Toelichting bij COM(2005)634 - Bevordering van schone voertuigen voor wegvervoer - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2005)634 - Bevordering van schone voertuigen voor wegvervoer. |
|---|---|
| bron | COM(2005)634   |
| datum | 21-12-2005 |
Motivering en doel van het voorstel
De Commissie heeft in 2000 een Groenboek over de continuïteit van de energievoorziening (COM(2000) 769 “Op weg naar een Europese strategie voor een continue energievoorziening”) gepubliceerd, waarin zij heeft gewezen op de aanhoudende groei van de vervoerssector en het grote energieverbruik, de CO2-uitstoot en de sterke afhankelijkheid van olie als gevolg daarvan. In het Groenboek werd gewezen op het belang van maatregelen aan de aanbodzijde, maar ook aan de vraagzijde, ten einde de vraag naar alternatieve brandstoffen en technologieën te kunnen beïnvloeden. De Commissie heeft zich ertoe verbonden maatregelen te nemen om de ontwikkeling van een nieuwe generatie voertuigen te ondersteunen.
In 2001 wees de Commissie in haar Witboek over het Europese vervoersbeleid voor 2010 (COM(2001) 370 “Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen”) eveneens op de noodzaak van verdere maatregelen ter bestrijding van de emissies door vervoer en verklaarde zij dat zij de ontwikkeling van een markt voor “schone voertuigen” zou aanmoedigen.
Het Groenboek inzake energie-efficiëntie (COM(2005) 265: “Meer doen met minder") bevat voorstellen voor concrete maatregelen, zoals de aanschaf door de overheid van minder vervuilende en meer energie-efficiënte voertuigen om een markt voor dit type voertuigen tot stand te brengen.
Er bestaat een aanzienlijk potentieel voor het verminderen van voertuigemissies. Deze technologieën zijn momenteel echter nog steeds duurder dan de in conventionele voertuigen gebruikte technologieën.
Lokale of zelfs nationale stimulansen ter verbetering van energie-efficiëntie of ter vermindering van vervuilende emissies zullen niet volstaan om de Europese massaproducenten van voertuigen ertoe aan te zetten speciale autotypes op de markt brengen. Er is derhalve behoefte aan communautaire maatregelen om investeringen voor de productie van meer energie-efficiënte en minder vervuilende voertuigen aan te moedigen.
De stijging van de vraag die daaruit voortvloeit, zal autofabrikanten stimuleren om voertuigen te ontwikkelen die betere presteren op het gebied van energieverbruik en uitstoot van vervuilende stoffen. Dit zou een ommekeer in de vraag teweeg kunnen brengen waardoor de markt en de schaalvoordelen voldoende groot worden om over te gaan tot de productie van grote series.
Doel van dit voorstel is de uitstoot van verontreinigende stoffen door vervoer terug te dringen en bij te dragen aan de totstandbrenging van een markt voor schone voertuigen. Dit is vooral belangrijk voor agglomeraties en gebieden die moeite hebben om aan de vereisten van de richtlijn inzake luchtkwaliteit te voldoen (Richtlijn 96/62/EG inzake luchtkwaliteit en Richtlijn 1999/30/EG betreffende grenswaarden voor vervuilende stoffen in de lucht).
De EU-wetgeving voorziet reeds in - facultatieve – strengere normen inzake milieuprestaties (zoals fiscale prikkels) voor voertuigen van meer dan 3,5 ton. Met dit voorstel wordt een volgende stap gezet en wordt het bestaande begrip “milieuvriendelijker gemaakt voertuig” (EEV) voor zware bedrijfsvoertuigen van meer dan 3,5 ton, als gedefinieerd in Richtlijn 2005/55/EG (PB L 275 van 20.10.2005, blz.
1), thans verplicht van toepassing voor een deel van het wagenpark. Van de jaarlijks door overheidsinstanties gekochte of geleasde zware bedrijfsvoertuigen dient voortaan een bepaald aandeel te voldoen aan de normen voor milieuvriendelijker gemaakte voertuigen.
