat automatisch andere schepen te traceren en de stuurman kan het aanvaringsrisico veel gemakkelijker inschatten. Precisienavigatie met behulp van satelliettechnologie (GNSS) verschaft continu een accuraat beeld van de positie van het schip. Daardoor wordt de kans dat het schip aan de grond loopt sterk beperkt.
Verdere verbeteringen op technisch gebied worden momenteel ingevoerd. De nauwkeurigheid van de navigatie zal nog worden verbeterd, onder andere door de introductie van zogenoemde Electronic Chart and Information Systems (ECDIS) (Elektronische zeekaarten) en de ontwikkeling van het mondiale navigatiesysteem GALILEO. Door de installatie van transponders aan boord van schepen (AIS) zullen schepen vanaf de wal kunnen worden geïdentificeerd en zullen de stuurlieden ook over betere informatie kunnen beschikken om het risico van aanvaringen met grotere nauwkeurigheid te kunnen bepalen. De weersvoorspellingen zijn betrouwbaarder geworden en door de route van schepen op de weersomstandigheden af te stemmen kan de schade worden beperkt en geld worden uitgespaard.
(d) Opleiding en de menselijke factor
Bij veel ongevallen is de menselijke factor een doorslaggevend element geweest. Het belang van opleiding en vakbekwaamheid van bemanningen als essentieel onderdeel van de verbetering van de veiligheid op zee is dan ook onderkend en als gevolg daarvan werd het IMO-verdrag van 1978 betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW 78) goedgekeurd. De beperkingen daarvan kwamen echter snel aan het licht en een ingrijpende herziening van het verdrag resulteerde in het herziene STCW-verdrag, dat in 1997 van kracht is geworden.
De ontwikkeling van technische hulpmiddelen zoals simulators heeft ertoe bijgedragen de opleidingsprogramma's voor zeevarenden doeltreffender te maken.
Ook is een reeks ILO-voorschriften betreffende de werk- en levensomstandigheden aan boord van schepen vastgesteld. Het recentste voorschrift, dat betrekking heeft op de regeling van de werktijden aan boord, is bedoeld als maatregel tegen oververmoeidheid, die wordt gezien als een steeds belangrijker factor bij het optreden van scheepsongevallen.
De Commissie zal met belangstelling de werkzaamheden van het Internationaal Arbeidsbureau blijven volgen die erop gericht zijn de onderhandelingen over het achterlaten van, letsel aan en het overlijden van zeevarenden definitief af te ronden.
Een ander belangrijk instrument, de internationale veiligheidsbeleidscode (International Safety Management Code (ISM), is in 1998 bindend geworden. De ISM-code voorziet in veilige praktijken bij de exploitatie van schepen en in een veilige werkomgeving en schrijft preventieve maatregelen tegen gespecificeerde risico's voor. Ook voorziet het in maatregelen voor een voortdurende verbetering van het beheersvermogen van het personeel, met name wat betreft de veiligheid en de manier waarop noodgevallen worden opgevangen.
(e) Verbeteringen in de constructie
Nauwlettende controle op de scheepsconstructie en de belastingen waaraan de scheepsromp wordt blootgesteld heeft geleid tot een verlaging van het aantal schepen dat verloren gaat door het begeven van de constructie. Verbeterde apparatuur voor het bewaken van materiaalbelasting en precieze beladingscomputers hebben ervoor helpen zorgen dat de belasting van de constructie binnen aanvaardbare grenzen wordt gehouden. Bij wijze van extra controle op de staat van oudere tankschepen schrijft MARPOL (vanaf 1993) een geïntensiveerd inspectieprogramma (Enhanced Survey Programme - ESP) voor in het kader waarvan inspecties moeten worden uitgevoerd op ruwe-olietankschepen van meer dan 20.000 ton en productentankschepen van meer dan 30.000 ton. Daarbij moet de scheepsromp veel grondiger worden geïnspecteerd dan voorheen het geval was. De IMO-richtsnoeren bevatten nadere details over deze inspecties, die stringenter worden naarmate het schip ouder is. De werkingssfeer van dit inspectieprogramma is later uitgebreid zodat sinds 1996 de ESP-bepalingen gelden voor alle tankschepen van meer dan 500 ton. Het ESP heeft een aanzienlijke rol gespeeld bij het terugdringen van schipbreuken en ongevallen waarbij verontreiniging optreedt. Dit blijkt duidelijk uit de onderstaande figuur.
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Olielozingen - Hoeveelheden olie die jaarlijks verloren gaan door gebreken aan de constructie, brand en explosies
(f) Nieuwe tankerontwerpen [18]
[18] De kernactiviteit Landvervoer- en mariene technologieën van het 5e kaderprogramma zal gericht zijn op het verbeteren van de doeltreffendheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid van schepen.
Overeenkomstig MARPOL moeten tankschepen vanaf 1996 dubbelwandig worden uitgevoerd of volgens een gelijkwaardig ontwerp worden gebouwd, en moeten enkelwandige tankschepen geleidelijk uit de vaart worden genomen. Dubbelwandige schepen zullen de kans op verontreiniging aanzienlijk beperken, met name bij lichte aanvaringen of wanneer het schip met geringe kracht aan de grond loopt. Essentieel hierbij is dat de integriteit van de constructie, met name de ballastruimten, in stand wordt gehouden. Het gebruik van moderne, doeltreffende coatings en corrosiewerende voorzieningen in de ballastruimten zal de voor oudere tankerontwerpen kenmerkende snelle aantasting van het materiaal helpen voorkomen. Het is van het grootste belang dat de doeltreffendheid van deze coatings en voorzieningen nauwlettend wordt gevolgd naarmate deze nieuwe scheepsontwerpen ouder worden.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
2. Zwakke punten van het huidige systeem
(a) Eigendom en bevrachtingspraktijk
Ondanks alle technische verbeteringen doen zich in de markt bepaalde ontwikkelingen voor die zeer zorgwekkend zijn. De oliemaatschappijen hebben hun tankervloten grotendeels afgestoten. Terzelfder tijd is een groot aantal kleine onafhankelijke tankereigenaars op de markt verschenen. De oliemaatschappijen controleren momenteel nog slechts een kwart van de wereldvloot, terwijl de overige driekwart in handen is van onafhankelijke eigenaars.
Binnen de groep van onafhankelijke tankereigenaars doet zich bovendien een zekere mate van versnippering voor. Door een vloot op te delen in afzonderlijke bedrijven die elk slechts één schip exploiteren, vaak in de vorm van brievenbusbedrijven die geregistreerd zijn in offshore-locaties, kunnen de eigenaars hun financiële risico's beperken. In veel gevallen is moeilijk te achterhalen welke financiële belangen achter deze constructies schuil gaan en wie de werkelijke besluitvormers zijn die verantwoordelijk zijn voor de veilige exploitatie van de schepen.
Ook onder bevrachters valt een soortgelijke trend waar te nemen. De grote oliemaatschappijen concurreren met de oliehandelaars, die kunnen worden onderverdeeld in mondiaal opererende belangrijke spelers en handelaars die een bepaalde niche bedienen. Er verschijnen regelmatig nieuwe ondernemingen die zich met oliehandel bezighouden, terwijl andere weer verdwijnen of fuseren. De oliehandel en de scheepsbevrachtingsmarkt worden gekenmerkt door een hevige concurrentie. Essentieel binnen deze sector is het vinden van de goedkoopste tankercapaciteit die op de markt beschikbaar is. Het veranderlijke karakter van deze markt blijkt ook uit het feit dat er een verschuiving gaande is van langlopende contracten tussen bevrachters en vervoerders naar bevrachtingscontracten op korte termijn (de zogenoemde "spotmarkt"), zoals is aangegeven in onderstaande tabel.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
(Bron: INTERTANKO)
De prijsconcurrentie op de spotmarkt is hevig. Uit marktobservaties blijkt dat er geen significant verschil in vrachtprijs is tussen nieuwe en oude tankschepen: de prijzen worden kennelijk vaak bepaald door de goedkoopste, oudste tonnage die beschikbaar is. In een dergelijke markt is het bijgevolg moeilijk om kwaliteit te doen renderen; het resultaat is dat kleine, goedkope ondernemingen martkaandeel verwerven ten koste van gerenommeerde bedrijven. Deze situatie houdt een bepaald veiligheidsrisico in.
(b) Handhaving van de regels
De hierboven geschetste economische situatie maakt verscherpte inspectieregelingen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de veiligheid niet in het gedrang komt en een gebrekkige zorg voor de veiligheid een onrechtmatig concurrentievoordeel oplevert ten opzichte van exploitanten die wel hoge kwaliteitsnormen hanteren.
De verantwoordelijkheid voor de naleving van de internationale normen door schepen berust in de eerste plaats bij de vlaggenstaat (waar het schip is geregistreerd). Jammer genoeg blijken niet alle vlaggenstaten deze verantwoordelijkheid voldoende ter harte te nemen. Hoewel vlaggenstaten gebonden zijn door de bepalingen van de internationale overeenkomsten waarbij zij partij zijn, beschikt de IMO niet over de nodige bevoegdheden om de naleving van die bepalingen af te dwingen. Dit stelt minder scrupuleuze exploitanten in staat hun schepen onder de vlag te laten varen van een staat waarvan zij weten dat deze geen volledige naleving van de internationale regels eist. Daarom voeren de havenstaten bij wijze van verweer tegen deze ondermaatse bedrijfsvoering inspecties uit in het kader van havenstaatcontroleregelingen. In het kader van deze regelingen wordt een deel van de schepen die de havens van een bepaalde staat aandoen geïnspecteerd om na te gaan of zij voldoen aan de internationale normen inzake veiligheid, verontreiniging en bemanning. Bij deze instructies wordt niet speciaal aandacht besteed aan constructieaspecten. Aangezien de inspecties worden uitgevoerd tijdens het verlijf in de haven, waarbij normaal laad- of loswerkzaamheden plaatsvinden, is er weinig gelegenheid om laad- en ballastruimten te controleren en is controle van het gedeelte van de romp onder de waterlijn vrijwel onmogelijk.
De scheepsconstructie wordt geïnspecteerd en bewaakt door classificatiebureaus. Dit zijn zeer gespecialiseerde particuliere ondernemingen met een uitgebreide ervaring op scheepvaartgebied, die honderden en soms duizenden technici in dienst hebben en worden ondersteund door krachtige onderzoeks- en computercentra. De classificatiebureaus toetsen de staat van het schip aan een aantal technische normen, die door elk bureau afzonderlijk worden vastgesteld, met het oog op de afgifte van een klassecertificaat. Daarnaast zijn zij vaak gemachtigd om namens vlaggenstaten na te gaan of het schip voldoet aan de in de internationale overeenkomsten vastgelegde veiligheids- en milieueisen, en de desbetreffende wettelijk voorgeschreven certificaten af te geven.
In de afgelopen jaren heeft de in toenemende mate commerciële aanpak bij classificatiebureaus geleid tot een intensieve onderlinge concurrentie bij de werving van klanten. Tezelfdertijd heeft zich een verontrustende wildgroei van classificatiebureaus van uiteenlopend niveau voorgedaan en een toenemende tendens onder scheepseigenaars om van klasse te veranderen ("class-hopping").
Teneinde de structurele integriteit van de tankervloot te waarborgen, is het van wezenlijk belang dat de classificatiebureaus bij de uitvoering van hun werkzaamheden de hoogst mogelijke normen in acht nemen. Hoewel de tien leden van de internationale associatie van classificatiebureaus (IACS) zich ten doel hebben gesteld passende normen vast te stellen en op de naleving daarvan toe te zien, bestaat er nog steeds ernstige twijfel of er op alle niveaus van het hele classificatiesysteem voldoende wordt gedaan om het vereiste kwaliteitspeil te halen. Velen binnen de sector zijn van mening dat niet alle IACS-leden aan de vereiste hoge normen voldoen. Er lijkt sprake te zijn van discrepanties, zowel tussen de prestaties van indivuele IACS-leden als binnen de classificatiebureaus, waar naar verluidt afhankelijk van de vlaggenstaat en/of de klant verschillende normen worden aangehouden.
De Commissie deelt de vaak in diverse sectoren van de zeevaart uitgesproken zorg dat de prestaties van de classificatiebureaus niet altijd het vereiste peil halen.
