Toelichting bij COM(2008)887 - Kader voor het toepassen van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen - EU monitor

EU monitor
Maandag 16 december 2019
kalender

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

Motivering en doel van het voorstel



Uit de tussentijdse beoordeling van het Witboek van de Europese Commissie over het vervoersbeleid is naar voren gekomen dat innovatie een grote rol gaat spelen in het duurzamer maken van het wegvervoer (d.w.z. veilig, efficiŰnt, schoon en naadloos), met name door het toepassen van informatie- en communicatietechnologie: intelligente vervoerssystemen (Intelligent Transport Systems, ITS).

ITS-oplossingen worden echter veel langzamer in het wegvervoer toegepast dan verwacht, en over het algemeen worden diensten gefragmenteerd in de praktijk gebracht. Dat heeft geleid tot een lappendeken van nationale, regionale en lokale oplossingen zonder duidelijke harmonisering, waardoor de integriteit van de interne markt in gevaar wordt gebracht. Bijgevolg wordt inefficiŰnt gebruik gemaakt van de ITS, waardoor deze niet effectief kunnen bijdragen aan het bereiken van (vervoers)beleidsdoelstellingen en aan het aangaan van de groeiende uitdagingen waarmee het wegvervoer te maken krijgt.

De algemene doelstelling van dit voorstel is het tot stand brengen van een kader voor versnelde en geco÷rdineerde toepassing en gebruik van intelligente vervoerssystemen in het wegvervoer, met inbegrip van de interfaces met andere vervoerswijzen (ITS), ten behoeve van efficiŰntere en milieuvriendelijkere, veiligere en betrouwbaardere mobiliteit van vracht en passagiers in de Europese Unie. Specifieke doelstellingen zijn onder meer het verhogen van de interoperabiliteit tussen de systemen, het instaan voor naadloze toegang, het stimuleren van de continu´teit van diensten, en het opzetten van een efficiŰnt samenwerkingsmechanisme tussen alle belanghebbenden bij ITS. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel wordt een (kader-)richtlijn de meest geschikte vorm geacht om de beoogde doelstelling te bereiken. De technische details van de implementatie, d.w.z. procedures en specificaties, zullen echter worden aangenomen door de Commissie, bijgestaan door een comitÚ van vertegenwoordigers van lidstaten. Afgezien van de rol van dit comitÚ zal de Commissie een Europese ITS-adviesgroep oprichten en vertegenwoordigers van betrokken ITS-belanghebbenden daarvoor uitnodigen; de adviesgroep zal de Commissie adviseren over zakelijke en technische aspecten van implementatie en invoering van ITS in de EU.

Algemene context



De toenemende stagnatie in ons vervoerssysteem (verwacht wordt dat tegen 2020 het vrachtvervoer over de weg met 55%, en het passagiersvervoer over de weg met 36% zullen stijgen) en het daarmee gepaard gaande energieverbruik en de negatieve gevolgen voor het milieu (de uitstoot van CO2 door vervoer zal tegen 2020 met nog eens 15% stijgen) vereisen een innovatieve aanpak om te reageren op de toenemende behoeften van en vereisten voor vervoer en mobiliteit. Traditionele maatregelen, zoals uitbreiding van de bestaande vervoersnetwerken, zullen niet volstaan, en er moeten nieuwe oplossingen worden gevonden.

In het verleden heeft de Commissie aanzienlijke steun gegeven aan ITS voor onderzoek en ontwikkeling op het gebied van wegen, en onderzoeksresultaten kregen een eerste toepassing via de 'Euro-regionale' invoeringsprojecten voor ITS, die waren gefinancierd als onderdeel van het Programma voor het trans-Europese vervoersnetwerk.

Een van de belangrijkste voorstellen in het kader van i2010 is het initiatief 'De intelligente auto', waarmee beoogd wordt verkeersongelukken, -congestie en -opstoppingen te reduceren, en brandstofverbruik en CO2-uitstoot te verlagen: elektronische stabiliteitsregeling (Electronic Stability Control, ESC) vermindert ongelukken door bestuurders te helpen hun wagen onder controle te houden wanneer deze in een slip raakt, het doel van eCall is gebruik te maken van een 'black box' die in voertuigen wordt ge´nstalleerd en draadloos informatie over airbag-activering en botsingsensoren, alsook lokalisatieco÷rdinaten naar lokale hulpdiensten stuurt.

Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied



Dit voorstel is gericht op ITS-toepassingen en -diensten op het gebied van wegvervoer, met inbegrip van hun interfaces met andere vervoerswijzen. Gelijksoortige initiatieven die zijn gericht op andere vervoerswijzen, zijn onder meer: Single European Sky ATM Research (SESAR) voor luchtvervoer, het European Rail Traffic Management System (ERTMS) voor vervoer per spoor, en het River Information Services (RIS) voor de binnenvaart. In de scheepvaart zijn SafeSeaNet en Vessel Traffic Monitoring and Information Systems (VTMIS) reeds ingevoerd, en er wordt gewerkt aan een Automatic Identification System (AIS) en Long-Range Identification and Tracking (LRIT).

Voor het wegvervoer bestaan reeds enkele voorzieningen, met name Richtlijn 2004/52/EG inzake elektronische tolheffingssystemen, Verordening (EEG) nr. 3821/85 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, en Richtlijn 2007/46/EG tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan, en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd. Duidelijke coherentie met het werk van de betrokken comitÚs zal worden verzekerd.

Samenhang met andere beleidsgebieden van de EU



Het voorstel zal verscheidene van de (micro-economische) doelstellingen van de Lissabonstrategie voor groei en werkgelegenheid ondersteunen. In de eerste plaats zal het bijdragen aan de doelstelling tot bevordering van de verspreiding en het effectief gebruik van ITS. Het voorstel zal voorts bijdragen aan de volgende doelstellingen:

- het bevorderen van alle vormen van innovatie: grensoverschrijdende kennisoverdracht betreffende effectieve invoering van ITS;

- het uitbreiden, verbeteren en met elkaar verbinden van de Europese infrastructuur en het voltooien van prioritaire grensoverschrijdende projecten: nadenken over gepaste tarieven voor infrastructuur;

- het aanmoedigen van duurzaam gebruik van hulpbronnen en het versterken van synergieŰn tussen milieubehoud en groei, met name het stimuleren van de ontwikkeling van middelen om externe kosten door te berekenen;

- het uitbreiden en verbeteren van investeringen in onderzoek en ontwikkeling, met name door particuliere bedrijven: betere kadervoorwaarden voor het exploiteren van innovatieve ITS-oplossingen.

Bij de herziening van het Witboek over het vervoersbeleid in 2006 stipte de Commissie aan dat verkeersopstoppingen, energievoorzieningszekerheid en klimaatverandering de grootste uitdagingen voor het vervoer in de Europese Unie waren. Deze herziening leidde tot nieuwe beleidsrichtsnoeren inzake efficiŰntie, innovatie, logistiek en groener vervoer; deze richtsnoeren liggen volledig in de lijn van de kerndoelstellingen van de Lissabonstrategie .

De mededeling inzake groener vervoer , vastgesteld door de Commissie in juli 2008 (COM(2008) 433), voorziet in hoofdstuk 4 in een actieplan voor ITS voor het wegvervoer , vergezeld van een wetgevend initiatief, dat een gemeenschappelijke aanpak schetst om bestaande technologieŰn op de markt te krijgen en ingang te doen vinden. Een efficiŰnter gebruik van bestaande infrastructuur betekent ook dat minder nieuwe infrastructuur nodig is, waardoor bodemafdekking en versnippering van woongebieden worden vermeden.

Dit voorstel past ook in de strategie voor duurzame ontwikkeling van de EU , omdat het een aantal belangrijke vraagstukken behandelt, waarvan tijdens de beoordeling in 2005 is bevonden dat zij een sterkere stimulans nodig hebben. Wat zij hoofdzakelijk gemeen hebben, is het doel vervoer duurzamer te maken, d.w.z. beantwoorden aan de doelstelling van een beter beheer van de vraag naar vervoer en bijdragen aan de doelstelling van veilig wegverkeer door het aantal doden op de weg te halveren tegen 2010 (vergeleken met 2000). Vraagstukken die indirect worden behandeld, zijn het verlagen van het energieverbruik in de EU, en dus ook het beperken van de gevolgen van klimaatverandering.