Om een soepele invoering van milieubeschermingscriteria in de procedures voor de aanschaf van voertuigen mogelijk te maken en om overheidsinstanties en bedrijfsleven voor te bereiden op een mogelijke uitbreiding in een later stadium naar andere voertuigcategorieën, blijft de met deze richtlijn voorgestelde verplichte aanschaf van schone voertuigen aanvankelijk beperkt tot voertuigen van meer dan 3,5 ton. De voor dit wetgevingsvoorstel uitgevoerde effectbeoordeling heeft aan het licht gebracht dat een gerichte aanschafverplichting een positief effect kan hebben op het concurrentievermogen van de Europese industrie, tot netto economische winst kan leiden en de beste kosten/batenverhouding oplevert. Deze categorie voertuigen omvat bussen en het merendeel van de bedrijfsvoertuigen, zoals vuilniswagens.
Later kan, op basis van een grondige effectbeoordeling, worden overwogen de verplichte aanschaf van schone voertuigen uit te breiden tot personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen wanneer voor deze categorieën milieuvriendelijker prestatienormen zijn ontwikkeld.
Op lange termijn zal de richtlijn wellicht leiden tot een algemene verbetering van de milieuprestaties van het hele voertuigenpark door schaalvoordelen, lagere kosten en een ruimere toepassing van EEV-technologieën.
Algemene context
De Europese Raad heeft zich er bij verscheidene gelegenheden toe verbonden maatregelen op dit gebied te nemen. In het bijzonder heeft de Europese Raad van Helsinki in 1999 een strategie goedgekeurd voor de integratie van milieu en duurzame ontwikkeling in het vervoersbeleid (document 11717/99 van de Raad). Tot de meest spoedeisende actiegebieden behoren volgens de Raad de toename van broeikasgasemissies (BKG-emissies) in de vervoerssector en andere hinder door vervoer. In 2001 bevestigde de Europese Raad van Göteborg het belang van een communautaire strategie voor duurzame ontwikkeling, in het bijzonder op het gebied van proactieve maatregelen in de vervoerssector.
In de Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad van 9 februari 2005 over de herziening van de duurzame-ontwikkelingsstrategie van de Europese Unie (COM(2005) 37) werd andermaal het belang van een proactief vervoersbeleid bevestigd. Volgens die mededeling heeft de evolutie van het vervoer uiteenlopende gevolgen, zoals verkeerscongestie, gezondheidsproblemen door luchtverontreiniging en een stijging van CO2-emissies, die op hun beurt weer van invloed zijn op de EU-doelstelling inzake klimaatverandering. In de mededeling wordt verwezen naar de ontwikkeling van schonere voertuigen en verkeersbeheer in stadsgebieden, wordt een gericht aankoopbeleid van de overheid aangemoedigd als middel om milieu-innovaties te bevorderen, en wordt het gebruik van ‘schone’ bussen uitdrukkelijk aanbevolen.
Het Europees Parlement heeft eveneens verdere maatregelen op deze terreinen aangemoedigd. In zijn verslag over het communautaire actieplan ter verbetering van de energie-efficiëntie in de Europese Gemeenschap (A5-0054/2001), stelt het Parlement dat op EU-niveau te weinig is gedaan om de problematiek van het energiegebruik in het vervoer aan te pakken. Het stelde dat “uit de ervaring is gebleken dat het met goed gerichte programma’s voor overheidsaankopen mogelijk is de prijs van energie-efficiënte apparatuur die commercieel nog niet levensvatbaar is omlaag te krijgen, en deze aldus concurrerend te maken met conventionele technologieën”. Tevens deed het Parlement een beroep op de Commissie om de relevante technologiegebieden te verkennen waarop grootschalige initiatieven met betrekking tot het aankoopbeleid van de overheid een belangrijke efficiëntiewinst zouden kunnen opleveren.
Dit voorstel beantwoordt aan de wensen van de Raad en het Parlement die beide voorstander zijn van het bevorderen van schone en energie-efficiënte voertuigen, alsook aan de aanbevelingen van de lidstaten en belanghebbende partijen voor een technologieneutrale aanpak en is een rechtstreeks antwoord op de tijdens de Europese Raad van 22 tot 23 maart 2005 vastgestelde prioriteiten in het kader van de Lissabonstrategie.