(c) Reactie van de sector
De Gemeenschap onderkent dat de sector reeds actie onderneemt om de problemen aan te pakken die door het ongeval met de Erika nog eens extra onder de aandacht zijn gebracht. Met name de IACS heeft ingezien dat er dringend behoefte is aan een betere detectie en bewaking van gebreken in de constructie van oudere schepen, met name aantasting van het plaatwerk in de ballasttanks.
Tijdens een speciale bijeenkomst van het bestuur van de IACS in Hamburg op 16 februari is het specifieke vraagstuk van de veiligheid van olietankschepen grondig onderzocht en is een aantal maatregelen aangekondigd. Deze omvatten verbetering van de klassecontroles voor tankers van meer dan 15 jaar. Classificatiegegevens, inclusief verslagen over diktemetingen, zullen in de vorm van computerbestanden worden bewaard en worden toegezonden aan het bureau dat de classificatie van een schip overneemt. Specifieke maatregelen omvatten jaarlijkse controles van de balasttanks naast ruimen waarin lading bij hoge temperatuur wordt vervoerd en intensievere tussentijdse inspecties. De transparantie zal worden vergroot door meer uitwisseling van informatie. Op de correcte uitvoering van de door de IACS-leden getroffen maatregelen zal nauwlettend toezicht worden gehouden door de Commissie en de lidstaten in het kader van de inspecties van de krachtens Richtlijn 94/57/EG van de Raad erkende classificatiebureaus.
De oliesector heeft eveneens op het ongeval gereageerd. In het kader van het internationaal marien forum van oliemaatschappijen (Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) bespreekt de sector nu hoe de door OCIMF-leden toegepaste particuliere inspectieregelingen effectiever kunnen worden gemaakt. De meeste grote oliemaatschappijen hebben hun eigen inspectiesystemen. De commerciële afdeling chartert alleen tankschepen die door de technische afdeling zijn geïnspecteerd. De inspectieprocedures en -verslagen zijn tot op zekere hoogte geharmoniseerd en de gegevens worden opgeslagen in een gemeenschappelijke databank van de OCIMF (SIRE), die informatie over ongeveer 4.000 tankers bevat en jaarlijks circa 10.000 inspectieverslagen over tankschepen produceert. Als eerste stap heeft het OCIMF ermee ingestemd dat de in de SIRE-databank opgeslagen verslagen over particuliere inspecties ter beschikking worden gesteld van inspecteurs van de havenstaatcontrole in het kader van het EQUASIS-project (zie II-B-1); dit moet het gebruik van de voor de havenstaatcontrole beschikbare middelen helpen optimaliseren.
De noodzaak actie te ondernemen...
De Erika was een 25 jaar oud productentankschip met gescheiden ballasttanks dat zware stookolie vervoerde. De wettelijke certificering van het schip was in orde en het had in het jaar vóór het ongeval met succes een vijfjaarlijkse controle onderegaan. In mei was het in het kader van de havenstaatcontrole nog grondig geïnspecteerd en er waren geen gebreken geconstateerd. Het schip was ook door de bevrachter geïnspecteerd en geschikt bevonden. Hoe kon het dan gebeuren dat het schip in tweeën brak en een milieuramp van een dergelijke omvang veroorzaakte-
Het ongeval met de Erika geeft dan ook stof tot nadenken voor alle betrokkenen in de tankervaart. Het laat namelijk duidelijk zien dat niet kan worden volstaan met het verifiëren van de certificatie en het uitvoeren van oppervlakkige inspecties wil men een herhaling van dit ongeval voorkomen. De verantwoordelijkheid voor de naleving van de veiligheids- en milieunormen door tankschepen berust bij de eigenaar en de vlaggenstaat. Het is echter duidelijk dat sommige staten en scheepseigenaren minder gewetensvol met deze verantwoordelijkheid omspringen. Bovendien is er een groot gebrek aan transparantie in deze complexe sector die vaak tot gevolg heeft dat de voor een bepaalde tanker verantwoordelijke personen schuilgaan achter brievenbusfirma's in offshore locaties. Het is dan ook van groot belang dat de havenstaten en de verantwoordelijke instanties binnen de sector krachtiger optreden, met name ten aanzien van oudere tankschepen, om ervoor te zorgen dat gebreken aan de constructie en niet aan de normen beantwoordende tonnage worden opgespoord voordat zij een gevaar voor het milieu worden. Het feit dat de gemiddelde leeftijd van de mondiale tankervloot en die van de EU vrij hoog is en nog steeds toeneemt is eveneens een bron van grote zorg. Deze tendens moet worden omgebogen door nieuwere en milieuvriendelijker schepen in de vaart te brengen.
Waar dus algemeen gesproken behoefte aan bestaat is een maatregelenpakket waardoor een cultuuromslag binnen de tankersector wordt teweeggebracht. Er moet worden gezorgd voor sterkere impulsen voor kwaliteitsbewuste vervoerders, bevrachters, classificatiebureaus en andere organisaties die in dit opzicht een sleutelpositie innemen. Tezelfdertijd moet diegenen die op korte termijn persoonlijk economisch voordeel najagen ten koste van de veiligheid en het mariene milieu steeds meer de wind uit de zeilen worden genomen.
2: Voorstellen voor actie
Bij de opstelling van haar voorstellen heeft de Commissie een aanpak gevolgd die er met name op gericht is:
- tot uniformere inspectieprocedures en -praktijken te komen,
- te zorgen voor meer «kruisbestuiving» tussen de communautaire instrumenten, met name de richtlijn inzake havenstaatcontrole en de richtlijn inzake classificatiebureaus;
- meer beperkingen op te leggen aan schepen die een belangrijk milieurisico kunnen vormen en tezelfdertijd de exploitanten van milieuvriendelijker schepen te belonen;
- de verwarring weg te nemen die wordt veroorzaakt door de veelheid van controles en inspecties: elke partij (reder, bevrachter, vlaggenstaat, classificatiebureau en havenstaatcontrole-instantie) dient binnen de grenzen van haar rol en bevoegdheden te blijven;
- alle spelers binnen de sector die betrokken zijn bij de exploitatie van niet aan de normen beantwoordende vaartuigen op hun verantwoordelijkheid te wijzen;
- de ondoorzichtigheid van de zeevervoersector tegen te gaan door de verplichtingen inzake het publiceren van gegevens over scheepsinspecties en aan de ketting gelegde schepen aan te scherpen en door de databank EQUASIS die gegevens over de kwaliteit van vaartuigen bevat, te ontwikkelen;
- het toezicht op de correcte toepassing van de communautaire wetgeving te verbeteren door de Commissie de nodige middelen voor het vervullen van deze taak te verschaffen.
De Commissie stelt twee soorten maatregelen voor:
- In een eerste fase wil de Commissie regelgevingsmaatregelen treffen. Deze mededeling gaat vergezeld van drie wetgevingsvoorstellen. Deze hebben betrekking op de wijziging van de richtlijn havenstaatcontrole (Richtlijn 95/21/EG), de wijziging van de richtlijn inzake de classificatiebureaus (Richtlijn 94/57/EG), alsook op een verordening betreffende de versnelde invoering van dubbelwand- of gelijkwaardige ontwerpeisen (DEEL A).
- In een tweede deel van de mededeling worden de hoofdlijnen uitgezet voor toekomstige maatregelen met betrekking tot de doorzichtigheid van de informatie over de kwaliteit van vaartuigen, toezicht op de scheepvaart, de mogelijkheid een Europese structuur voor de veiligheid op zee op te zetten en vooral het aanspreken van de verschillende spelers binnen de scheepvaartsector op hun verantwoordelijkheid (DEEL B).
A: Voorstellen voor onmiddellijke wetgevingsmaatregelen
1. Havenstaatcontrole
De controle van vaartuigen door de havenstaat is opgezet als reactie op de lakse of nonchalante houding van bepaalde scheepsexploitanten of vlaggenstaten die zich weinig aantrekken van de naleving van de door de IMO vastgestelde veiligheidsvoorschriften. Uitgangspunt voor deze controle is het verifiëren van de naleving van deze internationale voorschriften door middel van inspecties van schepen die in de havens afmeren.
In Europa [19], is in 1982 een administratief akkoord tussen maritieme instanties, het zogenoemde Memorandum van Parijs, gesloten met het oog op de ontwikkeling van geharmoniseerde inspectieprocedures. In 1995 heeft de Raad Richtlijn 95/21/EG goedgekeurd, waarbij de bepalingen van het Memorandum van Parijs bindend zijn verklaard en aanzienlijk zijn aangescherpt. Deze richtlijn is de hoeksteen van de door de Gemeenschap gevoerde strijd tegen vaartuigen die niet aan de internationale veiligheidsnormen voldoen. Naast de nodige regelgeving dient te worden gezorgd voor de opleiding van inspecteurs om te komen tot een geharmoniseerde inspectiepraktijk in de havens. De Commissie heeft de ontwikkeling van een opleidingscursus voor gevorderden gefinancierd en is voornemens om op deze grondslag in 2000 en 2001 gezamenlijke cursussen te organiseren voor inspecteurs van de verschillende maritieme instanties in de staten die het Memorandum van Parijs hebben ondertekend.
[19] Het door het Memorandum van Parijs bestreken gebied strekt zich in werkelijkheid uit tot ver buiten de grenzen van de Europese Unie, aangezien ook landen zoals Canada, Rusland en Kroatië er deel van uitmaken.
De havenstaatcontrolerichtlijn is herhaaldelijk gewijzigd, met het doel de procedures uniformer en doeltreffender te maken. Het ongeval met de ERIKA heeft echter een aantal onvolkomenheden in het functioneren van de havenstaatcontrole aan het licht gebracht, met name wat betreft de inspectie van vaartuigen die statistisch een verhoogd risico opleveren, hetzij vanwege hun leeftijd, hetzij doordat zij verontreinigende stoffen vervoeren. Tevens is het nu zonneklaar voor de Commissie dat de huidige ondoorzichtigheid van de zeevaartsector en het gebrek aan synergie tussen de betrokken spelers (haveninspecteurs, classificatiebureaus, enz.) de doeltreffendheid van de havenstaatcontrole aanzienlijk beperken.
Bijgevolg hecht de Commissie aan deze mededeling als eerste van drie voorstellen een wetgevingsvoorstel tot wijziging van Richtlijn 95/21/EG op basis van de volgende principes:
a) Een strengere aanpak voor vaartuigen die duidelijk beneden de norm zitten
- Weigering van toegang tot de havens voor schepen van meer dan 15 jaar die in de afgelopen twee jaar meer dan tweemaal aan de ketting zijn gelegd en die voorkomen op de "zwarte lijst" van vlaggen waarvoor het aantal aanhoudingen hoger is dan het gemiddelde. Deze maatregel is bedoeld als sanctie voor "recidiverende" scheepseigenaren en vlaggenstaten die hardnekkig de controle van onder hun vlag varende schepen blijven verwaarlozen. De Commissie publiceert om de zes maanden de lijst van schepen waaraan toegang is geweigerd.
- Systematische inspectie in de havens van schepen met een bijzonder hoge «prioriteitsfactor» [20].
[20] De "prioriteitsfactor" werkt als volgt: aan de hand van diverse criteria, zoals leeftijd, vlag, eerdere aanhoudingen enz. wordt aan schepen een bepaald aantal punten toegekend. De schepen met het hoogste aantal punten moeten bij voorrang worden geïnspecteerd. Door middel van dit instrument kan gerichte controle worden uitgeoefend op risicoschepen, kunnen de te inspecteren vaartuigen op uniforme wijze worden geselecteerd en wordt zo de kans op verschillen in aanpak tussen de havens verkleind.
b) Meer uitgebreide controles op olietankschepen en andere risicovaartuigen
- De voor risicoschepen [21] geldende facultatieve bepalingen van de huidige richtlijn worden bindend: voortaan worden deze vaartuigen onderworpen aan een verplichte jaarlijkse uitgebreide controle wanneer zij een haven van de Gemeenschap binnenvaren. Om de voorbereiding van de inspecties te vergemakkelijken moeten deze schepen hun aankomst in de haven vooraf aankondigen.