Voorts ondersteunt het voorstel de tenuitvoerlegging van Verordening (EG) nr. 1/2005 inzake de bescherming van dieren tijdens het vervoer en daarmee samenhangende activiteiten (navigatiesystemen).

1.

Raadpleging van belanghebbende partijen en effectbeoordeling



Raadpleging van belanghebbende partijen



Wijze van raadpleging, belangrijkste geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten



Tussen november 2007 en eind januari 2008 zijn dertien interviews gehouden met topdeskundigen en bekende figuren van belanghebbende organisaties uit de openbare en de particuliere sector. Deze interviews hebben geleid tot een initiŰle inventarisatie van punten die een bredere invoering en marktpenetratie van ITS in de weg stonden. Ook mogelijke acties ten behoeve van een versnelde ingebruikneming van ITS zijn bekeken.

Om deze bevindingen te bespreken en op een rij te zetten, werden twee openbare workshops gehouden (op 22 februari 2008 en 26 maart 2008), met in totaal meer dan 200 deelnemers. Deze werden aangevuld door een sessie van het eSafety Forum (Ljubljana, 25 april 2008).

Van 29 februari 2008 tot 31 maart 2008 werd via internet een open raadpleging gehouden. De resultaten zijn beschikbaar op ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.

Ten slotte bespraken afgevaardigden van de lidstaten op 26 mei 2008 de gedachtegang achter bepaalde voorgestelde acties op een bijeenkomst in Brussel.

Samenvatting van de reacties en hoe daarmee rekening is gehouden



De interviews hebben tot de volgende hoofdconclusies geleid:

- Marktpenetratie: ITS moet versneld worden ingevoerd, met name op het gebied van stads- en vrachtvervoer. Dit moet een beleidsmatige invoering zijn die gericht is op een groter gebruik van de capaciteit van de bestaande infrastructuur, waarbij de efficiŰntie en de veiligheid van het vervoer worden verhoogd.

- Implementatievereisten: er moeten op Europees niveau afspraken worden gemaakt over de interoperabiliteit van toepassingen en diensten om naadloze grensoverschrijdende diensten mogelijk te maken. Dit omvat de harmonisering, en indien nodig de standaardisering, van regels en procedures voor het verzamelen en verwerken van gegevens.

- Invoeringsstrategie: de grootschalige invoering en integratie van in-car services (bv. snelheidswaarschuwing, eCall, real-time verkeersinformatie) vereisen een totaalstrategie en gezamenlijke acties die worden ondersteund door toonaangevende belanghebbenden uit zowel de industrie, wegen- en verkeersinstanties als netwerkexploitanten.

- Co÷rdinatie van belanghebbenden: een sectoroverschrijdende co÷rdinatiegroep met alle grote spelers ľ ontwikkelaars van toepassingen, instanties uit de industrie en de openbare sector ľ is nodig om intenties daadwerkelijk te realiseren.

Deze conclusies werden bevestigd, en deels uitgebreid, door de resultaten van de workshops, en wel als volgt:

- Implementatiestrategie: deze zou de vorm moeten krijgen van een gedetailleerd stappenplan, waarin de beoogde acties en de verantwoordelijkheden van de verschillende spelers duidelijk worden aangegeven: de Commissie, de overheid, de industrie enz. Waar dat relevant is, moeten de acties worden geruggensteund door een geschikte rechtsgrondslag. De volgende aspecten werden relevant geacht voor specifieke toepassingen en diensten:

- Mens/machine-interactie (Human Machine Interaction, HMI): gezien de veiligheidsimplicaties is er behoefte aan gestandaardiseerde platforms en interfaces;

- Veiligheidssystemen voor voertuigen: co÷peratieve systemen (waarbij voertuigen en infrastructuur op elkaar reageren via mobiele communicatie) vereisen gesynchroniseerde invoering in voertuigen en de infrastructuur;

- eCall : mag niet worden ingevoerd als een stand-alone toepassing;

- Elektronische betaling: nationale en grensoverschrijdende uitvoering van elektronische tolinning wordt van belang geacht om ervoor te zorgen dat alle gebruikers van commercieel vervoer op een eerlijke en onpartijdige manier betalen voor hun gebruik;

- Verkeersafwikkeling: door de complexiteit van verkeersafwikkeling, die zowel openbare als private middelen voor wegvervoer als hun interfaces met andere transportwijzen omvat, zijn nieuwe, meer holistische, systemische benaderingen van verkeersafwikkeling en -regeling vereist. Een breed platform voor het uitwisselen van informatie tussen de betrokken partijen ľ netwerk- en dienstenoperatoren, instanties op verkeersgebied, regionale/lokale overheid ľ wordt van essentieel belang geacht om een dergelijk ambitieus doel te bereiken.