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
In de Europese wetgeving worden voertuigemissies gereguleerd door middel van de zogenoemde “Euronormen”, met grenswaarden die over de jaren steeds strakker zijn geworden. De jongste normen die zijn geïmplementeerd zijn, m.i.v. van januari 2005, zijn de Euro 4-normen voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen. Een voorstel voor Euro 5-normen voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen zal in 2006 volgen. Wat zware bedrijfsvoertuigen betreft, gelden sinds oktober 2005 de Euro IV-normen en worden in 2008 de Euro V-normen van kracht.
De genomen maatregelen hebben de vervuiling door vervoer aanzienlijk teruggeschroefd. De emissies van de verschillende verontreinigende stoffen die onder de voorschriften vallen, zijn sinds 1995 met gemiddeld 20 tot 50% afgenomen. Deze daling zal naar verwachting doorzetten, waardoor de uitstootniveaus in 2020 25 tot 50% lager zullen liggen dan in 2000 (CAFE (Clean Air For Europe) modelling, 2005).
Op tal van plaatsen voldoet de kwaliteit van de omgevingslucht echter nog niet aan de in de EU-richtlijnen vastgestelde wettelijke vereisten. Zo veroorzaken de grenswaarden voor deeltjes, die sinds januari 2005 van kracht zijn, problemen en kan in de toekomst hetzelfde worden verwacht wanneer vanaf 2010 lagere grenswaarden voor stikstofmonoxide van toepassing worden. Om de emissies omlaag te brengen, hebben een aantal steden reeds beperkingen opgelegd aan het vrije verkeer van voertuigen.
De EU-wetgeving verschaft in Richtlijn 2005/55/EG een definitie van het begrip “milieuvriendelijker gemaakt voertuig” (“EEV”) voor zware bedrijfsvoertuigen van meer dan 3,5 ton, waarbij lagere grenswaarden worden vastgesteld dan tot dusver bij Euro 5-normen voor vervuilende emissies zijn overwogen. De verplichte invoering van milieuvriendelijker gemaakte voertuigen kan overheidsinstanties helpen om te voldoen aan de vereisten uit de luchtkwaliteitsrichtlijnen.
Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de EU
Het voorstel vormt een aanvulling op de EU-maatregelen inzake minimumnormen voor de uitstoot van verontreinigende stoffen, CO2-emissiereductie via milieuconvenanten, etikettering en fiscale maatregelen, en het stimuleren van de marktintroductie van biobrandstoffen.
Deze richtlijn ligt in het verlengde van de nieuwe aanpak van de Commissie op het vlak van belastingen op voertuigen. Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit laat in bepaalde omstandigheden reeds gedifferentieerde accijnstarieven toe voor alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstoffen, aardgas en LPG. Voorts heeft de Commissie onlangs een voorstel voor een richtlijn (COM(2005) 261 van 5 juli 2005) ingediend waarmee zij de belasting van personenauto’s gedeeltelijk op CO2-emissies wil baseren om de verkoop van schonere en energie-efficiëntere voertuigen te bevorderen. In de derde overweging van de ontwerprichtlijn is tevens een verzoek aan de lidstaten opgenomen om gecoördineerde fiscale stimuleringsmaatregelen toe te passen voor personenauto’s die aan strengere emissiegrenswaarden voldoen dan de Euro 4-grenswaarden en om het op de markt brengen van personenauto’s die aan toekomstige vereisten (Euro 5) voldoen, te bevorderen.
De verbetering van conventionele technologieën en de ontwikkeling van de volgende alternatieve voertuigtechnologieën worden door de Gemeenschap gesteund met middelen uit de kaderprogramma’s voor onderzoek en technologische ontwikkeling en de structuurfondsen, en gepromoot in beleidsdocumenten van de Commissie over alternatieve brandstoffen:
a) gewone of aangepaste voertuigen op brandstof met een hoog biobrandstofgehalte,
b) aardgasvoertuigen aangedreven door een voor de verbranding van methaan, het hoofdbestanddeel van aardgas, aangepaste motor,
c) voertuigen aangedreven door een verbrandingsmotor die loopt op vloeibaar gemaakte lichte gasvormige koolwaterstoffen (LPG), grotendeels bestaande uit propaan en butaan,
d) voertuigen aangedreven door elektromotoren die gebruik maken van in oplaadbare accu’s opgeslagen energie,
e) hybride voertuigen, die twee motortypes gebruiken, een verbrandingsmotor en een elektromotor, waarbij de remenergie wordt teruggewonnen en als elektrische energie in accu’s wordt opgeslagen,
f) waterstof/brandstofcelvoertuigen die waterstof als energiedrager gebruiken, hetzij als brandstof in een verbrandingsmotor hetzij via een chemische reactie waarbij in een brandstofcel warmte en elektriciteit worden geproduceerd.