[21] Volgens een bijlage bij de richtlijn omvat deze groep olietankers, gas- en chemicaliëntankers en bulkschepen, vanaf een bepaalde leeftijd, alsook passagiersschepen.
- Voor olietankschepen worden deze maatregelen nog verscherpt: voor deze schepen geldt dat zij een uitgebreide inspectie moeten ondergaan vanaf de leeftijd van 15 jaar, en niet meer vanaf 20 of 25 jaar, zoals bepaald in de huidige richtlijn. Bovendien zullen de inspecteurs ten minste één van de ballasttanks moeten onderzoeken om eventuele corrosieproblemen op te sporen.
c) Strengere verplichtingen inzake informatieverstrekking
- Voor een grotere doeltreffendheid: de inspecteurs zullen over meer informatie over de te inspecteren vaartuigen beschikken door de verplichte raadpleging van de databank EQUASIS met gegevens over de kwaliteit van de schepen. Bovendien zullen de inspecteurs in hun rapporten de aard van de uitgevoerde controles moeten vermelden: daardoor kan worden voorkomen dat de inspecteur in de volgende haven die wordt aangedaan dezelfde inspectie nog eens overdoet.
- Voor «kruisbestuiving» tussen de gegevens: de vlaggenstaat en het classificatiebureau zullen in kennis worden gesteld van de resultaten van de inspecties, waardoor zij sneller kunnen optreden wanneer de staat van een vaartuig achteruitgaat.
- Voor een grotere transparantie: de lijst van de te publiceren gegevens over de inspecties en aanhoudingen is uitgebreid; met name moet nu ook de naam van de bevrachter van het schip worden vermeld.
d) Een betere follow-up van de toepassing van de richtlijn
De lidstaten zullen gedetailleerde informatie aan de Commissie moeten verstrekken, zodat deze de doeltreffendheid van de richtlijn beter kan beoordelen en kan nagaan in welke mate de bepalingen daarvan door de lidstaten in acht worden genomen. Wanneer de richtlijn verkeerd wordt toegepast zal het voortaan gemakkelijker zijn om dit na te gaan en een inbreukprocedure krachtens artikel 226 van het EG-Verdrag in te leiden.
2. Classificatiebureaus
Classificatiebureaus [22] spelen een belangrijke rol wat de veiligheid op zee betreft. Een zeevaartsector zonder de technische expertise van deze organisaties is moeilijk voorstelbaar. Met name door de commerciële druk op de classificatiebureaus en het groeiende aantal organisaties die op dit gebied actief zijn zonder de nodige kennis en professionele instelling, is het vertrouwen van de scheepvaartsector in deze organisaties de afgelopen decennia echter teruggelopen.
[22] Zie I-B, punt 2, onder b).
Een eerste reactie op communautair niveau op deze problemen was de vaststelling in 1994 van Richtlijn 94/57/EG van de Raad, waarbij een regeling werd ingevoerd voor een voor de hele Gemeenschap geldende erkenning van classificatiebureaus. In deze richtlijn werd de algemene kwestie geregeld van de kwaliteit van classificatiebureaus die moeten worden gemachtigd om namens de maritieme instanties van de lidstaten op te treden. Met de in de bijlage bij de richtlijn opgenomen kwaliteitscriteria werd beoogd ervoor te zorgen dat alleen zeer betrouwbare en competente organisaties werden gemachtigd om namens de lidstaten van de EU op te treden. De algemene bepalingen van deze richtlijn moesten ervoor zorgen dat de geldende veiligheidsvoorschriften zorgvuldig en op een geharmoniseerde wijze aan boord van de schepen werden toegepast. Tevens voorzag de richtlijn in een aantal verplichtingen voor namens de lidstaten optredende classificatiebureaus die moesten waarborgen dat de erkende organisaties aan de bepalingen van de richtlijn bleven voldoen en het mogelijk moesten maken hun werkzaamheden kwalitatief te beoordelen.
Deze richtlijn was één van de eerste stappen in de richting van de totstandbrenging van een communautair beleid inzake veiligheid op zee. De omzetting daarvan in de nationale wetgeving van de lidstaten was een langdurig en ingewikkeld proces; in de loop daarvan werden door de Commissie 12 inbreukprocedures ingeleid wegens het niet binnen de gestelde termijn omzetten van de richtlijn, en de laatste lidstaat was pas in 1998 klaar met de omzetting. De Commissie heeft ook een aantal inbreukprocedures ingeleid - waarvan een aantal nog steeds niet is afgerond - wegens het niet-naleven van de richtlijn, meestal in verband met de werkrelatie die tot stand moest worden gebracht tussen de maritieme instanties en de organisaties die gemachtigd waren om namens hen op te treden.
Na de tenuitvoerlegging bleek de richtlijn op een aantal punten gebreken te vertonen. Zo werd de procedure voor de erkenning van de classificatiebureaus volledig overgelaten aan de individuele lidstaten, zonder dat eerst op een geharmoniseerde en gecentraliseerde grondslag werd nagegaan of de organisatie die wilde worden erkend aan de criteria van de richtlijn voldeed. Ook wat de periodieke controles achteraf van de erkende organisaties betreft, ontbrak een geharmoniseerde en gecentraliseerde aanpak. Een goede staat van dienst van de organisaties op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging - bepaald op basis van alle door hen geklasseerde schepen, ongeacht de vlag - werd niet als een als een conditio sine qua non beschouwd voor de erkenning van classificatiebureaus of de handhaving van hun erkenning.
Door de lessen die uit de praktische toepassing van de richtlijn zijn getrokken kunnen een aantal gebieden worden geïnventariseerd waar de bepalingen van de richtlijn verder kunnen worden aangescherpt. Deze inventarisatie heeft de volgende wijzigingsvoorstellen opgeleverd, die in detail worden beschreven in het tweede aan deze mededeling gehechte wetgevingsvoorstel.
De kernpunten van de voorgestelde wijzigingen zijn de volgende:
- Tot de toekenning en intrekking van de erkenning van classificatiebureaus wordt besloten door de Commissie op basis van de comitéprocedure. De periodieke controles van de erkende organisaties worden gezamenlijk door de Commissie en de lidstaat die de erkenning voorstelt uitgevoerd.
- Er wordt voorzien in een nieuwe sanctie voor erkende organisaties, namelijk schorsing van de erkenning voor één jaar, eventueel gevolgd door de intrekking van de erkenning wanneer de tekortkomingen die tot de schorsing hebben geleid niet worden verholpen.
- Een goede score van de erkende organisaties wat betreft veiligheid en voorkoming van verontreiniging - gemeten op basis van alle door hen geklasseerde schepen, ongeacht de vlag - wordt een conditio sine qua non voor de toekenning en handhaving van de erkenning.
- De voorwaarden inzake de financiële aansprakelijkheid van de erkende organisaties die namens de lidstaten wettelijk voorgeschreven taken vervullen zijn op communautair niveau geharmoniseerd. De financiële aansprakelijkheid is onbeperkt of kan tot verschillende niveaus worden beperkt afhankelijk van de ernst van de door het classificatiebureau begane nalatigheid.
- De erkende organisaties moeten voldoen aan strengere kwaliteitscriteria waaronder de inachtneming van bepaalde procedures wanneer schepen in een andere klasse worden ingedeeld en het verstrekken van meer informatie over de door hen geklasseerde schepen aan de havenstaatcontrole-instanties. Met name moeten zij, wanneer een schip van klasse verandert, ervoor zorgen dat, wanneer dit schip naar een andere organisatie overgaat, de nieuwe organisatie een volledig beeld krijgt van de staat van het schip, en moeten zij daartoe bij de overgang het volledige dossier over het schip met alle gegevens uit het verleden overleggen.
- De verplichtingen voor de lidstaten in hun hoedanigheid van vlaggenstaat worden aangescherpt wat de veiligheid op zee betreft.
3 Enkelwandige en dubbelwandige olietankschepen
a) Situatie en huidige problemen:
De meeste bestaande olietankschepen zijn enkelwandig uitgevoerd. In deze schepen wordt de olie alleen van het zeewater gescheiden door de huidbeplating. Wanneer deze beplating beschadigd wordt door een aanvaring of doordat het schip aan de grond loopt, dreigt het risico dat de inhoud van de ladingtanks in zee stroomt en een aanzienlijke verontreiniging veroorzaakt. Een doeltreffend middel om dit risico te voorkomen is de ladingtanks aan de binnenkant te voorzien van een extra beplating op voldoende afstand van de buitenplaat. Een dergelijke dubbelwandige uitvoering beschermt de ladingtanks tegen schade en beperkt zo de kans op verontreiniging.
Na het ongeval met de "Exxon Valdez" in 1989 hebben de Verenigde Staten, die de internationale normen inzake voorkoming van verontreiniging door schepen te weinig stringent vonden, in 1990 de «Oil Pollution Act » (OPA 90) vastgesteld.
Door middel van deze wet hebben zij unilateraal een dubbelwandige uitvoering voorgeschreven zowel voor nieuwe als voor bestaande olietankschepen, in dit laatste geval door het opleggen van leeftijdsgrenzen (vanaf 2005 tussen 23 en 30 jaar) en uiterste termijnen (2010 en 2015) voor het uit de vaart nemen van enkelwandige olietankschepen.
Door deze unilaterale Amerikaanse maatregel was de IMO gedwongen mee te doen en heeft zij in 1992 normen inzake de dubbelwandige uitvoering van schepen opgenomen in het internationaal verdrag betreffende het voorkomen van verontreiniging door schepen (MARPOL). Dit verdrag schrijft voor dat alle olietankschepen die vanaf juli 1996 worden geleverd dubbelwandig zijn uitgevoerd. Na die datum zijn er dus geen enkelwandige olietankschepen meer gebouwd.
Voor enkelwandige olietankschepen vanaf 20.000 ton draagvermogen die vóór 6 juli 1996 zijn geleverd, eist dit internationaal verdrag dat zij uiterlijk op de leeftijd van 25 respectievelijk 30 jaar, afhankelijk van het feit of zij al dan niet van gescheiden ballasttanks zijn voorzien [23] aan de normen inzake dubbelwandige uitvoering moeten voldoen.
[23] Het doel van gescheiden ballasttanks is het risico van operationele verontreiniging te beperken door ervoor te zorgen dat het ballastwater nooit met olie in contact komt. Afzonderlijke ballasttanks hebben ook een defensieve functie, in die zin dat zij daar worden geplaatst waar bij een aanvaring of stranding de ernstigste effecten te verwachten zijn.
Bijgevolg kunnen drie categorieën enkelwandige olietankschepen worden onderscheiden:
- Categorie 1: enkelwandige olietankschepen zonder beschermende ballasttanks rond de ladingtanks. Het uit de vaart nemen van deze categorie Het uit de vaart nemen van deze categorie als gevolg van de toepassing van de eisen inzake dubbelwandige uitvoering zal tussen 2007 en 2012 worden afgerond.
- Categorie 2: enkelwandige olietankschepen waarvan de ladingtanks gedeeltelijk worden beschermd door afzonderlijke ballasttanks. Het uit de vaart nemen van deze categorie als gevolg van de toepassing van de eisen inzake dubbelwandige uitvoering zal pas in 2026 zijn voltooid (in plaats van in 2010 respectievelijk 2015 zoals bepaald in 'OPA 90).
- Categorie 3: enkelwandige olietankschepen met een kleinere tonnenmaat dan het in "MARPOL" vastgestelde minimum, waarop de eisen inzake dubbelwandige uitvoering niet van toepassing zijn.
Het is namelijk zo dat, aangezien het vrijwel onmogelijk is een enkelwandig uitgevoerd olietankschip van een dubbele wand te voorzien en de vastgestelde leeftijdsgrenzen dicht in de buurt komen van het einde van de commerciële levensduur van een vaartuig, zowel het Amerikaanse systeem als het MARPOL-Verdrag in de praktijk zullen leiden tot het uit de vaart nemen van enkelwandige olietankschepen.
