COM(2006)79 - Betere beveiliging van de bevoorradingsketen - EU monitor

officiële titel

officiële Engelstalige titel

 

COM-nummer	COM(2006)79
extra com nummer	COM(2006)79;SEC(2006)251;COM(2009)665
interinstitutioneel nummer	2006/0025(COD)

Als logistiek centrum (Gateway) van Europa vervult Nederland, met de mainport Schiphol als 4e luchthaven van Europa en de mainport Rotterdam als wereldhaven, een spilfunctie in het intercontinentale luchtvervoer en in de overzeese handel. Deze functie is niet alleen van wezenlijk belang voor de Nederlandse economie, doch ook voor een aanzienlijk gedeelte van het Europese achterland en zelfs voor de wereldhandel. E.e.a. betekent dat Nederland door andere landen en het internationaal opererende bedrijfsleven aangesproken wordt op het waarmaken van een adequaat beveiligingsniveau. Hoewel de invoering van nationale en internationale maatregelen een inspanning met zich mee brengt voor alle betrokken partijen, zal een adequaat beveiligingsniveau ook een kwaliteitselement vormen om vervoerstromen te behouden of extra stromen aan te trekken. Beveiliging is een wezenlijke factor in de internationale concurrentieverhoudingen geworden. Het niet tijdig of onvoldoende voldoen ­ zowel kwalitatief als kwantitatief ­ aan (inter)nationale regelgeving, brengt het risico met zich mee dat de internationale handelsen transportsector Nederlandse lucht- en zeehavens zal mijden met alle economische en maatschappelijke gevolgen van dien. Voor Nederland is het dan ook zaak om relevante security regelgeving te implementeren op een nationaal en internationaal heldere en éénduidige manier en mogelijk zelfs internationaal gezien te excelleren en een voorbeeldfunctie te vervullen. Daarbij dient wel de proportionaliteit in de gaten te worden gehouden en dienen bestuurlijke en administratieve lasten zoveel als mogelijk te worden voorkomen.

Algemene standpuntbepaling:

Nederland staat gematigd positief ten opzicht van het voorstel omdat het de bestaande «gaten» op het gebied van transportbeveiliging tracht op te vullen. Nederlandse havenbedrijven hebben overigens vrij actief in Brussel gelobbyd vóór deze verordening. De havens hebben namelijk behoorlijk in beveiliging geïnvesteerd en zij zien hun interactie met de niet beveiligde modaliteiten (zoals spoor- en wegvervoer en binnenvaart) derhalve als een risico. Voorts is er sprake van een zeker mate van concurrentievervalsing tussen beveiligde en niet beveiligde modaliteiten hetgeen de ontwikkeling van short sea shipping nadelig beïnvloedt. Bij het bovenstaande wordt aangetekend dat zeer gehecht wordt aan het handhaven van het Level Playing Field en aan het beperken van additionele financiële en/of administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Voorts zijn deelname op basis van vrijwilligheid en het niet maken van onderscheid tussen de modaliteiten waarop de verordening betrekking heeft, belangrijke aandachtspunten.

Verdere aandachtspunten:

• · 

  Uiteenlopende nationale systemen. Iedere lidstaat stelt (weliswaar op basis van minimum eisen) zelf zijn systeem vast voor toekenning van de status van «veilige exploitant». Daarnaast is er sprake van wederzijdse erkenning. Gevaar bestaat dat zwaarte van voorwaarden aan «veilige exploitant» tussen landen kan verschillen, terwijl je dan zo'n systeem toch moet erkennen (risico voor het beveiligingsniveau, het level playing field en verschil in kosten/administrative lasten; gestreefd zou moeten worden naar een vergroting van de onderlinge coherentie van systemen/regelgeving. Stroomlijning van de regelgeving waarbij overbodige en tegenstrijdige regels weg zouden vallen, maakt dat het transport doelmatiger, eenvoudiger, transparanter en veiliger uit te voeren zou zijn.
• · 

  Het voorkomen van slechte aansluiting van voorliggende systeem op bestaande communautaire en internationale systemen. Het is van groot belang dat de verordening goed aanluit bij de bestaande systemen, bijv. m.b.t. regulated agents in de luchtvaart. De indruk bestaat dat de regeling in de huidige vorm niet goed aansluit op de EU-verordening 2320/2002. Voorkomen moet worden dat er twee regelingen naast elkaar bestaan die hetzelfde regelen en bovendien niet goed op elkaar aansluiten. Dit argument geldt ook voor andere modaliteiten/activiteiten/bedrijven die nu al voldoen aan beveiligingseisen op grond van bestaande regelgeving en certificeringsystemen, bijv. Vo. 725/2004 voor schepen en havenfaciliteiten, regels van de VN/ECE (Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties), OTIF (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail) of regelgeving voor vervoer gevaarlijke stoffen van de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart), alsmede het Verdrag inzake fysieke beveiliging van nucleaire installaties en transporten (CPPNM). Een dergelijke situatie is ook in het kader van de vermindering van de administratieve lasten niet wenselijk.
• · 

  Behoefte aan eenduidige terminologie. Er bestaat behoefte aan eenduidige terminologie en/of verheldering van wat verschillende erkenningen inhouden. Dit ook in het kader van complementariteit. Verschillende EU-richtlijnen en -verordeningen en ECE regels gebruiken verschillende terminologie (regulated agents, secure operator, authorized economic operator etc), waarvan niet duidelijk is in hoeverre er sprake is van dubbelingen, overlapping enz.. Voor een exploitant die al over een kwalificatie beschikt onder bestaande beveiligingsregelgeving, moet op heldere wijze inzichtelijk zijn in welke mate hij al geheel of gedeeltelijk aan de eisen voor «veilige exploitant» voldoet.
• · 

  Verduidelijken van voordelen voor «veilige exploitanten». Een «veilige exploitant» moet duidelijke voordelen genieten, niet alleen binnen Europa, ook aan de buitengrenzen. Er dient derhalve aansluiting gezocht te worden met relevante EG douaneregelgeving (Community Customs Code) waarin soortgelijke doelen worden nagestreefd.
• · 

  Mede in het licht van het voorkomen van administratieve en bestuurlijke lasten moet bekeken worden in welke mate erkende organisaties en het bedrijfsleven een effectieve rol kunnen vervullen bij het certificeringproces. Teneinde bestuurlijke en administratieve lasten zoveel mogelijk te voorkomen zal afstemming plaatsvinden met ander betrokken ministeries.
• · 

  Nederland zal bij de discussie over het voorstel informeren naar de kwaliteit en volledigheid van de impact assessment.

Van deze pagina bestaat een uitgebreide versie met de stand van zaken van het dossier, de samenvatting van de European Parliament Legislative Observatory, gegevens over de te volgen procedure, een overzicht van verwante dossiers, de betrokken Europese organisaties (denk aan directoraten-generaal van de Europese Commissie, EP-commissies en Raadsformaties) en personen (denk aan eurocommissarissen en Europarlementariërs) en tot slot relevante documenten.