Ook het onlangs door de Commissie goedgekeurde Actieplan biomassa (COM(2005) 628 def.), dat begin 2006 zal worden aangevuld met een mededeling over biobrandstoffen, wil het gebruik van biobrandstoffen door voertuigen bevorderen. De door de EU gewenste toename van het gebruik van biobrandstoffen (gestreefd wordt naar een marktaandeel van 5,75% tegen 2010) vergt een stabiel ondersteunend kader én een grotere vraag door de gebruikers. Een groter aantal voertuigen die op hoogwaardige brandstofmengsels rijden, zouden een extra ruggesteun zijn voor een verbreding van de biobrandstofmarkt.
De door deze richtlijn ingevoerde verplichte aanschaf van schone voertuigen door overheidsinstanties zal bijdragen tot een algemene verbetering van de milieuprestaties van voertuigen die op de markt worden gebracht omdat producenten worden aangemoedigd te investeren in schonere technologieën.
2)
Inhoudsopgave
Raadpleging van belanghebbende partijen
Wijze van raadpleging, belangrijkste geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten
De Commissie heeft met belanghebbenden en de lidstaten overleg gepleegd over mogelijke maatregelen ter bevordering van de ontwikkeling en de marktpenetratie van schone voertuigen. Zowel vanuit een technologische als een op prestatienormen gebaseerde invalshoek werden effectbeoordelingen uitgevoerd.
In het kader van studie ter voorbereiding van deze richtlijn hebben vanuit beide invalshoeken raadplegingen plaatsgevonden onder begeleiding van een interdisciplinaire werkgroep van de Commissie. De technische analyse is uitgevoerd op basis van een selectie van een aantal specifieke technologieën. De tweede, technologieneutrale invalshoek, behelst de integratie van de brandstofkosten en de kosten van de uitstoot van verontreinigende stoffen in de aankoopprijs van het voertuig. Aan de twee hoorzittingen werd deelgenomen door belanghebbenden en nationale deskundigen. Meer gedetailleerde informatie werd verzameld door de verspreiding en beoordeling van vragenlijsten in het kader van de studie.
Tevens werd informatie uitgewisseld via bilaterale contacten met belanghebbenden.
De voorgestelde regelgeving ter bevordering van het gebruik van schone voertuigen is tevens voorgelegd aan de Groep op hoog niveau (CARS 21) van Commissie en bedrijfsleven.
Samenvatting van de reacties en hoe daarmee rekening is gehouden
De CARS 21-groep op hoog niveau van Commissie en bedrijfsleven steunt het initiatief van de Commissie om een voorstel in te dienen om het gebruik van schone en energie-efficiëntie voertuigen te bevorderen, op voorwaarde dat wordt geopteerd voor een technologieneutrale prestatiegerichte benadering.
In alle stadia van de consultatieprocedure werd het voorstel om aan overheidsinstanties aankoopverplichtingen voor schone voertuigen op te leggen gesteund en werd de voorkeur gegeven aan een technologieneutrale aanpak.
Het idee om de maatregel in een eerste fase toe te passen op een deel van de markt, waardoor de methode en technologische vereisten kunnen worden getest, werd gesteund.
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Betrokken wetenschaps- en kennisgebieden
De studies omvatten een kwalitatieve en kwantitatieve effectbeoordeling van het voorstel op grond van een kosten/batenanalyse en het verzamelen van gegevens voor een globale beoordeling van het voorstel.