De verschillen tussen de Amerikaanse en de internationale regeling zullen er echter toe leiden dat vanaf 2005 olietankschepen die vanwege hun leeftijd uit de Amerikaanse wateren worden geweerd, in andere regio's van de wereld, inclusief de Europese Unie, zullen gaan opereren en de kans op verontreiniging in die gebieden zullen vergroten.
b) Voorgestelde reactie van de Gemeenschap
De hierboven geschetste situatie baart de Commissie zorgen, aangezien de statistieken een toenemende kans op ongevallen laten zien voor de oudste schepen. De Gemeenschap moet hierop passend reageren en de door haar in dit verband getroffen maatregelen moeten van kracht worden vóór 2005, de termijn waarna enkelwandige olietankschepen uit de Amerikaanse wateren zullen worden geweerd en dus in de Europese wateren zullen worden ingezet.
De Commissie stelt bijgevolg voor binnen de Gemeenschap haast te maken met de vervanging van enkelwandige olietankschepen door dubbelwandige schepen of schepen die beantwoorden aan gelijkwaardige veiligheidsnormen.
Deze regeling moet worden afgestemd op de in OPA 90 vastgestelde leeftijdsgrenzen en termijnen, om te voorkomen dat de uit de Verenigde Staten geweerde olietankschepen in Europa kunnen blijven opereren. Het voorstel zal tevens tot gevolg hebben dat de veroudering van de olietankervloot wordt tegengegaan. De nieuwe dubbelwandige schepen komen in de plaats van de oude enkelwandige tonnage, zodat over de hele linie een betere bescherming tegen het risico van verontreiniging door scheepsongevallen wordt geboden.
Het bij dit document gevoegde voorstel van de Commissie voor een communautaire verordening voorziet in het volgende tijdschema voor het geleidelijk uit de vaart nemen van enkelwandige olietankschepen:
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Het voorstel voor een verordening van de Gemeenschap heeft betrekking op alle enkelwandige olietankschepen met een draagvermogen van meer dan 600 ton massa die onder de vlag van een lidstaat varen en de naleving daarvan geldt als voorwaarde voor toegang tot de haven van de lidstaten, ongeacht de door het schip gevoerde vlag.
Tenslotte stelt de Commissie een financiële stimuleringsregeling voor ter bevordering van het gebruik van dubbelwandige olietankschepen; deze regeling voorziet in een verlaging van de havenrechten en loodsvergoedingen. Anderzijds zal het gebruik van enkelwandige olietankschepen worden ontmoedigd door deze rechten en vergoedingen te verhogen in verhouding tot de leeftijd van het schip.
De Commissie is zich bewust van het economische en sociale effect van dit voorstel voor de sector en wil dit daarom nader onderzoeken. Het is niettemin nodig een impuls te geven aan de aan de gang zijnde geleidelijke buitenbedrijfstelling van enkelwandige tankschepen, door voor te stellen om binnen de Europese Gemeenschap daarvoor een tijdschema te hanteren dat vergelijkbaar is met het Amerikaanse en door alle pogingen om dit versnelde tijdschema ook op internationaal niveau (IMO) te realiseren krachtig te ondersteunen.
De Commissie beseft dat de versnelde vervanging van enkelwandige tankschepen door nieuwe dubbelwandige schepen van enige invloed zal zijn op de prijs van olieproducten. In een in 1998 door de National Research Council van de VS gepubliceerde evaluatie van de Oil Pollution Act werd geconcludeerd dat het effect van OPA 90 op de kosten van olieproducten naar schatting 10 dollarcent per vat zou bedragen, d. i. ongeveer eentiende van de transportkosten, die op hun beurt slechts 5 à 10% van de totale productiekosten uitmaken. Per slot zullen de prijzen van olieproducten dus minder dan 1% stijgen. Vergeleken met de kosten voor het opruimen van de verontreiniging die het gevolg is van een belangrijke olielozing zoals die welke door het ongeval met de ERIKA is veroorzaakt, namelijk naar schatting 200 miljoen EURO, wegen deze extra kosten volgens de Commissie niet op tegen de voordelen indien door de voorgestelde maatregelen een herhaling van dergelijke ongevallen in de wateren van de Gemeenschap kan worden voorkomen. Zij is dan ook van mening dat dit een redelijke prijs is voor een daadwerkelijke beperking van het risico van verontreiniging.
Verder wil de Commissie dat snel een duidelijk signaal aan de sector wordt gegeven om onzekerheid en onnodig uitstel van investeringen in nieuwe dubbelwandige schepen te voorkomen. De belangrijkste brancheverenigingen in de scheepsbouw zijn het erover eens dat voor de nabije toekomst voldoende reservecapaciteit beschikbaar is om de extra vraag naar nieuwe dubbbelwandige tankschepen die het gevolg zal zijn van dit voorstel aan te kunnen .
B: Voorstellen voor toekomstige maatregelen
Naast de hierboven vermelde onmiddellijk te treffen wetgevende vervolgmaatregelen zal de Commissie binnen afzienbare tijd een aantal andere maatregelen voorstellen. Deze voorstellen zullen een hele reeks onderwerpen bestrijken, waaronder verbeteringen in de bestaande regeling voor het compenseren van door olieverontreiniging veroorzaakte schade, maatregelen om de informatie over veiligheidsaspecten in de scheepvaart transparanter te maken, de totstandbrenging van een Europese structuur voor de veiligheid op zee en een betere controle door de kustwacht van het zeevervoer in de Europese wateren. Hieronder wordt een overzicht van de geplande maatregelen gegeven.
1. Een grotere transparantie
Het gebrek aan informatie over voor de veiligheid van schepen relevante aspecten is een bron van grote zorg voor de Commissie. Een groot deel van de gegevens over schepen wordt verzameld door diverse instanties, en deze informatie is verspreid over een groot aantal verschillende locaties en vaak moeilijk toegankelijk, ook voor de zeevaartsector. De Commissie is van mening dat alle bij de zeescheepvaart betrokken sectoren zich verantwoordelijk moeten voelen voor de veiligheid en de kwaliteit van de schepen waarmee zij bij hun activiteiten te maken hebben. Voorts moet informatie over de basiskenmerken van schepen, het veiligheidsbeheer en de exploitatie daarvan, uitgevoerde inspecties, enz. niet alleen beschikbaar zijn voor de direct betrokkenen. De huidige ondoorzichtigheid van de scheepvaartsector is dan ook onaanvaardbaar en is noch in het belang van de sector zelf, noch van het grote publiek.
Om het gebrek aan transparantie in de scheepvaart te verhelpen heeft de Commissie in samenwerking met de Franse maritieme instanties een begin gemaakt met de oprichting van een nieuwe databank over de veiligheid van schepen, EQUASIS genaamd, waarin gegevens over de veiligheid en de kwalitatieve prestaties van schepen en hun exploitanten zullen worden verzameld; deze gegevens zullen gemakkelijk toegankelijk zijn op het internet (www.EQUASIS.org). EQUASIS zal een belangrijk instrument zijn voor eenieder die belangstelling heeft of verantwoordelijkheid draagt voor de veiligheid op zee, met name voor bevrachters die met schepen van hoge kwaliteit willen werken en voor de inspecteurs van de havenstaatcontrole. Een eerste versie van de EQUASIS databank zal in mei 2000 in gebruik worden genomen, maar ook daarna zal het systeem ongetwijfeld verder worden ontwikkeld en uitgebreid.
In de eerste fase zal EQUASIS details bevatten over het type, de vlag, de leeftijd en de eigenaar van alle koopvaardijschepen ter wereld. Ook zullen inspectiegegevens uit de havenstaatcontrolegebieden Europe, Azië- Stille Oceaan en de Verenigde Staten beschikbaar zijn. De databank zal daarnaast een aantal basisgegevens over de classificatie en de verzekering van de schepen bevatten. Er zijn onderhandelingen aan de gang om deze gegevens uit te breiden met nadere informatie die afkomstig is uit inspectieregelingen van de sector en van de vlaggenstaten, alsook met meer gedetailleerde classificatiegegevens. EQUASIS zal alleen feitelijke gegevens bevatten en dus geen beoordelingen of indelingen van schepen. Zij heeft namelijk als doel elke verbruiker in staat te stellen zelf een mening te vormen over de kwaliteit en de veiligheid van elk schip, uitgaande van de verstrekte informatie.
De Commissie en Frankrijk zijn sinds 1998 betrokken bij de ontwikkeling van deze databank. Meer recent hebben de maritieme instanties van Japan, Spanje, Singapore en het Verenigd Koninkrijk, de kustwacht van de Verenigde Staten en de Internationale Maritieme Organisatie zich bereid verklaard aan het toezicht op het systeem deel te nemen. Het dagelijks beheer van EQUASIS zal worden gevoerd door een beheerseenheid die door de Franse maritieme instanties moet worden opgericht.
Een aantal belangrijke sectorale organisaties, inclusief scheepseigenaren, bevrachters, verzekeraars en classificatiebureaus, is reeds overeengekomen informatie voor het systeem te verstrekken en zitting te nemen in de redactieraad van EQUASIS die informatieverstrekkers adviseert hoe zij de via EQUASIS geleverde informatie kunnen verbeteren. De eerste verkennende bijeenkomst van de redactieraad is op 15 februari 2000 in Brussel gehouden.
De Commissie zal zich blijven inzettren om de EQUASIS databank te verbeteren. EQUASIS moet binnen afzienbare tijd een allesomvattend systeem worden, dat alle onderdelen van de zeevaartsector, hetzij publiek, hetzij privaat, gemakkelijk toegang zal verschaffen tot een brede scala van gedetailleerde informatie op veiligheidsgebied over de hele mondiale koopvaardijvloot. De informatie zal van een zodanige kwaliteit en omvang zijn dat bevrachters, assuradeurs, financiers, enz. van een niet aan de normen beantwoordend schip in geen geval zullen kunnen aanvoeren dat zij niet op de hoogte waren van de slechte staat van dat schip. Om dit doel te bereiken moet met name een inspanning worden gedaan om de bijdrage aan EQUASIS van vlaggenstaten en havenstaatcontrole-instanties, alsook van classificatiebureaus op te voeren.
2. Toezicht op de scheepvaart
Naar aanleiding van het ongeval met de ERIKA zijn voorstellen gedaan voor een verscherpt toezicht op potentieel gevaarlijke schepen voor de Europese kusten. Daarbij is er met name op gewezen dat de in het kader van de havenstaatcontrole uitgevoerde scheepsinspecties niet altijd een adequate oplossing zijn, aangezien ook zeer gevaarlijke schepen de gelegenheid krijgen langs de kusten van één of meer lidstaten te varen voordat de problemen in een haven worden geconstateerd.
Er zijn ook radicale maatregelen voorgesteld, zoals controles op schepen buiten de territoriale wateren en zelfs een vaarbeperking of- verbod voor bepaalde bijzonder gevaarlijke schepen binnen de exclusieve economische zone van de lidstaten. De instelling van een vaarbeperking of -verbod buiten de territoriale wateren en a fortiori buiten de exclusieve economische zone doet niet alleen problemen wat betreft verenigbaarheid met het internationale zeerecht, maar ook problemen met betrekking tot de materiële uitvoerbaarheid van controle op de naleving van deze maatregelen rijzen.
Daarentegen is de Commissie van oordeel dat een lidstaat, vooral wanneer deze vaak met ongevallen op zee te maken heeft, zonder meer het recht heeft beter op de hoogte te zijn van en intensiever toezicht te houden op voor zijn kusten langsvarende schepen die verontreinigende stoffen vervoeren of in enig ander opzicht een belangrijk risico vertegenwoordigen [24]. Voorts is het van essentieel belang dat de aard van de lading van tevoren bekend is, zodat wanneer zich een ongeval voordoet met een schip dat verontreinigende stoffen vervoert, doeltreffend kan worden opgetreden tegen verontreiniging of het risico daarop.
[24] Dit kan het geval zijn met een schip waarover reeds informatie is verkregen, bijvoorbeeld via de door havens in andere regio's van de wereld uitgevoerde inspecties, waaruit kan worden opgemaakt, ook voordat het betrokken schip in een haven van een lidstaat aanlegt, dat het een belangrijk risico vertegenwoordigt voor de veiligheid en het mariene milieu. Ook kan het hierbij gaan om schepen die toestemming hebben om nadat zij zijn aangehouden naar een reparatiewerf te varen, maar waarop de bevoegde instantie verder toezicht wil houden.