- Geco÷rdineerd stappenplan: ofschoon er duidelijk behoefte is aan een co÷rdinatiestructuur op EU-vlak, mag een dergelijke structuur geen overlap hebben met gelijksoortige, bestaande organen, zoals het eSafety Forum, ERTICO enz.

- Business cases: het ontwikkelen van business cases, voor het duidelijk oormerken van samenwerking tussen de particuliere en de openbare sector met betrekking tot toepassingen en diensten van ITS, wordt als een prioriteit beschouwd.

Al deze elementen en bijdragen kregen voldoende aandacht in de volgende acties (zie het ITS-Actieplan).

Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid



Betrokken wetenschaps- en kennisgebieden



Intelligente vervoerssystemen (Intelligent Transport Systems, ITS)

Gebruikte methode



Interviews en workshops met belanghebbende partijen; vergaderingen met deskundigen uit de lidstaten; een voorbereidende studie voor een effectbeoordeling inzake het ITS-Actieplan van de EG.

Belangrijkste geraadpleegde organisaties en deskundigen



Hoofdconsultants van respectievelijk COWI-ECORYS en Ankerbold Consulting werden ingeschakeld voor de voorbereidende studie van een effectbeoordeling en voor het interviewen van de belanghebbenden.

Tussen november 2007 en januari 2008 werden dertien interviews gehouden met topdeskundigen en bekende figuren uit de volgende belanghebbende groepen: nationale ministeries van vervoer, staatsagentschappen voor het ontwikkelen en invoeren van ITS, stedelijke overheid, internationale ledenorganisaties die partners bij elkaar brengen voor het ontwikkelen van op ITS gebaseerde diensten, tolexploitanten, aanbieder van op ITS gebaseerde informatiediensten, ledenorganisaties van de bedrijfstak zwaar transport, vertegenwoordigers van de directeurs van de nationale verkeersinstanties, mobiele telecommunicatieoperatoren, een leverancier van elektronische componenten voor de automotive en auto- en vrachtwagenindustrie.

Om de bevindingen van deze interviews te consolideren, werden twee workshops gehouden, ÚÚn op 22 februari en ÚÚn op 26 maart 2008, met in totaal meer dan 200 deelnemers. Een en ander werd aangevuld met een specifieke vergadering van het eSafety Forum[1] in Ljubljana op 25 april 2008.

Ten slotte bespraken afgevaardigden van de lidstaten de gedachtegang achter bepaalde acties, die op 26 mei 2008 zijn voorgesteld op een bijeenkomst in Brussel.

Ontvangen en gebruikte adviezen



Voor een snellere en meer geco÷rdineerde invoering van ITS voor wegvervoer in Europa moet een brede co÷rdinatiestructuur worden opgezet, evenals een formeel forum met alle belanghebbenden, waar de overheid en commerciŰle spelers elkaar kunnen ontmoeten en consensus-opbouwende activiteiten kunnen bespreken, met als doel het bevorderen van de samenwerking tussen de openbare en particuliere sector. Waar nog geen geschikte platforms zijn opgezet, wordt aangeraden 'ronde tafels' te organiseren om tot een consensus te komen. Ook is er behoefte aan enige vorm van beheerstructuur voor ITS, met een hiŰrarchie van panels voor consensusvorming en co÷rdinatie van de invoering van ITS op lokaal/regionaal, nationaal en Europees niveau.

Wijze waarop het deskundigenadvies beschikbaar is gemaakt voor het publiek



Een samenvatting van de resultaten van de eersteronderaadpleging van belanghebbenden is beschikbaar op internet:

ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.