Gebruikte methode
De twee mogelijke invalshoeken voor een wetgevend initiatief werden onafhankelijk van elkaar onderzocht door twee consultants: COWI en PriceWaterhouseCoopers. Voor de technologische benadering werd uitgegaan van een selectie van specifieke technologieën die als schoon en energie-efficiënt worden beschouwd. In het kader van de tweede, technologieneutrale benadering, werd onderzocht hoe de kosten voor brandstofverbruik en de uitstoot van vervuilende stoffen in de aankoopprijs van het voertuig kunnen worden geïntegreerd.
Belangrijkste geraadpleegde organisaties en deskundigen
De European Automobile Manufacturers Association (ACEA), de European LPG Association (AEGPL), de European Association of automobile component suppliers (CLEPA), de door de oliemaatschappijen opgerichte European association for environment, health, and safety in refining and distribution (CONCAWE), een aantal representatieve CIVITAS-steden (Stockholm, Bremen, Rotterdam), de Deutscher Städtetag, de European Emulsion Fuel Manufacturer's Association (EEFMA), de European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA), de European Council for Automotive R&D (EUCAR), de European Federation for Transport and Environment (T&E), de International Union of Public Transport (UITP), en de European Industry Association (UNICE) werden geraadpleegd.
Via de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu werden de nationale deskundigen van alle lidstaten geraadpleegd.
Samenvatting van de ontvangen en gebruikte adviezen
Er is geen sprake van enig potentieel ernstig risico met onomkeerbare gevolgen.
De belangrijkste conclusies waren dat deze richtlijn een positief effect kan hebben op de markt voor schone voertuigen en op het milieu, dat dit effect optimaal zou zijn voor bepaalde voertuigcategorieën en dat de richtlijn de industrie zou aanmoedigen om schonere technologieën te ontwikkelen. Er wordt geopteerd voor een technologieneutrale benadering zodat de industrie over de nodige flexibiliteit beschikt om zich aan te passen aan economische en technische ontwikkelingen.
Wijze waarop het deskundigenadvies beschikbaar is gemaakt voor het publiek
De verslagen werden toegezonden aan alle betrokken organisaties.
Effectbeoordeling
De belangrijkste alternatieven die werden onderzocht zijn vrijwillige overeenkomsten, het verspreiden van informatie en een wetgevend initiatief. De optie geen actie te ondernemen werd als vergelijkingspunt gehanteerd voor de andere opties.
o Vrijwillige overeenkomsten (convenanten) bieden geen zekerheid wat het resultaat betreft en maken dat de ontwikkelingen en inspanningen om de doelstellingen te bereiken moeilijk kunnen worden beoordeeld. Niettemin wordt vooruitgang door de producenten door dergelijke overeenkomsten gestimuleerd. Voorts zou slechts een deel van de publieke instanties betrokken zijn bij een vrijwillig initiatief waardoor het veel minder weerslag zou hebben op de volledige markt dan het opleggen van een algemene verplichting. Een ander probleem is dat producenten de voertuigen die aan de specifieke aankoopvoorschriften beantwoorden misschien niet in de hele EU zouden aanbieden. Aangezien het beleid tot doel heeft de markt voor schone wegvoertuigen te bevorderen, lijkt het niet raadzaam een nieuw convenant te sluiten met de autoproducenten. Een vrijwillige regeling moet worden ondersteund door een informatie- en bewustmakingscampagne om de aankoopbeslissingen te beïnvloeden.
o Verspreiding van informatie over de toepassing van milieucriteria bij de aankoop van voertuigen. Aan deze optie zijn geen rechtstreekse vereisten verbonden. De verspreiding van informatie en kennis moet evenwel worden georganiseerd. De EU kan informatie verstrekken aan de lidstaten. Toegang tot informatie zal het voor overheidsinstanties makkelijker maken om bij aanbesteding van contracten voor de aankoop van voertuigen rekening te houden met milieucriteria. De beschikbaarheid van informatie over technische kenmerken en extra financiële kosten zal de besluitvorming bij de aankoop van voertuigen vergemakkelijken. Op die manier kunnen barrières door een gebrek aan kennis worden overwonnen en kan de aankoop van schone voertuigen door overheidsdiensten worden bevorderd.
o Een expliciete verplichting om bij openbare aanbestedingen voor de aankoop van wegvoertuigen rekening te houden met het energieverbruik en de uitstoot van vervuilende stoffen.