Er bestaat reeds een communautair juridisch kader dat vaartuigen die verontreinigende en gevaarlijke goederen vervoeren de verplichting oplegt zich bij de bevoegde instanties van de lidstaten te melden, namelijk Richtlijn 93/75/EEG. Deze richtlijn geldt echter alleen voor schepen die naar of van havens in de Gemeenschap varen. In december 1993 is een voorstel voor een richtlijn, dat bekend is onder de naam Eurorep [25], goedgekeurd met het doel de in Richtlijn 93/75/EEG opgenomen meldingsplicht uit te breiden tot op doorvaart zijnde schepen die zich voor de kusten van de Gemeenschap bevinden. Ondanks een gunstig advies van het Europees Parlement is over dit voorstel binnen de Raad nooit een definitief akkoord bereikt
[25] (COM(93)647 def.).
De Commissie is voornemens te zijner tijd met nieuwe voorstellen te komen om de veiligheid van het zeeverkeer te verbeteren. In dit verband zullen de volgende elementen in overweging worden genomen:
a) Sinds 1993 is de internationale juridische context ingrijpend gewijzigd. De Europese Gemeenschap heeft in maart 1998 het Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties bekrachtigd. Daarnaast is in het SOLAS-Verdrag een nieuw voorschrift opgenomen (Voorschrift V/8-1), waarbij de kuststaten de mogelijkheid wordt geboden verplichte meldingssystemen in te voeren die gelden voor alle schepen, inclusief schepen die op doorvaart zijn.
b) De IMO heeft haar goedkeuring verleend aan verschillende meldingssystemen die worden ingezet voor de Europese kusten, bijvoorbeeld in de Straat van Gibraltar en voor de Franse kust ter hoogte van Cap Finisterre, bij Ouessant en in het Nauw van Calais. In de praktijk bestaat er dus een (potentiële) keten van kustmeldingssystemen die zich uitstrekt van de Straat van Gibraltar tot aan de Noordzee. Deze systemen zorgen eveneens voor het toezicht op het zeeverkeer binnen hun ressort.
c) Op het gebied van communicatietechnologie hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan:
- de belangrijkste is ongetwijfeld de ontwikkeling van automatische scheepsindentificatiesystemen of transponders. De IMO heeft de specificaties daarvan goedgekeurd en heeft een tijdschema vastgesteld dat voorziet in de verplichte installatie van deze systemen aan boord van alle schepen van meer dan 300 ton vanaf het jaar 2002.
- een andere opmerkelijke ontwikkeling is het toenemende gebruik van telematicanetwerken voor datatransmissie. In dit verband dient te worden opgemerkt dat de Commissie het initiatief heeft genomen tot de vaststelling van een Memorandum van Overeenstemming tussen verschillende lidstaten met het oog op de invoering van een netwerk voor de uitwisseling van computergegevens (EDI) tussen de overheidsdiensten van de lidstaten ten behoeve van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 93/75/EEG (momenteel zijn vijf lidstaten, alsook Noorwegen, partij bij dit akkoord en andere landen kunnen op korte termijn volgen).
d) De totstandbrenging van een mondiale infrastructuur voor navigatie en positiebepaling is thans een prioriteit van de Europese Unie, waaraan wordt gewerkt in het kader van het GALILEO-project . Dank zij dit initiatief zal men kunnen beschikken over een betrouwbare en zeer precieze dienst (tot op 10 meter nauwkeurig in volle zee en 3 meter in de havens), die als referentie moet dienen ten behoeve van de positiemeldingssystemen voor schepen in de communautaire of aangrenzende wateren. Galileo biedt in combinatie met ECDIS [26] een dienst van uniek niveau in de vorm van een bijdrage aan het verbeteren van zowel de navigatieomstandigheden als de veiligheidsvoorwaarden. Dit op een satellietconstellatie gebaseerde systeem zal bovendien de mogelijkheid bieden noodsignalen door te geven overeenkomstig het GMDSS-concept [27]. Voorts is de Commissie van plan gebruik te maken van satellietbeelden voor de opsporing van verontreinigende schepen. De zeevaartsector is nauw betrokken bij de ontwikkeling van de Galileo-diensten en kan dus andere toepassingsmogelijkheden voor het systeem identificeren.
[26] ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is een elektronisch zeekaartensysteem waarmee een schip permanent zichtbaar kan worden gemaakt in zijn nautische omgeving, met vermelding van zijn positie op elk moment, op het scherm van een zich aan boord bevindende computer.
[27] GMDSS (Global Maritime Distress and Information Sytem) is een wereldwijd maritiem nood- en veiligheidssysteem. Het is een op radiocommunicatie gebaseerd systeem dat in de eerste plaats bedoeld is voor het snel waarschuwen in noodgevallen van de opsporings- en reddingsinstanties op het land, alsook van de zich in de nabijheid bevindende schepen.
Op basis van al deze elementen zal de Commissie een algehele herziening voorstellen van het meldingssysteem zoals dit is omschreven in Richtlijn 93/75/EEG en in het voorstel voor de Eurorep-richtlijn [28]. Het nieuwe voorstel moet mogelijk maken de follow-up van schepen in de Europese wateren doeltreffender en eenvoudiger te maken, zulks met inachtneming van de bepalingen van het internationale zeerecht.
[28] Een ander aspect bij ongevallen op zee is de beschikbaarheid van havens waar schepen die in moeilijkheden raken hun toevlucht kunnen zoeken. De plaatselijke instanties zijn vaak weinig geneigd een vaartuig toe te laten dat als onveilig wordt beschouwd of als een bron van mogelijke verontreiniging, terwijl wanneer het schip weer de zee op wordt gestuurd het gevaar juist kan worden vergroot of het resultaat kan zijn dat een groter deel van de zee wordt verontreinigd. Dit is een ander probleem dat in dit verband kan worden meegenomen.
3. De uitbreiding van de Gemeenschap
Op de Europese Raad van Luxemburg in december 1997 is besloten onderhandelingen te beginnen met zes kandidaatlanden voor toetreding tot de Europese Unie: Cyprus, Hongarije, Polen, Estland, de Tsjechische Republiek en Slovenië. Op de Europese Raad van Helsinki in december 1999 is dit aantal uitgebreid en is ook besloten onderhandelingen aan te knopen met Roemenië, Slowakije, Litouwen, Bulgarije en Malta. Voorts is toen ook de kandidatuur van Turkije aanvaard.
Uit het oogpunt van de veiligheid op zee zijn de toetredingsonderhandelingen een uitdaging. Indien de 13 kandidaat-landen op dit moment tot de Europese Unie zouden toetreden, zou het gemiddelde van onder Europese vlag varende schepen dat wordt aangehouden van de huidige 5,73% (in 1998) stijgen naar 13,26%. Dit hogere percentage is te wijten aan de ver onder het gemiddelde liggende prestaties van de schepen die varen onder de vlag van bepaalde kandidaat-landen waaronder Malta en Cyprus, die qua omvang van de vloot de vierde respectievelijk de vijfde plaats op de wereldranglijst innemen.
Een dergelijke daling van het veiligheidsniveau van de schepen binnen de Unie is onaanvaardbaar en de uitbreiding kan daar geen rechtvaardiging voor zijn. Het is dan ook essentieel dat de kandidaat-landen toezeggen de internationale en Europese normen inzake de veiligheid op zee zo spoedig mogelijk en in ieder geval uiterlijk bij hun toetreding toe te passen.
De Commissie heeft de betrokken landen reeds deelgenoot gemaakt van haar bezorgdheid over deze sector en heeft met hen concrete besprekingen aangeknoopt om hen te helpen iets aan deze situatie te doen. Meer bepaald heeft de Commissie de balans opgemaakt van de vorderingen van Cyprus op het gebied van de omzetting van de bestaande communautaire regelgeving in nationaal recht. In haar algemeen verslag over de uitbreiding van de Gemeenschap aan de Europese Raad van Helsinki heeft de Commissie te kennen gegeven dat Cyprus en Malta een aanzienlijke inspanning zullen moeten doen om op het niveau van de overige lidstaten te komen. De Cypriotische autoriteiten hebben met het oog hierop reeds concrete maatregelen aangenomen waarvan de toepassing thans door de Commissie wordt geverifieerd. Andere maatregelen zullen volgen.
Gezien het ontoereikende veiligheidsniveau van de vloot van de meeste kandidaat-landen en meer bepaald met het oog op de noodzaak zowel hun vlaggenstaatadministratie als hun havenstaatcontrolesystemen te versterken, heeft de EU in de herziene toetredings partnerschappen van 1999 voor de meeste kandidaat-landen, waaronder Cyprus en Malta, als prioriteit voor de korte termijn het in overeenstemming brengen van de wetgeving inzake de veiligheid op zee aangewezen.
In het kader van de toetredingsonderhandelingen is verbetering van de prestaties als vlaggenstaat van de kandidaat-landen van primordiaal belang voor de Commissie. Zij zal deze landen met raad en daad bijstaan, maar zal geen compromissen sluiten over de integrale toepassing van de bestaande communautaire regelgeving op dit gebied door deze landen bij hun toetreding.
4. Plannen voor de totstandbrenging van een Europese structuur voor de veiligheid op zee
Als gevolg van de vragen over de doeltreffendheid van de veiligheidscontroles in de havens van de Gemeenschap die door het ongeval met de ERIKA zijn opgeroepen, is van diverse kanten gevraagd een Europese kustwacht of een Europees agentschap voor de veiligheid op zee op te richten.
Nog maar tien jaar geleden was een dergelijke discussie niet denkbaar, maar de situatie heeft zich intussen aanzienlijk gewijzigd. Een deel van de nationale bevoegdheden van de lidstaten op het gebied van de veiligheid op zee is overgegaan naar het communautaire niveau. In de communautaire wetgeving zijn de basisaspecten van de geldende internationale verdragen van de IMO opgenomen. De hoofddoelstelling in dit verband is een doeltreffende en geharmoniseerde toepassing van de internationale veiligheidsregels binnen de Europese Unie.
Een Europese structuur moet zich, ongeacht de aard daarvan [29], beperken tot ondersteuning van het optreden van de lidstaten en de Commissie bij de toepassing van en de controle op de communautaire wetgeving, alsook bij de beoordeling van de doeltreffendheid van de geldende maatregelen. Binnen deze taakstelling zou een dergelijke structuur kunnen zorgen voor het verzamelen en analyseren van feitelijke of statistische gegevens, zij het zonder besluitvormingsbevoegdheid. Aan deze structuur zouden gerichte evaluatie- of auditopdrachten kunnen worden gegeven (bijv. beoordeling van de classificatiebureaus aan de hand van de in de bijlage bij Richtlijn 94/57/EG opgenomen criteria). Het is dan aan de lidstaten en met name aan de Commissie in haar uitvoerende functie of in haar hoedanigheid van «hoedster» van de communautaire wetgeving, aan deze beoordeling een passend gevolg te geven.
[29] Elke beslissing over deze kwestie zal worden genomen in het licht van het resultaat van de algemene discussie over het delegeren van taken van de Commissie.
Het zou weinig realistisch en in ieder geval voorbarig zijn om te denken aan de oprichting van een geïntegreerde Europese operationele structuur, meer bepaald een Europese kustwacht, die in de plaats van de nationale maritieme instanties zou gaan treden.
De administratieve structuren van de lidstaten die actief zijn op het gebied van de veiligheid op zee zijn namelijk zeer gevarieerd: het gaat zowel om civiele als om militaire instanties die zeer uiteenlopende taken vervullen gaande van de inspectie van schepen namens de havenstaat of vlaggenstaat tot het in bepaalde gevallen uitoefenen van politionele bevoegdheden op het gebied van de visserij, douane, drugsbestrijding of immigratiecontrole. In tegenstelling tot bepaalde landen, zoals de Verenigde Staten, die over uniforme structuren beschikken en dus met groot gemak uniforme procedures kunnen opleggen en de naleving daarvan kunnen verifiëren, dient de Europese Unie rekening te houden met een grote verscheidenheid aan administratieve tradities binnen haar lidstaten.
