Toelichting bij COM(1999)317 - Ontwikkeling van de korte vaart in Europa - Een dynamisch alternatief in een duurzame vervoersketen - Tweede tweejaarlijks voortgangsrapport - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(1999)317 - Ontwikkeling van de korte vaart in Europa - Een dynamisch alternatief in een duurzame vervoersketen - Tweede tweejaarlijks ...
bron	COM(1999)317
datum	29-06-1999

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN

Brussel, 29.06.1999 COM(1999) 317 def.

2. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S

De ontwikkeling van de korte vaart in Europa Een dynamisch alternatief in een duurzame vervoersketen Tweede tweejaarlijks voortgangsrapport

INHOUD

3. KORTE SAMENVATTING .......................................................................iii

4. 6. ONTWIKKELING VAN DE KORTE VAART - STATISTISCH

OVERZICHT..............................................................................................................4

6.1. De korte vaart heeft zich gestaag uitgebreid......................................................5

6.2. Snelle groei van het containervervoer ............................................................6

5. 6.3. Gemiddelde afstand die bij vervoer over zee van een ton goederen

6. 7.1.1. Kooldioxide-(C02), Koolmonoxide-(CO), Waterkoolstof-

(HC) en deeltjesemissies......................................................................8

7.1.2. Stikstofoxiden (NO_x) en zwaveldioxide (SO2)....................................8

7.1.3. Aanbevolen maatregelen ......................................................................9

7.2. Voordelen vanuit veiligheidsoogpunt................................................................9

7.2.1. Verdere maatregelen..........................................................................10

7. 8. BETERE INTEGRATIE VAN DE KORTE VAART IN DE

INTERMODALE VERVOERSKETENS................................................................... 10

8.1. De korte vaart rnoet een onderdcc! worden van het intermodaal denken........ 10

8.2. Aanbevolen maatregelen ................................................................................. 11

8. 9. OVER WINNING VAN BEPAALDE MOEILIJKHEDEN BIJ DE

9. 10. DE KORTE VAART MOET OP ALLE N1VEAUS WORDEN

BEVORDERD............................................................................................................17

10.1. Werkzaamhcden op nationaal en regionaal niveau.........................................17

10. 10.1.1. Rondetafelconferenties en nationale knooppunten voor de

korte vaart......................................................................................... 17

10.1.1.1. Aanbevolen maatregelen ...................................................... 17

10.1.2. Regionale samenwerking..................................................-.................. 18

10.2. Door de Gemeenschap gesteunde projecten......................................................18

11. 10.2.1. Onderzoek cn tcchnologischc ontwikkcling (vicrdc

kadcrprogramma).......................... 18

10 .2.2. Korte vaartprojcctcn in hct kadcr van PACT....................................10

12. 10.2.3. Havenprqjecten in hct kadcr van dc Trans-Europcsc

Vervoersnelwerken............................................................................19

10.2.4 Medcfmanciering van haalbaarhcidstudics........................................20

10 .2.5. MEDA................ 20

10.2.6. Europees regionaal ontwikkelingsfonds cn INTERREG II C............20

LIJST VAN BIJLAGEN

Bijlage I: Bijlage II: Bijlage III Deel 1:

Deel 2:

Bijlage IV:

13. Overzicht van de aanbevolen maatregelen MiSieu-indicatoren

De korte vaart als pnderdeel van het specifieke onderzoekprogramma voor vervoer van het vierde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling

De korte vaart in andere onderzoekprogramma’s van de Commissie in het kader van het vierde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling

14. Projecten op het gebied van de korte vaart waaraan steun is verleend in het kader van de modelacties inzake gecombineerd vervoer (PACT) (1995-1998)

Bijlage V: Door DG VII medegefinancierde haalbaarheidsstudies over dc korte vaart