Het voorgestelde wetgevingsinitiatief ter bevordering van schone wegvoertuigen is vanuit verschillende invalshoeken geanalyseerd: een technologieneutrale benadering op basis van de integratie van de energie- en uitstootkosten in de aankoopbeslissing; een technologische benadering op basis van geselecteerde technologieën; een technologieneutrale benadering op basis van bestaande emissienormen.
Uit de effectbeoordeling is gebleken dat het voorstel positieve gevolgen zou hebben voor het milieu en het concurrentievermogen van de Europese industrie. Een netto economische winst en de gunstigste kosten/batenverhouding kan worden bereikt door de aankoopverplichting toe te spitsen op voertuigen van meer dan 3,5 ton, waaronder bussen en de meeste bedrijfsvoertuigen, zoals vuilniswagens.
Een aandeel van 25% schone voertuigen zou een goed compromis vormen tussen enerzijds de doelstelling om de luchtkwaliteit aanzienlijk te verbeteren en de markt voor schone voertuigen te ontwikkelen en anderzijds aanvaardbare extra investeringskosten en de behoefte aan een ruime beschikbaarheid van schone voertuigen. Publieke instanties moeten over de mogelijkheid blijven beschikken om speciale voertuigen aan te kopen waarvoor nog geen EEV-technologie beschikbaar is.
Een aandeel van 25% van de markt voor zware bedrijfsvoertuigen, die voor een derde bestaat uit overheidsaankopen, stemt overeen met ongeveer 10% van de totale markt. Dit is zowat het noodzakelijke minimumvolume om schaalvoordelen te bereiken bij de massaproductie van grote series. Met het oog op een optimale besteding van publieke middelen moet bij de aankoop van milieuvriendelijker voertuigen niet verder worden gegaan dan nodig is om de kosten te drukken en dient steun te worden toegespitst op het economisch levensvatbaar maken van deze technologieën zodat ze op commerciële basis worden geïntroduceerd op de ruimere particuliere markt. Een ruimere marktintroductie zal veel meer voordelen voor het milieu opleveren.
Alleen de markt voor zware bedrijfsvoertuigen, waarin overheidsaankopen zwaar doorwegen, kan daadwerkelijk worden beïnvloed door een relatief beperkt aantal bestellingen. Daarom dient de verplichte aankoop van schone voertuigen, op basis van een grondige effectbeoordeling, in een eerste fase beperkt te blijven tot deze sector. Een verhoging van de quota en een uitbreiding met andere voertuigcategorieën kan in een later stadium worden overwogen op basis van de technische en economische ontwikkelingen die uit deze maatregel voortvloeien.
De Commissie heeft conform haar wetgevings- en werkprogramma een effectbeoordeling uitgevoerd, waarvan het verslag is gepubliceerd als SEC(2005) 1588.
3)
Samenvatting van de voorgestelde maatregel(en)
Van overheidsinstanties wordt nu verwacht dat zij jaarlijks bij de aankoop of leasing va zware bedrijfsvoertuigen opteren voor een minimumaandeel aan voertuigen die aan de EEV-norm voldoen.
De met deze richtlijn voorgestelde verplichting tot aanschaf van schone voertuigen blijft aanvankelijk beperkt tot voertuigen van meer dan 3,5 ton om een soepele invoering van milieubeschermingscriteria in de procedures voor de aanschaf van voertuigen mogelijk te maken en om overheidsinstanties en bedrijfsleven voor te bereiden op een eventuele toekomstige uitbreiding naar andere voertuigcategorieën.
Rechtsgrondslag
Artikel 175, lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap
Subsidiariteitsbeginsel
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voorzover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen.