De Commissie is bijgevolg van mening dat een bezinning nodig is over de totstandbrenging van een Europese structuur voor de veiligheid op zee, waaraan de volgende taken zouden kunnen worden toevertrouwd:
- evaluaties en audits van classificatiebureaus,
- inspecties ter plaatse om na te gaan onder welke omstandigheden de havenstaatcontrole op schepen door de lidstaten wordt uitgevoerd,
- het leveren van een bijdrage aan Europese opleidingscursussen voor inspecteurs die worden ingeschakeld bij de havenstaatcontrole op schepen of inspecteurs van de vlaggenstaat,
- «fact-finding»-missies in de kandidaat-landen om te beoordelen in welke mate de maritieme instanties van de betrokken landen hun verplichtingen als vlaggenstaat en als havenstaat nakomen,
- het verzamelen van gegevens en het statistisch bewerken daarvan,
- bewerking van gegevens uit de databanken van de Commissie (bijvoorbeeld: databanken over inspecties van passagiersschepen overeenkomstig Richtlijn 1999/35/EG).
Deze taken kunnen slechts worden vervuld door personeel met zeer hoge kwalificaties op het gebied van de veiligheid op zee dat over een uitgebreide technische kennis beschikt en tevens perfect op de hoogte is van de Europese en internationale regelgeving inzake de veiligheid op zee en voorkoming van verontreiniging. Op iets langere termijn zou kunnen worden overwogen deze structuur ruimere taken op te dragen, bijvoorbeeld op het gebied van controle op de scheepvaart, gezien de mogelijkheden die worden geboden door nieuwe positiebepalingstechnieken.
5. Aansprakelijkheidsregeling voor de zeevaartsector
a) Geldende wettelijke aansprakelijkheidsregeling voor schade door olieverontreiniging.
De bestaande aansprakelijkheidsregeling voor de zeevaart heeft zich in de loop van enkele eeuwen ontwikkeld en is bijgevolg complex. Het is een lappendeken van internationale overeenkomsten over specifieke soorten aansprakelijkheid en omvat een grote verscheidenheid aan regels over beperking van aansprakelijkheid, verzekering en jurisdictie, die vaak worden beheerst door nationale wetten; bepalend voor de inhoud van deze wetten is het feit welke overeenkomsten al dan niet door de betrokken staten zijn bekrachtigd, en zo ja, welke versie van die overeenkomsten. Over het algemeen kan worden gesteld dat in de regeling de nadruk ligt op de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, en niet zozeer op de overige betrokken partijen (onder andere de scheepsexploitant, beheerder, eigenaar van de vracht, bevrachter, tussenpersonen of het classificatiebureau). Anderzijds hebben scheepseigenaren het recht hun financiële aansprakelijkheid te beperken tot een bepaald maximumbedrag, dat doorgaans vrij laag is.
Voor olieverontreiniging geldt echter een specifiek op dit aspect afgestemd internationaal aansprakelijkheidssysteem dat dus relatief eenduidig is. Alle kuststaten van de EU zijn hetzij partij bij, hetzij bezig met de bekrachtiging van de protocollen van 1992 bij het internationaal verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC) en het internationaal verdrag ter oprichting van een internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie (Fondsverdrag). Deze twee verdragen voorzien in een aansprakelijkheidssysteem met twee niveaus, dat betrekking heeft op schade door verontreiniging, inclusief ter voorkoming daarvan te nemen maatregelen, en tot op zekere hoogte op milieuschade per se die optreedt bij ongevallen in de kustwateren (tot 200 mijl) van de betrokken staten.
Op het eerste niveau speelt de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, die onder de toepassing van het CLC-verdrag valt. Het gaat hier om een objectieve aansprakelijkheid, en er hoeft dus geen sprake te zijn van een fout of nalatigheid van de scheepseigenaar. De eigenaar kan normaal zijn aansprakelijkheid beperken tot een bedrag dat gekoppeld is aan de tonnage van het schip; momenteel bedraagt dit maximaal 80 miljoen EUR voor de grootste schepen, maar in het geval van de Erika betrof het slechts een bedrag van circa 13 miljoen EUR. De scheepseigenaar verliest zijn recht om zijn aansprakelijkheid te beperken alleen indien wordt bewezen dat de door verontreiniging veroorzaakte schade het gevolg is van een persoonlijke handeling of nalatigheid die is begaan met het doel schade te veroorzaken, dan wel op roekeloze wijze en in het besef dat een dergelijke schade daardoor waarschijnlijk zou worden veroorzaakt. Krachtens het CLC-verdrag moeten scheepseigenaren een aansprakelijkheids verzekering afsluiten en hebben eisers het recht de verzekeraar rechtstreeks aan te spreken.
Als aanvulling op de CLC-regeling is in het kader van het Fondsverdrag het Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie (IOPC-fonds) in het leven geroepen; daaruit worden slachtoffers vergoed wanneer de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ontoereikend is om de schade te dekken. Het fonds wordt gefinancierd uit bijdragen van bedrijven die olie afnemen en kan worden ingeschakeld in drie gevallen. Het meest voorkomende geval is dat waarin de schade de maximumaansprakelijkheid van de scheepseigenaar overschrijdt. Het tweede geval is wanneer de scheepseigenaar zich kan beroepen op een van de (weinige) ontsnappingsclausules van het CLC-verdrag. Het laatste geval is wanneer de scheepseigenaar niet in staat is aan zijn financiële verplichtingen te voldoen. De maximale schadevergoeding uit het Fonds bedraagt circa 185 miljoen EUR.
Slachtoffers van olielozingen kunnen hun claims rechtstreeks bij het Fonds indienen en voorzover deze gerechtvaardigd zijn en aan de desbetreffende criteria voldoen, keert het Fonds meteen een schadevergoeding uit. Indien het totaalbedrag van alle gehonoreerde claims het voor het Fonds geldende maximum overschrijdt, worden alle schadevergoedingsbedragen proportioneel verlaagd. Indien de eiser en het Fonds geen overeenstemming kunnen bereiken, kan de eiser tegen het Fonds een rechtsvordering tot schadevergoeding instellen in de staat waar de schade is opgetreden. Sinds de oprichting in 1978 heeft het Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie ongeveer 90 gevallen behandeld; in de meeste daarvan is buiten de rechtbank om met het Fonds een schikking getroffen.
Over het algemeen genomen is dit systeem met twee niveaus een werkbare oplossing gebleken. Vooral in vergelijking met andere typen aansprakelijkheid voor verontreiniging waarvoor momenteel nog geen regeling bestaat (zoals ongevallen waarbij andere gevaarlijke en schadelijke stoffen dan olie of brandstofolie uit andere schepen dan olietankschepen betrokken zijn) is deze regeling zeer geavanceerd. De Commissie is bijgevolg van mening dat de bestaande schaderegeling voor door olie veroorzaakte verontreiniging als grondslag voor toekomstige maatregelen moet worden genomen. Een algemene milieuaansprakelijkheidsregeling, zoals geschetst in het recente Witboek betreffende milieuaansprakelijkheid van de Commissie [30] is het geschikte instrument voor de ontwikkeling van regelgeving met betrekking tot aansprakelijkheidsaspecten die nog niet op Europees niveau geharmoniseerd zijn. Voor aansprakelijkheid en schadevergoeding voor door schepen veroorzaakte olieverontreiniging geldt echter reeds een uniforme wereldwijde regeling. Het bestaande systeem verschaft het wetgevingskader en de internationaal erkende uitgangspunten die als grondslag kunnen en moeten dienen voor Europese maatregelen.
[30] COM(2000)66 def. van 9 februari 2000.
b) Voorgestelde maatregelen ter verbetering van de huidige regeling
Om na te gaan of een aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem volledig voldoet dient het tenminste aan de volgende drie criteria te worden getoetst:
(1) De schadevergoeding moet vlot worden uitgekeerd zonder dat daar uitgebreide en langdurige gerechtelijke procedures aan te pas moeten komen.
(2) De maximale schadevergoeding dient voldoende hoog te worden vastgesteld om in aanmerking komende claims voor elke mogelijke schade als gevolg van een ongeval met een olietankschip te kunnen honoreren.
(3) De regeling moet het voor tankerexploitanten en bevrachters onaantrekkelijk maken om olie in andere schepen dan in perfecte staat verkerende tankers te vervoeren.
De Commissie is van mening dat wat het eerste criterium betreft de door het CLC-verdrag en het Fondsverdrag geboden regeling bevredigend is. In het algemeen kan worden gesteld dat claims tot dusver vlot en zonder langdurig juridisch getrouwtrek zijn afgehandeld.
Wat het tweede criterium betreft dient actie te worden ondernomen. Zolang de maxima niet hoog genoeg zijn om elke mogelijke schade te dekken, ontvangen de slachtoffers van met zeer grote schade gepaard gaande olierampen minder schadevergoeding dan de slachtoffers van kleinere ongevallen. Dit is principieel betwistbaar en bij een aantal recente olielozingen is gebleken dat zelfs relatief kleine hoeveelheden olie twijfel kunnen doen ontstaan over de toereikendheid van de thans geldende limiet.
Ook wat het derde criterium betreft faalt het huidige systeem. Het recht van de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te beperken is momenteel vrijwel onaantastbaar. Voor bevrachters geldt zelfs geen individuele aansprakelijkheid. Het feit dat in een deplorabele staat verkerende schepen nog steeds worden gebruikt voor het vervoer van olie geeft aan dat de druk op de bevrachters onvoldoende is om hen ertoe te doen besluiten hun onaanvaardbare praktijk van bewust te kiezen voor tonnage van lage kwaliteit te doen opgeven.
Om deze redenen stelt de Commissie de volgende maatregelen voor.
i) Versterking van de internationale regeling
Een eerste belangrijke stap is de onmiddellijke verhoging van de limieten van zowel het CLC-als het Fondsverdrag. Op voorwaarde dat daarvoor de vereiste meerderheid wordt gevonden kunnen deze limieten worden verhoogd via de procedure van stilzwijgende overeenstemming die bij de protocols van 1992 is geïntroduceerd [31]. Door deze maatregel zou de beschikbare schadevergoeding aanzienlijk (met ongeveer 50%) worden verhoogd en zou de financiële last gezamenlijk door de scheepseigenaren en de ontvangers van de olie worden gedragen.
[31] Artikel 15 van het Protocol van 1992 bij het CLC-Verdrag en artikel 33 van het Protocol van 1992 bij het Fondsverdrag. Alle krachtens deze artikelen aangebrachte wijzigingen worden ten vroegste 36 maanden na de goedkeuring door het juridisch comité van de IMO van kracht.
Intussen zal worden nagegaan of er behoefte is aan een meer fundamentele herziening van het CLC- en het Fondsverdrag. Met name dient men zich af te vragen of de huidige drempel waaronder het recht op aansprakelijkheidsbeperking door de scheepseigenaar vervalt, aanvaardbaar is.
Een ander vraagstuk dat grondig dient te worden overwogen is of de huidige definitie van schade door verontreiniging dient te worden uitgebreid. De Commissie dringt er bij de lidstaten op aan hun uiterste best te doen om elk initiatief ter verbetering van de bestaande aansprakelijkheidsregeling voor olieverontreiniging op internationaal niveau te ondersteunen.
ii) Een Europees Fonds als derde niveau
De Commissie is zich ervan bewust dat de internationale procedures die moeten worden gevolgd om tot concrete resultaten te komen tijdrovend zijn en dat succes niet verzekerd is. Zij is bijgevolg van mening dat op Europees niveau aanvullende maatregelen moeten worden getroffen om ervoor te zorgen dat de slachtoffers van olielozingen in de Europese wateren op passende wijze worden vergoed.
Passende schadeloosstelling van de slachtoffers van een olielozing in Europa kan worden gewaarborgd door de totstandbrenging van een Europees derde aansprakelijkheidsniveau waarop compensatie kan worden verleend voor internationaal erkende schadeclaims met betrekking tot olielozingen in de Europese wateren waarvan het bedrag de vastgestelde limiet overschrijdt. Voor het betalen van de aansprakelijkheid op een dergelijk Europees derde niveau zou kunnen worden uitgegaan van dezelfde principes en regels als die waarop het huidige IOPC-Fondssysteem is gebaseerd, zij het met een ingebouwd maximum dat toereikend wordt geacht voor elke mogelijke ramp; het systeem zou worden gefinancierd door de Europese olie-importeurs op dezelfde wijze als het systeem van contributies aan het IOPC-Fonds. Men gaat ervan uit dat een algemeen maximum van 1 miljard euro de nodige dekkingsgarantie zou bieden voor elke mogelijke ramp. Dit maximum komt overeen met de limiet die wordt gehanteerd door het krachtens de federale wetgeving in de Verenigde Staten opgericht schadefonds voor olielozingen en met de maximale dekking die volgens de huidige verzekeringspraktijk wordt toegepast ten aanzien van de aansprakelijkheid van scheepseigenaren voor olieverontreiniging.