Effectbeoordeling



In de effectbeoordeling worden drie beleidsopties in overweging genomen:

Optie A: Geen bijkomende nieuwe actie

Deze optie houdt rekening met huidige acties van de Commissie, bv. specifiek onderzoek, het initiatief 'De intelligente auto' (onderzoek, technische harmonisering en bewustzijn), ondersteuning voor invoering (EasyWay, CIVITAS), ge´soleerde standaardisering en raadpleging van belanghebbenden. De diensten van de Commissie zullen financiŰle steun blijven bieden aan onderzoek en invoering, vrijwillige overeenkomsten, specifieke standaardiseringsmandaten en (beperkte) regelgevende werkzaamheden ľ maar er bestaat weinig co÷rdinatie tussen de openbare en de particuliere sector en tussen lidstaten.

Als deze aanpak wordt volgehouden, zal dit uiteindelijk leiden tot nog meer fragmentatie van toepassingen en ITS-diensten over de grenzen heen, met als gevolg een onevenwichtige invoering en een gebrek aan continu´teit van ITS-diensten in de gehele Unie.

Optie B: Problemen oplossen door te concentreren op co÷rdinatie- en synergiemaatregelen

Optie B zal de nadruk leggen op de volgende prioritaire acties:

1. het definiŰren van een functioneel open platform voor boordsystemen in voertuigen , waardoor de belangrijkste onderdelen (communicatietechnologie, plaatsbepaling, verwerkingsvermogen en mens/machine-interface) veelvuldig kunnen worden gebruikt;

2. het oprichten van een groep op hoog niveau als forum waar ITS-belanghebbenden informatie kunnen uitwisselen, een algemene visie kunnen ontwikkelen, richtsnoeren betreffende de invoering van ITS kunnen opstellen en de Commissie kunnen adviseren;

3. het bepalen van een kader voor geoptimaliseerd gebruik van weg- en verkeersgegevens ;

4. het ontwikkelen van een kader voor de continu´teit van ITS-diensten (bv. interfaces tussen interstedelijk en stedelijk vervoer);

5. de aanpak van kwesties rondom beveiliging en gegevensbescherming, privacy en aansprakelijkheid.

Binnen deze optie zullen horizontale kwesties die indirect van invloed zijn op de ingebruikneming van ITS, worden aangepakt, met de nadruk op verbeterde samenwerking tussen alle belanghebbende partijen. Verwacht wordt dat sturing van bovenaf constructief en effectief zal zijn en zal resulteren in gesynchroniseerde acties, waardoor afzonderlijke ITS-diensten de markt kunnen penetreren op een meer geharmoniseerde en beter ondersteunde wijze dan in het basisscenario A.

Optie B zal gebruik maken van de instrumenten die de diensten van de Commissie tot hun beschikking hebben, ter ondersteuning van gezamenlijke verzoeken om standaardisering en voor het onderkennen en volgens prioriteit rangschikken van vereisten voor financiŰle ondersteuning of wetgevend werk.

Optie B+: Optie B, uitgebreid met een richtlijn en een comitÚprocedure

Optie B+ is gebaseerd op dezelfde maatregelen als optie B, maar formaliseert het aspect van samenwerking en co÷rdinatie. De ITS-groep op hoog niveau zou worden vervangen door

6. een Europees ITS-comitÚ , samengesteld uit vertegenwoordigers van lidstaten om de Commissie bij te staan bij het invoeren van specifieke maatregelen in bepaalde gebieden (overeenkomstig de basismaatregelen van optie B) via een comitÚprocedure, en

7. een ITS-adviesgroep , samengesteld uit hoge vertegenwoordigers uit verschillende relevante sectoren (d.w.z. ITS-dienstaanbieders, gebruikersverenigingen, vervoers- en faciliteitenexploitanten, fabrikanten, sociale partners, bestaande beroepsverenigingen enz...), die de Commissie adviseert over zakelijke en technische aspecten, en vereisten en prioriteiten van aanbieders en gebruikers bespreekt.