Sommige lokale overheden hebben reeds maatregelen genomen om groene overheidsopdrachten en energie-effciëntere en schonere voertuigen te stimuleren. De Europese massaproducenten van voertuigen zullen wellicht geen speciale voertuigtypes gaan produceren om in te spelen op lokale of zelfs nationale stimulansen. Verplichte Europese doelstellingen voor groene overheidsopdrachten zullen belangrijke waarborgen bieden voor de toekomst van schone voertuigen waardoor voertuigproducenten gestimuleerd worden. De rentabiliteit van de voertuigproductie, die een kritische massa vergt om de kosten te kunnen drukken tot een concurrerend niveau, kan hierdoor aanzienlijk verbeteren. Zoals reeds benadrukt in het Commissierapport van 2004 betreffende het concurrentievermogen, zou deze EU-maatregel het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie ten goede komen.
Maatregelen op nationaal niveau dreigen alleen te leiden tot een versnippering van de interne markt en de ontwikkeling van verschillende kleine series voertuigen om aan de verschillende nationale of regionale normen te voldoen. Dit leidt tot hoge kosten en maakt schaalvoordelen onmogelijk. De kosten voor het publiek worden daardoor onnodig hoog en ook het concurrentievermogen van de industrie wordt geschaad.
Gerichte openbare aanbestedingen op Europese schaal zorgen voor een voldoende ruime markt voor schone voertuigen. Zo’n beleid zou ook logisch aansluiten bij de communautaire financiering - uit hoofde van de kaderprogramma’s voor onderzoek en ontwikkeling en de structuurfondsen - van experimentele schone wagenparken. Zo zou een beroep kunnen worden gedaan op communautaire financiering, b.v. structuur- en cohesiefondsen, om de technologische ontwikkeling van schone voertuigen te bevorderen, schoon openbaar vervoer in stedelijke gebieden te ontwikkelen en te voorzien in distributienetwerken voor alternatieve voertuigbrandstoffen.
In de strategische ontwerp-richtsnoeren inzake cohesie van de Gemeenschap voor de periode 2007-2013 staat dat deze investeringen in schoon vervoer vergezeld kunnen gaan van een goed verkeersbeheer, met bijzondere aandacht voor de veiligheid, overeenkomstig nationale en communautaire normen. In nationale of regionale strategieën kan ook rekening worden gehouden met de noodzaak van een (schoon) evenwicht tussen de verschillende vervoersmodi ("modal split") om tegemoet te komen aan zowel economische als milieubehoeften.
Overheidsinstanties die gezamenlijk schonere voertuigen aankopen, zouden een krachtige stimulans kunnen zijn voor voertuigfabrikanten en een afzetmarkt voor dit soort voertuigen kunnen waarborgen, zoals wordt gesteld in het Groenboek inzake energie-efficiëntie. In een eerste fase voorziet deze richtlijn in een minimumquotum van 25% voor de aanschaf van schone voertuigen voor de voertuigcategorieën met een beduidend aandeel overheidsaankopen. Na de verwerving van een zekere marktervaring, zou de verplichte aanschaf van schone voertuigen tot alle voertuigcategorieën kunnen worden uitgebreid.
De autoproductie is afgestemd op een sterk geïntegreerde markt in de hele EU. Steun voor de ontwikkeling van een markt voor schone voertuigen dient op Europees niveau te worden geharmoniseerd om de producenten een kostenefficiënt kader te bieden. In de Europese wetgeving zijn al luchtkwaliteitsnormen vastgesteld. Maatregelen om de uitstoot van vervuilende stoffen terug te dringen dienen bijgevolg ook in de hele Unie van toepassing te zijn.
Overheidsaankopen bedragen in totaal zo’n 16% van het BBP van de EU. De jaarlijkse overheidsaankopen van voertuigen hebben betrekking op ongeveer 110 000 personenauto’s, 110 000 lichte bedrijfsvoertuigen, 35 000 vrachtauto’s en 17 000 bussen (EU-25). Dit stemt overeen met een marktaandeel van iets minder dan 1% voor auto’s, ongeveer 6% voor bestelwagens en vrachtwagens en ongeveer een derde voor bussen.
Een aanzienlijk effect op de voertuigenmarkt kan alleen worden bereikt door de accumulatie van overheidsaankopen op grond van geharmoniseerde Europese criteria.