Een internationale overeenkomst tussen de lidstaten van de EU/EER over de extra bijdragen voor het Europese fonds lijkt een passende volgende stap.
iii) Aansprakelijkheid voor schade
De Commissie zal tevens de invoering op EU-niveau overwegen van regels krachtens welke elke partij die schade door olieverontreiniging heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen objectief aansprakelijk wordt gesteld voor de schade; dit kan zowel voor de vervoerders als voor de bevrachters gelden, aangezien beide partijen het beheer over de lading voeren. Dit zou de toepassing van het principe dat de vervuiler betaalt kracht bijzetten en sluit dus aan bij het Witboek betreffende milieuaansprakelijkheid van de Commissie van 9 februari 2000 (COM(2000)66 def.).
iv) Sancties voor ernstige nalatigheid
Tenslotte is de Commissie van oordeel dat elke partij die door grove nalatigheid olieverontreiniging heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen een sanctie opgelegd moet krijgen die voldoende afschrikkend werkt.
Een dergelijke aan een fout gekoppelde sanctie zou zowel voor scheepseigenaren als voor bevrachters moeten gelden. In dit verband lijkt het passend de bij wijze van sancties opgelegde boetes te laten afdragen aan de staat waar de verontreiniging is opgetreden, aangezien de nationale overheid normaal opdraait voor de schoonmaak- en reddingsoperaties. Als grondslag voor deze sancties zou voorts een aantal gemeenschappelijke principes kunnen worden gehanteerd, afhankelijk van onder andere de respons en medewerking van de verantwoordelijke partij na het ongeval, waardoor van die sancties een belangrijk preventief effect zou kunnen uitgaan.
De Commissie is derhalve van mening dat aan de hand van de principes van het Verdrag dient te worden nagegaan hoe in de Gemeenschap een dergelijke sanctieregeling op basis van fouten kan worden opgezet. Als volgende stap lijkt een communautair juridisch instrument tot vaststelling van de gemeenschappelijke principes voor de tenuitvoerlegging van passende sanctieregelingen op het niveau van de lidstaten een adequate maatregel.
C: Vrijwillige overeenkomst met de sector
In afwachting van de inwerkingtreding van de hierboven voorgestelde wettelijke maatregelen en van de resultaten van de in de tweede fase te treffen maatregelen, stelt de Commissie voor, ter ondersteuning van haar kwaliteitscampagne voor de scheepvaart, met de oliemaatschappijen de mogelijke voorwaarden van een vrijwillige overeenkomst te bespreken. In die overeenkomst zouden bepaalde principes worden opgenomen waarop de oliemaatschappijen zich vrijwillig zouden vastleggen, onder andere:
- Geen olie te vervoeren in vaartuigen van meer dan 15 jaar, tenzij door een adequate inspectie is aangetoond dat deze veilig zijn;
- Meer doorzichtigheid te betrachten bij de door hen gevolgde bevrachtingspraktijk;
- Bij te dragen tot een op een Europees derde aansprakelijkheidsniveau functionerend schadefonds ten behoeve van de slachtoffers van olielozingen;
- De doeltreffendheid van hun particuliere inspectiesystemen te verbeteren;
- Hun verantwoordelijkheden bij het charteren van olietankschepen af te bakenen.
De Commissie zal over het resultaat van deze discussies verslag uitbrengen tijdens de Raad Vervoer in oktober 2000.
CONCLUSIE
De Commissie stelt het Europees Parlement en de Raad het volgende voor:
- Zo spoedig mogelijk de drie aan deze mededeling gehechte voorstellen voor wetgevingsmaatregelen goed te keuren,
- Zich akkoord te verklaren met de in het tweede maatregelenpakket beschreven hoofdlijnen
- Er nota van te nemen dat de Commissie besprekingen zal aanknopen met het oog op het sluiten van vrijwillige overeenkomsten met de olie-industrie, en daarover verslag zal uitbrengen.
BIJLAGE 1 A
ONGEVALLEN MET TANKSCHEPEN
In deze bijlage worden eerst nadere gegevens verstrekt over het ongeval met de Erika en wordt vervolgens een kort overzicht gegeven van de belangrijke ongevallen met tankschepen in de EU-wateren, alsook een aantal andere die relevant zijn voor het geval van de Erika.
A. De ramp met de ERIKA - overzicht van de gebeurtenissen
1. Het ongeval
De Erika verliet Duinkerken op 10 december 1999, geladen met ongeveer 30 000 ton zware stookolie en met als bestemming Livorno in Italië. Het schip was gecharterd door de oliemaatschappij Total-Fina. In de namiddag van 11 december maakte het schip, bij de nadering van het Traffic Separation Scheme van Ouessant, ernstig slagzij aan stuurboord, waarschijnlijk door het lekken van lading in een ballasttank. De kapitein zond een noodboodschap uit, die vervolgens werd herroepen nadat ballast was verplaatst teneinde het overhellen te corrigeren. Het schip veranderde van richting en zette koers naar de oliehaven van Donges (Frankrijk) als noodhaven.
Tegen de avond van 11 december werden er scheuren zichtbaar in het hoofddek boven ballasttank nr. 2 en maakte het schip nog meer slagzij. In steeds slechter wordend weer trachtte de bemanning nogmaals de overhelling tegen te gaan door ballast en lading te verplaatsen.
In de vroege ochtend van 12 december werd een tweede noodboodschap uitgezonden en werd gemeld dat een deel van de zijbeplating was losgeslagen. De Franse autoriteiten lanceerden dadelijk een opsporings-en reddingsactie. Tegen 0645 was de helicopter-evacuatie van de bemanning begonnen. Kort na 0800 scheurde de romp ter plaatse van ballasttank nr. 2 en brak het schip in twee op een plaats 40 zeemijl ten zuiden van Pointe de Penmarc'h. De hele bemanning werd veilig gered.
Bergingssleepboten begonnen vervolgens de twee rompsecties verder van de kust te slepen, maar beide secties zonken op 13 december.
2. Details van het schip
De Erika was een enkelwandige tanker met een draagvermogen van 37 000 ton, gebouwd in Japan in 1975, sinds 1993 geregistreerd in Malta, die tot juni 1998 geclassificeerd was bij het classificatiebureau Bureau Veritas en vervolgens door het Italiaanse RINA. Het schip was eigendom van de Maltese scheepvaartmaatschappij Tevere. De tanker werd omgebouwd in 1997 door aanwijzing van afzonderlijke ballasttanks.
Gedurende de 25-jarige levensduur van het schip was het zeven keer van naam veranderd en geclassificeerd bij vier verschillende classificatiemaatschappijen. Voordat het in Malta werd geregistreerd had het gevaren onder Liberiaanse en Japanse vlag.
Uit gegevens van de SIRENAC-database van de intentieverklaring van Parijs betreffende havenstaatcontrole blijkt dat de Erika sinds november 1997 vier keer was geïnspecteerd. Hoewel daarbij bepaalde gebreken aan het licht zijn gekomen, werden geen grote structurele problemen vastgesteld.
In 1998 werd het schip grondig geïnspecteerd door RINA in Montenegro en werd 100 ton staal vernieuwd in de tanks van het schip. In november 1999 (vlak vóór het ongeval) heeft een RINA-inspecteur aanbevolen de dikte te controleren van de langsscheepse balken in de ballasttanks. Het schip kreeg toestemming om uit te varen op voorwaarde dat die controle uiterlijk in januari 2000 was verricht.
3. Voorlopige conclusies
In het voorlopige verslag van Franse onderzoek betreffende de ramp [32] werd geconcludeerd dat het schip een zeer ernstig structureel probleem had dat in een eerste periode ertoe heeft geleid dat de lading begon te lekken tussen de lading- en de ballasttanks, wat een gewichtsherverdeling vergde om de resulterende overhelling tegen te gaan. In een later stadium en bij zwaarder wordend weer scheurde de romp volledig ter plaatse van ballasttank nr. 2 wat er toe leidde dat het schip in twee brak.
[32] NAUFRAGE DU PETROLIER "ERIKA", gepubliceerd door het Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement, 13.1.2000.
4. Gevolgen van het ongeval
Na op de hoogte te zijn gebracht over het in twee breken en zinken van de Erika en het verontreinigingsrisico dat daardoor was ontstaan, heeft de Europese Commissie onmiddellijk haar noodteam geactiveerd en de Franse autoriteiten de hulp aangeboden van de deskundigen van Task Force voor olieverontreiniging van de Gemeenschap, dit op kosten van de Commissie. De Commissie zorgde voor een contactpersoon tussen de Franse autoriteiten en de hulpverlenende buitenlandse vaartuigen. Het eerste olieverlies bedroeg naar schatting ongeveer 10.000 ton zware olie, die uit het schip stroomde op een plaats ongeveer 60 km van de Franse kust (Zuid-Bretagne).
De twee helften van het schip liggen in water van ongeveer 120 meter diep en zouden nog ongeveer 15.000 ton olie bevatten. Sinds het schip is gezonken zijn er nog nieuwe olielekken uit het wrak gerapporteerd. Na het ongeval is Total Fina SA, de eigenaar van de vracht, overeengekomen met de Franse regering dat het bedrijf maatregelen zal treffen om nieuwe olielekken uit de twee scheepshelften te voorkomen en direct alle daarmee verband houdende inspecties en, indien mogelijk, het verwijderen van de olie uit het wrak te financieren.
Het totale bedrag van alle door de ramp veroorzaakte schade is nog niet bekend, maar er zijn al verschillende vorderingen ontvangen door het bureau voor afhandeling van dergelijke vorderingen dat door de scheepsverzekeraars (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.) en het IOPC 1992 Fund in Lorient is opgericht [33].
[33] Zie hoofdstuk 2, punt 5, voor details betreffende aansprakelijkheids- en compensatiestelsels.
B. Andere ongevallen met tankschepen
Tussen januari 1992 en maart 1999 gingen er in de wereld in het totaal, alle scheepstypes samen, 593 koopvaardijschepen verloren, of samen 8,0 miljoen tdwt.
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Tankerverliezen vergeleken met de totale scheepsverliezen (meer dan 500 brutotonnage)
Gedurende dezelfde periode liep het aantal in de wereld gerapporteerde tankerverliezen (alle categorieën) op tot 77 schepen met 2,5 miljoen tdwt. Tankers maakten slechts 13% uit van alle verloren gegane schepen. In termen van verloren gegane tonnage is hun aandeel echter veel groter, aangezien ongevallen met tankers goed zijn voor 31% van alle in de wereld verloren gegane tonnage.
Sinds de Torrey Canyon in 1967 aan de grond liep op het Seven Stones rif bij Lands End zijn er in de EU-wateren verschillende grote ongevallen met tankers geweest die resulteerden in zware olievervuiling. Bij al die ongevallen met uitzondering van één waren grote met ruwe aardolie geladen tankers betrokken. De ene uitzondering, namelijk de Erika, vervoerde zware stookolie.
OORZAKEN
Ongevallen met tankschepen vallen in drie grote categorieën:
Stranding ten gevolge van navigatie- of besturingsfouten (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea)
Stranding ten gevolge van mechanische defecten (Amoco Cadiz, Braer)
Brand en explosie ten gevolge van werkzaamheden aan boord (Haven)
Aanvaring met een ander schip, gevolgd door brand/explosie (British Trent)
Aanvaring met een ander schip, resulterend in lekkage (geen brand)
Structureel defect (Betelgeuse, Mimosa, Erika).
>RUIMTE VOOR DE TABEL>
Grote ongevallen met tankschepen in de EU-wateren, resulterend in verontreiniging
TORREY CANYON
De Torrey Canyon was een onder Liberiaanse vlag varende tanker met een draagvermogen van 120 000 ton die op 18 maart 1967 aan de grond liep op het Seven Stones rif tussen Land's End en de Isles of Scilly. Dit resulteerde in het verlies van 119 000 ton ruwe olie wat zware verontreiniging veroorzaakte op de kusten van Zuidwest-Engeland en Noord-Frankrijk. De oorzaak van de stranding was voornamelijk een menselijke fout, met name slechte navigatie. Het ongeval leidde tot de invoering van veel stringentere regels voor tankers in de vorm van het internationale IMO-Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL).