KORTE

Inhoudsopgave

Samenvatting
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE
KORTE SAMENVATTING .......................................................................iii
6. ONTWIKKELING VAN DE KORTE VAART - STATISTISCH
6.3. Gemiddelde afstand die bij vervoer over zee van een ton goederen
7.1.1. Kooldioxide-(C02), Koolmonoxide-(CO), Waterkoolstof-
8. BETERE INTEGRATIE VAN DE KORTE VAART IN DE
9. OVER WINNING VAN BEPAALDE MOEILIJKHEDEN BIJ DE
10. DE KORTE VAART MOET OP ALLE N1VEAUS WORDEN
10.1.1. Rondetafelconferenties en nationale knooppunten voor de
10.2.1. Onderzoek cn tcchnologischc ontwikkcling (vicrdc
10.2.3. Havenprqjecten in hct kadcr van dc Trans-Europcsc
Overzicht van de aanbevolen maatregelen MiSieu-indicatoren
Projecten op het gebied van de korte vaart waaraan steun is verleend in het kader van de modelacties inzake gecombineerd vervoer (PACT) (1995-1998)
iii
Groei van de door de korte vaart vervoerde volumes, totaal en per ladingcategorie, in 15 havens
1500
De Europese Raad voor de Veiligheid in het Vervoer heeft ook berekend dat het dodencijfer in het zeevervoer (bemanningsleden inbegrepen) 1,4 bedraagt per
10.1.1.1. Aanbevolen maatregelen
17) Vereenvoudiging of afschaffmg yap de rneldplicht voor op doortochl z.ijndc schepcn
De Commissie ziet het commentaar tegemoet van de betrokken partijen op de voor berekening van de milieuprestaties van de scheepvaart gebruikte methoden en op de verkregen gegevens zelf,_
VAN DE COMMISSIE IN HET KADER VAN HET VIERDE KADERPROGRAMMA VOOR ONDERZOEK EN ONTWIKKELING
De onder het Brite/Euram-programma ressorterende korte-vaartprojecten zijn onder meer: -
Geavanceerde methode voor het voorspellen van golfbelasting voor
OQ ‘3
U H
M .SP
v °
O 13
.SP 3 It
o g
C. c
t- N -S
V u K
SS I s §
3 -S W) o
Jxi 2
5 u t
Sf ex
W O
JU 0)

1. Samenvatting

In 1995 heeft de Commissie een mededeling ingediend over de korte vaart, en in 1997 een voortgangsrapport. Zij dient nu nogmaals een mededeling in, die tevens een voortgangsrapport omvat, en geeft hiermee gevolg aan het verzoek van de Raad om tweejaarlijkse voortgangsrapporten. In de mededeling worden de mogelijkheden bekeken van de korte vaart in het kader van duurzame en veilige mobiliteit, de integratie van de korte vaart in de Europese logistieke vervoersketens, haar imago, en de bestaande belemmeringen die de ontwikkeling van korte vaart in de weg staan. Zij geeft tevens aanbevelingen voor verdere maatregelen.

De drie belangrijkste redenen om de korte vaart in de Gemeenschap te bevorderen zijn:

(i) de algemene duurzaamheid van vervoer moet worden bevorderd. De korte vaart dient in dit verband te worden bestempeld als een milieuvriendelijk en veilig altematief voor het wegvervoer met zijn verkeersopstoppingen;

(ii) de samenhang van de Gemeenschap dient te worden versterkt, de verbindingen tussen de lidstaten en de regio's van Europa moeten worden verbeterd, en de ontwikkeling van de perifere gebieden moet nieuwe stimulansen krijgen;

(iii) de efficiency van het vervoer moet worden verhoogd om te kunnen voldoen aan de huidige en toekomstige eisen van de economische groei. Daarom moet de korte vaart een integrerend deel worden van de logistieke vervoersketen, en een echte deur tot deur-dienst.

Men mag niet vergeten dat de bevordering van de korte vaart een werk van lange adem zal zijn en dat een passende beoordeling op Europese schaal van het effect van de huidige activiteiten pas mogelijk is na een lange periode. De Commissie zal de ontwikkelingen blijven volgen, de korte vaart blijven bevorderen en zij is van plan om in 2001 opnieuw een voortgangsrapport in te dienen.

Gestage groei van de korte vaart

Hoewel voldoende betrouwbare en gedetailleerde statistische gegevens over de korte vaart voor heel Europa momenteel ontbreken, blijkt uit de beschikbare gegevens dat de korte vaart tussen 1990 en 1997 aanzienlijk is gegroeid (23% in ton-kilometer). Het wegvervoer is in diezelfde periode echter nog meer toegenomen (26% in ton-kilometer).