De beoogde bevordering van het gebruik van schone voertuigen kan door de lidstaten alleen niet in voldoende mate worden bereikt, maar vergt maatregelen van de Gemeenschap om ervoor te zorgen dat op de markt voor schone voertuigen een kritische massa ontstaat waardoor ontwikkelingen door de Europese industrie rendabel worden.
Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
Evenredigheidsbeginsel
Het voorstel om verplichte aankoopquota in te voeren in plaats van vrijwillige verbintenissen van overheidsinstanties moet ervoor zorgen dat er voldoende vraag naar schone voertuigen ontstaat. De richtlijn voorziet slechts in één streefcijfer voor het aandeel van schone voertuigen in één voertuigcategorie.
De lidstaten blijven verantwoordelijk om de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking te doen treden om aan deze richtlijn te voldoen.
Er werd geopteerd een quotum in te voeren voor slechts een deel van de aankopen (25%) om de kosten binnen de perken te houden, effect te hebben op de markt en een vlotte invoering mogelijk te maken waarbij overheidsinstellingen over de nodige flexibiliteit beschikken om in te spelen op specifieke behoeften.
Keuze van instrumenten
Voorgesteld instrument: richtlijn.
Andere instrumenten zouden om de volgende reden ongeschikt zijn.
Een aanpak door middel van dwingende maatregelen is essentieel om fabrikanten de nodige stimulansen te bieden schone voertuigen voor een bredere markt te ontwikkelen.
De verplichting voor overheidsinstanties om ervoor te zorgen dat een minimumaandeel van hun jaarlijkse aankopen van wegvervoertuigen uit schone voertuigen bestaat, kan een groot verschil maken voor de luchtkwaliteit en de nodige steun bieden voor een bredere marktintroductie van innovatieve technologieën. Aan onafhankelijke exploitanten die onder concessie of met de toestemming van overheidsinstanties vervoersdiensten verstrekken, moeten soortgelijke verplichtingen worden opgelegd om een eerlijke concurrentie te waarborgen.
De verplichte invoering van milieuvriendelijker gemaakte voertuigen kan overheidsinstanties helpen om te voldoen aan de vereisten van de luchtkwaliteitsrichtlijnen.
4)
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Gemeenschap.
5)
Evaluatie-/herzienings-/vervalbepaling
Het voorstel bevat een evaluatiebepaling.
Concordantietabel
De lidstaten delen de Commissie de tekst van de nationale bepalingen tot omzetting van de richtlijn mee, alsmede een concordantietabel waarin het verband tussen die bepalingen en deze richtlijn wordt weergegeven.
- Nadere toelichting bij het voorstel
Artikel 1 omschrijft de doelstelling van de richtlijn.
Artikel 2 definieert, binnen het bestek van de richtlijn, de begrippen “overheidsinstantie” en “schoon voertuig”.
Artikel 3 legt de lidstaten de verplichting op te verzekeren dat 25% van de jaarlijks door overheidsinstanties en onafhankelijke exploitanten die onder concessie of met de toestemming van een overheidsinstantie vervoersdiensten verstrekken gekochte of geleasde voertuigen van meer dan 3,5 ton uit schone voertuigen bestaat.
Artikel 4 voorziet in de mogelijkheid om de definitie van schone voertuigen in artikel 2, onder b), en de in artikel 3 vastgestelde quota aan te passen naar aanleiding van technische ontwikkelingen. De Commissie zal worden bijgestaan door een regelgevend comité.
Artikel 5 betreft de instelling van een regelgevend comité en het reglement van orde van dat comité.
Op grond van artikel 6 dienen de lidstaten verslag uit te brengen over de aanschaf van en hun bestand aan schone voertuigen. De Commissie dient deze informatie op haar beurt te verzamelen en te publiceren, de tenuitvoerlegging van de richtlijn alsmede de door de lidstaten genomen maatregelen om de aankoop en leasing van milieuvriendelijke voertuigen van minder dan 3,5 ton te promoten te evalueren en eventuele verdere maatregelen voor te stellen, waaronder de toepassing van de richtlijn op andere voertuigcategorieën.
Artikelen 7, 8 en 9 zijn de gebruikelijke bepalingen betreffende de inwerkingtreding en omzetting van de richtlijn.