URQUIOLA
On 12 mei 1976 kwam de tanker Urquiola bij het binnenvaren van La Coruña in aanvaring met een ondergedompeld voorwerp. Aangezien de lading uit het schip begon te lekken en er brand- en explosiegevaar ontstond, kreeg het schip de opdracht de haven te verlaten. Bij dat manoeuvre liep het opnieuw aan de grond wat verdere schade veroorzaakte. Twee uur later volgde een explosie waarbij de kapitein werd gedood. In het totaal stroomde 100 000 ton olie uit het schip. De oorspronkelijke oorzaak van het ongeval was een navigatiefout, die werd verergerd bij de poging het schip uit de haven te slepen.
BETELGEUSE
Op 8 januari 1979 explodeerde de Franse tanker Betelgeuse, in het bezit van Total, terwijl hij ruwe olie loste in Bantry Bay, Ierland. Het officiële onderzoek bracht aan het licht dat de oorzaak van de explosie het scheuren van de romp was ten gevolge van bij het lossen van de lading opgewekte spanningen. Dit was in grote mate veroorzaakt door verlies aan staaldikte ten gevolge van corrosie in de ballasttanks. De eigenaars werd verweten dat zij bij de tweede grondige inspectie (special survey) hadden besloten ernstig verroeste langsscheepse balken niet te vervangen. Het schip was geclassificeerd bij Bureau Veritas.
AMOCO CADIZ
Op 17 maart 1978 liep de onder Liberiaanse vlag varende Amoco Cadiz aan de grond op de Noordwestkust van Bretagne en verloor vervolgens zijn gehele lading van 223 000 ton ruwe olie. De tanker kon niet meer worden bestuurd in zwaar weer en liep aan de grond terwijl werd geprobeerd hem weg te slepen. In het noodweer brak het schip vervolgens in twee. Weer was een menselijke fout een belangrijke factor, alsmede een technisch defect. Sindsdien zijn wijzigingen aan de regelgeving betreffende stuurinrichtingen vastgesteld.
HAVEN
Op 11 april 1991 explodeerde bij Genua de onder Cypriotische vlag varende tanker Haven (232 163 ton), gedeeltelijk geladen met ruwe olie, naar verluid bij pompoperaties. De explosie deed het schip in drie delen breken en resulteerde in een grote brand en het wegstromen van ongeveer 74 000 ton ruwe olie, waarvan een groot deel in de vlammen opging. Bij het ongeval gingen mensenlevens verloren.
AEGEAN SEA
Bij zwaar weer strandde op 3 december 1992 het onder Griekse vlag varende erts/bulk/olie-schip (OBO-carrier) Aegean Sea, met een draagvermogen van 114 000 ton, die 80 000 ton ruwe olie vervoerde, op rotsen bij het binnenvaren van La Coruña in Spanje. De loods stond op het punt aan boord te komen toen het schip aan de grond liep. De schok deed de romp scheuren zodat ongeveer 74 000 ton olie in zee liep. De olie vloog vervolgens in brand en het schip ontplofte. Aangezien het een OBO-schip was, had de Aegean Sea een dubbele romp. Het ongeval was opnieuw te wijten aan een menselijke fout, meer bepaald een navigatiefout in slechte weersomstandigheden.
BRAER
De onder Liberiaanse vlag varende Braer was in januari 1993 onderweg van Noorwegen naar Montreal toen de motor het begaf, 10 mijl ten zuiden van de Shetland-eilanden (VK). Het defect was veroorzaakt door verontreiniging van de brandstof met water. Dit kon gebeuren omdat zeewater kon binnendringen in de ontluchtingspijpen van de brandstoftanks, die op dek waren afgescheurd ten gevolge van slecht vastgemaakte stalen reservepijpen. Het schip raakte op 5 januari bij zwaar weer aan de grond bij Shetland en verloor zijn hele lading van 84 700 ton ruwe aardolie. Pogingen om de tanker weg te slepen voordat hij aan de grond liep, hadden geen resultaat.
SEA EMPRESS
De onder Liberiaanse vlag varende Sea Empress liep op 15 februari 1996 aan de grond bij het binnenloodsen in Milford Haven. Het schip vervoerde 131 000 ton ruwe olie. Het was een enkelwandig schip van drie jaar oud. Zware averij aan de romp resulteerde in een verlies van 72 000 ton olie wat zware verontreiniging veroorzaakte aan de kusten van Zuid-Wales.
Het ongeval was voornamelijk een gevolg van navigatiefouten bij het binnenloodsen van het schip in de haven, in combinatie met een gebrek aan informatie over de overheersende getijstromen. Het onderzoek bracht ook tekortkomingen aan het licht bij het beheer van de haven en de gevolgen van het ongeval.
Andere belangrijke ongevallen met tankschepen
EXXON VALDEZ
De Exxon Valdez liep op 24 maart 1989 aan de grond in Prince William Sound, Alaska.
37 000 ruwe olie liep in zee. Hoewel dit niet een van de grootste bij ongevallen geloosde hoeveelheden is, wordt het gezien de aard van het gebied wel als een van de ernstigste voor het milieu beschouwd. Het onderzoek wees navigatiefouten aan als hoofdoorzaak voor het ongeval. Dit ongeval leidde in 1990 tot de Oil Pollution Act (OPA 90) van de VS, waardoor veel strengere eisen werden opgelegd aan tankers die de territoriale wateren van de VS willen bevaren.
BRITISH TRENT
Op 3 juni 1993 kwam voor de Belgische kust de in Bermuda geregistreerde productentanker British Trent (25 147 ton draagvermogen) in dikke mist in aanvaring met de onder Panamese vlag varende bulkcarrier Western Winner. De tanker vatte vuur en de lading loodvrije benzine ontplofte. Het grootste deel van de weggestroomde lading ging in de vlammen op en er gingen mensenlevens verloren. Er was geen verontreiniging. De aanvaring was het gevolg van navigatiefouten bij slechte zichtbaarheid.
BORGA
De Borga was een nieuwe en dubbelwandige tanker. Op 29 oktober 1995 liep het schip aan de grond terwijl het Milford Haven (UK) werd binnengeloodst. De tanker was geladen met 112 180 ton ruwe olie. Hoewel de romp van het schip beschadigd werd, volgde er geen verontreiniging en na overpompen van 8 500 ton in een lichter kon het schip vlot worden getrokken.
De hoofdoorzaak van het ongeval was een navigatiefout tijdens het draaien in een nauw kanaal.
Dit incident wordt genoemd ter ondersteuning van het argument dat dubbelwandige schepen een lager risico op verontreiniging inhouden, hoewel eraan moet worden herinnerd dat ook de Aegean Sea een dubbelwandig schip was, dat na stranding evenwel vuur vatte en explodeerde.
MIMOSA
Op 11 januari 1995 kreeg de onder Liberiaanse vlag varende 300 000 mammoettanker Mimosa te maken met een ernstige constructiefout terwijl hij volgeladen voorbij Schotland voer. Een grote sectie van de zijbeplating viel bij matig weer naar beneden zodat een groot gat ontstond in de voorpiek-ballasttank.
Het 18 jaar oude schip was geclassificeerd bij DNV en had met goed gevolg de vetting-procedures van de bevrachter ondergaan. De vracht werd uiteindelijk overgepompt naar een andere tanker en het schip kon voor herstelling naar Portugal varen. Er werd geen verontreiniging veroorzaakt.
NAKHODKA
In januari 1997 brak de Russische tanker van 20 471 ton Nakhodka in zwaar weer bij de Japanse kust doormidden. Het schip vervoerde zware stookolie die de ergste olieverontreiniging veroorzaakte welke Japan ooit kende. Uit het onderzoek bleek dat de oorzaak het slecht onderhoud van de romp was, alsook de hoge leeftijd van de tanker waarvan het staalwerk ernstig was aangetast. Ten gevolge van het ongeval stelde Japan voor dat de IMO termijnen zou vastleggen voor het uitbannen van enkelwandige tankers. Onlangs heeft Japan binnen de IMO gewezen op de parallen tussen dit ongeval en dat van de Erika.
VOLGONEFT 248
Op 29 december 1999 liep de Russische tanker Volgoneft 248 bij slecht weer nabij Istanbul aan de grond en brak, waardoor 1 300 ton zware olie in zee stroomde. Het schip was 25 jaar oud en was klaarblijkelijk beperkt tot seizoensgebonden transport in licht weer.
BIJLAGE 1 B
Dubbelwandige tankers of tankers met soortgelijk ontwerp
Er zijn verschillende tankerontwerpconcepten voorgesteld om het risico van verontreiniging bij ongevallen te verminderen. De internationale aandacht wordt steeds meer toegespitst op drie hoofdtypes: de dubbelwandige tanker, de middendek-tanker en het "Coulombi Egg"-concept. Voor elk van die concepten wordt hieronder een typische doorsnede getoond.
Dubbelwandige tanker
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Bij dit type vaartuig wordt de bescherming tegen olielekkage bij aanvaring of stranding van de tanker geleverd door de ladingtank over zijn hele lengte te omringen met een 2 tot 3 meter brede lege ruimte die de ladingtanks scheidt van de scheepshuid. Olie kan nu alleen nog wegstromen wanneer de twee wanden doorboord zijn.
De middendek-tanker
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Als alternatief voor het dubbelwandige ontwerp kunnen tankers ook het "middendek"**-concept toepassen, waarbij de druk binnen de ladingtanks nooit groter is dan de externe hydrostatische waterdruk. Tankers die overeenkomstig dit ontwerp worden gebouwd hebben een dubbele wand over de hele lengt van de ladingsruimte, waardoor een 4 tot 5 meter brede lege ruimte ontstaat die de ladingtanks scheidt van de scheepshuid. Zij hebben geen dubbele bodem en de lading is in direct contact met de bodembeplating. De ladingtanks zijn echter horizontaal gescheiden door een oliedicht dek. De hoogte waarop dat oliedicht dek zich bevindt, is zo gekozen dat bij beschadiging van de bodem de externe waterdruk de oliedruk in de onderste ladingtanks overtreft en zo de olie binnen het schip houdt.
Het "Coulombi Egg"-concept
>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>
Deze configuratie lijkt op het eerste zicht een variant van het mid-deck-concept, maar het verschilt daarvan op drie belangrijke punten. In de eerste plaats zijn de zijtanks ongeveer 50% breder, ten tweede zijn zij horizontaal verdeeld in top- en onderzijtanks, waarvan de onderste bedoeld zijn als ladingtanks, en tenslotte zijn de topzijtanks niet alleen bedoeld als afzonderlijke ballasttanks, maar vervullen ze ook de rol van "noodtanks". Het "Coulombi Egg"-concept heeft een ladings transportsysteem voor noodgevallen waardoor olie van beschadigde ladingtanks in de onbeschadigde lege topzijtanks kan worden geleid, zodat bij aanvaring of stranding het verlies van olie in de zee kan worden geminimaliseerd. Het systeem maakt gebruik van het feit dat de externe druk van de zee ten gevolge van de geladen diepgang van het schip groter is dan de oliedruk in de beschadigde ladingtanks, waardoor de olie uit de beschadigde ladingtanks in de "noodtanks" wordt gedreven.
Opmerking: de Verenigde Staten beschouwen het ontwerp van de Coulombi Egg-tanker niet als equivalent met dat van de dubbelwandige tanker en tankers van het Coulombi Egg-concept worden niet toegelaten in de havens van de VS.
Vertaling van de terminologie in de drie figuren:
1ste en 2de figuur
Ballast tank = Ballasttank
Cargo tank = Ladingtank
3de figuur
Wing Tank Trunking = Verbindingskoker van de zijtank
Lower Centre Tank Trunking = Verbindingskoker van de benedentank
Wing Ballast Tank = Zijballasttank
Wing Cargo Tank = Zijladingtank
Upper Centre Cargo Tank = Centrale ladingtank boven
Lower Centre Cargo Tank = Centrale ladingtank beneden