De Commissie, bijgestaan door het Europees ITS-comitÚ, zou

- binnen haar mandaat, en indien nodig, tot specifieke acties beslissen voor:

- het tot stand brengen van procedures en specificaties, met name voor versnelde invoering en gebruik van gegevens over verkeer en verplaatsing, Europees beheer van wegverkeer, continu´teit van ITS-diensten voor vracht en passagiers, veiligheid van wegen, het vastleggen van een open platform voor ITS-diensten in de wagen, in het bijzonder met een standaardiseringsproces (CEN/CENELEC/ETSI);

- typegoedkeuring van met wegeninfrastructuur gerelateerde ITS-uitrusting en -software, die buiten het toepassingsgebied van Richtlijnen 2002/24/EG, 2003/37/EG en 2007/46/EG vallen[2].

- het uitwisselen van informatie met lidstaten.

Door secundaire wetgeving voor te stellen via de comitÚprocedure zou de Commissie effectieve co÷rdinatie tussen belanghebbende partijen kunnen bewerkstelligen, om bestaande knelpunten en hindernissen uit de weg te ruimen.

Het grootste verschil tussen B en B+ is de goedkeuring van een richtlijn die de lidstaten verplichtingen oplegt wat betreft de prioriteiten die zijn gedefinieerd volgens optie B, en het vervangen van de groep op hoog niveau door het Europees ITS-comitÚ dat de Commissie bijstaat via de comitÚprocedure. Gezien zowel de directe effecten (versnelde invoering van ITS) als de indirecte effecten (ondersteuning voor het vormen van economisch, maatschappelijk en milieubeleid) krijgt optie B+ de voorkeur , omdat zij meer effect zal hebben dan de andere opties, in het bijzonder wat betreft samenwerking en de mogelijkheid tot snellere overeenkomsten betreffende bepaalde kwesties die de invoering van ITS in Europa in de weg staan. Het verwachte positieve effect op verkeersopstoppingen, verkeersveiligheid en emissies zal daardoor eerder worden bereikt.

2.

Juridische elementen van het voorstel



Samenvatting van de voorgestelde maatregel



In het voorgestelde ITS-Actieplan worden prioriteitsgebieden vastgesteld om geco÷rdineerde invoering van ITS-toepassingen en -diensten in de hele Europese Unie te versnellen.

De voorgestelde richtlijn verschaft een kader om dit ITS-Actieplan ten uitvoer te leggen. De verplichtingen die de lidstaten met de richtlijn krijgen opgelegd, zullen worden ondersteund door de Commissie door het opzetten, via de comitÚprocedure, van gemeenschappelijke specificaties die zijn gericht op het verzekeren van geco÷rdineerde invoering van interoperabele ITS in de hele EU. Dit werk zal worden uitgevoerd door de Commissie, bijgestaan door een Europees ITS-comitÚ. Dit vormt eveneens het kader voor de uitwisseling van informatie met de lidstaten.

Zonder af te doen aan de rol van het comitÚ, zal de Commissie een ITS-adviesgroep oprichten, samengesteld uit hooggeplaatste leidinggevenden die belanghebbende partijen uit de belangrijkste gebieden vertegenwoordigen (ITS-dienstenaanbieders, gebruikersverenigingen, vervoers- en faciliteitenexploitanten, fabrikanten, sociale partners, beroepsverenigingen), die de Commissie van advies zullen dienen betreffende zakelijke en technische aspecten van de invoering en het gebruik van ITS in de Europese Unie. De ITS-adviesgroep zal input uit bestaande fora, zoals het eSafety Forum, ERTRAC enz., verzamelen en tot een geheel verwerken.

Rechtsgrondslag



Artikel 71, lid 1 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap

Subsidiariteitsbeginsel



Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing, voor zover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap vallen.