Het containervervoer in de korte vaart is bijzonder fors toegenomen. Hoewel deze groei voomamelijk te danken zal zijn aan het korte feederverkeer zijn de vooruitzichten voor vervoer van nieuwe en bestaande lading over zee veelbelovend. Er zullen echter vergelijkbare herkomst/bestemming-statistieken en intermodale gegevens nodig zijn voor een grondiger analyse van de trends.

De korte vaart draagt bij tot een duurzame en veilige mobiliteit

De korte vaart mag worden beschouwd als een zeer milieuvriendelijke vervoerswijze, vooral vanwege haar relatief lage exteme kosten en hoog energie-rendement. Een ruimer gebruik van de korte vaart zou de Gemeenschap kunnen helpen de CCb-doelstelling van het Kyoto-Protocol te halen.

Toch kunnen de milieuprestaties van de korte vaart nog verder worden verbeterd. De stikstofoxide (NO_x)-emissies (per ton-kilometer) liggen momenteel lager dan die van de

15. iii

andere vervoerswijzen maar het kan nog beter. De zwaveldioxide (S02)-emissies van de scheepvaart zijn echter te hoog en moeten dringend omlaag. Ecologisch verantwoorde vervoersoplossingen zouden de duurzaamheid van de korte vaart nog meer ten goede komen, en ook tot een ruimer gebruik van deze vervoerswijze kunnen leiden, aangezien de klanten steeds milieubewuster worden.

Nog afgezien van haar milieuvoordelen is de scheepvaart in vergelijking met andere vervoerswijzen een veilige manier van vervoer. Om te kunnen aantonen dat de korte vaart veiliger is, zijn er echter specifieke statistieken nodig over slachtoffers en ongevallen op zee in Europese wateren en over de oorzaken daarvan. De Unie zou deze statistische gegevens ook goed kunnen gebruiken voor een betrouwbaarder analyse van de effecten van haar veiligheidswetgeving en om na te gaan of er nieuwe maatregelen nodig zijn.

De korte vaart moet intermodaal deur-tot-deur-vervoer worden

De korte vaart dient volledig te worden gemtegreerd in deur-tot-deur-vervoer. De verdere ontwikkeling van intermodaliteit van vrachtvervoer zal de korte vaart ten goede komen. Integratie vam dit soort vervoer is alleen mogelijk wanneer de afzonderlijke vervoerswijzen zich constant verder ontwikkelen om aan de vervoersbehoeften van de klant te voldoen. De korte vaart moet deel gaan uitmaken van een allesomvattende intermodale benaderingen, aan netwerkvorming doen om grote ladingvolumes aan te trekken en actief streven naar samenwerking met andere vervoerswijzen en andere partijen in de aanvoerketen. De bedrijfstakken moeten, zonder de randvoorwaarden te hoeven scheppen, wel zelf stappen in die richting ondememen.

Uit het grote verschil tussen de gemiddelde afstanden per ton bij vervoer per korte vaart (1.385 km) en over de weg (100 km) kan worden opgemaakt dat de markten voor korte vaart en voor het wegvervoer gedeeltelijk gescheiden zijn. Ongeveer 90% van de tonnage wordt over korte afstand vervoerd, vooral in het geval van binnenlands vervoer. Toch kan de korte vaart nog steeds concurrerend zijn op een aanzienlijk deel van de markt. Dit marktsegment zal proportioned groeien, indien bij vervoer over kortere afstand de verladers er door middel van logistieke oplossingen toe gebracht kunnen worden voor de korte vaart te kiezen.

Het uit de weg ruimen van bepaalde hinderpalen die de ontwikkeling van de korte vaart in de weg staan

Verbetering van het imago van de korte vaart

De korte vaart wordt nu gezien als een ietwat ouderwetse langzame en complexe wijze van vervoer, en dit beeld moet worden herschapen tot dat van een modem dynamisch onderdeel van de logistieke keten van deur-tot-deur-vervoer. Wat de scheepvaart te bieden moet hebben - en dat beeld moet worden geschapen - is snelheid, betrouwbaarheid, flexibiliteit, regelmaat, frequentie en veiligheid van de lading in de hoogste mate. De lidstaten, de maritieme industrieen en de Commissie kunnen ertoe bijdragen de korte vaart meer onder de aandacht te brengen door onder meer dit onderwerp op de politieke agenda te houden en door actief informatie over de mogelijkheden van de korte vaart te verschaffen en te verspreiden.