Het voorstel is in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel omdat het gaat over transnationale aspecten die niet voldoende kunnen worden gereguleerd door lidstaten, zoals de interoperabiliteit van apparatuur en het opzetten van een interne markt voor ITS-diensten. Ten eerste betreft de actie hoofdzakelijk een transnationale invoering om Europese en/of geharmoniseerde grensoverschrijdende diensten voor informatie over verkeer en verplaatsingen en verkeersafwikkeling tot stand te brengen. Ten tweede, indien geen verdere actie op het niveau van de Unie wordt ondernomen, zouden de lidstaten doorgaan met het ontwikkelen en implementeren van afzonderlijke oplossingen, waardoor mogelijk een gefragmenteerd technologisch landschap wordt gecreŰerd dat toekomstige harmonisering en standaardisering in gevaar zou kunnen brengen of zou leiden tot langdurige processen voor interoperabiliteit (zoals blijkt uit de Europese dienst voor elektronische tolheffing). Een verdere verslechtering van de situatie van het wegverkeer (ongelukken, congestie, gebrek aan grensoverschrijdende continu´teit) zou in strijd zijn met de bepalingen van het Verdrag (met name art. 70, 'Gemeenschappelijk vervoerbeleid' en art. 154 'Bevordering van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale netwerken'). Ten derde is actie op het niveau van de Gemeenschap vereist en deze zou duidelijke voordelen bieden door de effecten (bv. van gemeenschappelijke regels aangaande aansprakelijkheid evenals beveiliging van gegevens en privacy) of de schaal (bv. door kostenvermindering van ITS-toepassingen ten gevolge van gemeenschappelijke specificaties en schaalvoordelen). De doelstelling van de voorgestelde actie kan derhalve alleen worden bereikt op Gemeenschapsniveau, op basis van een rechtshandeling van de Gemeenschap.

Evenredigheidsbeginsel



Het voorstel voldoet om de volgende redenen aan het evenredigheidsbeginsel:

De goedkeuring van alle nodige gedetailleerde specificaties door de Raad en het Europees Parlement, op individuele basis, zou noch doenlijk noch tijdefficiŰnt zijn. De betrokkenheid van de Commissie is beperkt tot wat minimaal nodig is om de doelstellingen van het voorstel te kunnen bereiken, en gaat niet verder dan wat daarvoor nodig is. De Commissie is bij het ondersteunen van de lidstaten beperkt tot het bepalen, met de hulp van het Europees ITS-comitÚ, van procedures en specificaties in welomschreven prioriteitsgebieden die een supranationale aanpak vergen. Minder bevoegdheid zou een ge´ntegreerde en geco÷rdineerde invoering van interoperabele ITS in het wegvervoer en hun interfaces met andere vervoerswijzen in de hele EU in de weg staan. Het voorstel beantwoordt aan het evenredigheidsbeginsel.

De financiŰle en administratieve last van dit voorstel is beperkt tot reiskosten voor de vergaderingen van het comitÚ en de adviesgroep.

Keuze van instrumenten



Voorgesteld instrument: richtlijn.

Andere instrumenten zouden om de volgende redenen ongeschikt zijn:

De zelfregulerende aanpak die de industrie tot dusver heeft gevolgd, volstaat niet en vraagt om bindende bepalingen op Europees niveau.

Een verordening zou te prescriptief zijn, aangezien vele van de vereiste acties voor optimale invoering van ITS van land tot land kunnen verschillen. Anderzijds zouden zachte maatregelen, met inbegrip van aanbevelingen en ondersteuning voor co÷rdinatie, niet direct resulteren in een algemene verbetering met versnelde en geco÷rdineerde invoering en gebruik van op wegvervoer toegepaste intelligente vervoerssystemen, met inbegrip van interfaces met andere vervoerswijzen.

Zowel gebruikers als fabrikanten van hardware en software vereisen een bepaald niveau van 'betrouwbaarheid' met betrekking tot de te verlenen diensten, en de bijbehorende apparatuur om deze diensten te kunnen leveren of ervan gebruik te kunnen maken.

Derhalve vraagt deze kwestie een juridisch kader op Europees niveau. Daarbij stelt een richtlijn lidstaten in staat het uitgewerkte en overeengekomen kader aan te passen aan hun individuele behoeften.

Een richtlijn is het meest gepaste instrument, omdat de aan de lidstaten opgelegde verplichtingen de verschillende niveaus van gebruik en invoering van ITS onderkennen, waardoor zij zich kunnen concentreren op hun prioriteiten voor tenuitvoerlegging, terwijl de lidstaten tegelijkertijd aan de Commissie de bevoegdheid en verantwoordelijkheid laten om, met het Europese ITS-comitÚ, de technische details (d.w.z. procedures en specificaties) te bepalen ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van de richtlijn.

3.

Gevolgen voor de begroting



Vergoeden van reiskosten (Europees ITS-comitÚ en de adviesgroep elk 4 vergaderingen per jaar): 122 200,00 euro.

4.

Aanvullende informatie



Europese Economische Ruimte



De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-Overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.