Vormen documenten en administratieve procedures een belemmering

Er is enige bezorgdheid ontstaan over de documenten en administratieve procedures in de korte vaart, en velen beschouwden die als een belemmering voor verdere ontwikkeling van de sector. Om dit te onderzoaken is op initiatief van de Commissie is een sludic verricht, waarbij de procedures van de korte vaart en die van het wegvervoer met elkaar zijn vergeleken.

In deze studie zijn de documentenstromcn en de procedures op verschillende handelsroutes in Europa in kaart gebracht. Het blijkt dat er in het wegvervoer altijd minder documenten nodig waren dan in de korte vaart. In de studie wordt erkend dat er aan de twee vervoerswijzen niet dezelfde eisen kunnen worden gesteld, en dat bepaalde documenten in de korte vaart zowel een administratieve als eencommerciele functie hebben. Toch zou verdere standaardisering van de documenten en de procedures mogelijk moeten zijn, aldus de studie.

Uit het in de studie aanwezige bewijsmateriaal blijkt niet dat documenten en administratieve procedures van invloed zijn op de modaliteitskeuze of veelvoudig oponthoud veroorzaken. De korte vaart is administratief gezien een complexe vervoerswijze, maar de vereiste documenten en procedures zijn routineformaliteiten waaraan weinig kosten verbonden zijn en die gewoonlijk worden afgehandeld door een tussenpersoon - vaak de cargadoor- om een ononderbroken exploitatie van het schip te verzekeren.

Ofschoon de documenten en procedures op zichzelf geen groot obstakel lijken te vormen, is er zeker ruimte voor verbetering. Volgens de studies verschillen de voorschriften en procedures in de EU nogal van elkaar. De afzonderlijke lidstaten kunnen rechtstreeks en op vrijwillige basis stappen ondememen om de procedures eenvormiger te maken en daardoor de korte vaart bevorderen. Op basis van de conclusies van de studie adviseert de Commissie in het bijzonder een meer algemene aanvaarding van bepaalde IMO FAL-formulieren, de taken te delegeren aan slechts een instantie of aan een derde partij, toestemming te geven om met lossen van het schip te beginnen voordat de meldingsprocedures zijn afgerond, meer gebruik te maken van Electronic Data Interchange (EDI), en de meldingsprocedure te versoepelen voor het transitovervoer op een rivier. Ook het bedrijfsleven moet zoeken naar manieren om de formaliteiten voor de vervoerders te vereenvoudigen.

Oplossing van problemen in havens

De laad-en lostijden, de beperkingen van de infrastructuur en onduidelijke heffingen in sommige havens vormen voor de korte vaart een probleem, waaraan iets moet worden gedaan. De havens moeten op commerciele basis opereren in een geliberaliseerde omgeving en emaar streven aan alle gebruikers de vereiste diensten bieden. Zij moeten binnen het kader van hun algemeen commercieel beleid zoeken naar manieren om de korte vaart te bevorderen. Zo zouden zij de mogelijkheid kunnen onderzoeken om speciale korte vaart-terminals in te richten in grotere havens en andere gespecialiseerde diensten aan de korte vaart te bieden. Het in sommige havens verplichte gebruik van aparte loodsen zou ook nog eens bekeken kunnen worden met name in de gevallen waarin de kapitein bevoegd is om zijn schip zelf binnen te brengen. Bovendien zouden de havens de verwerving van kennis uit de beste praktijken moeten gaan organiseren.

Het Groenboek van de Commissie inzake havens moet bijdragen tot de efficiency van de havens. Doelstelling is in havens een vrije en eerlijke concurrentie onder gelijke voorwaarden te verzekeren, bijvoorbeeld door de invoering van het beginsel van de gebruiker betaalt. Daamaast moeten de havens intermodale knooppunten worden, zoals

de Commissic gesuggereerd hcefl in haar voorstel tot wijziging van de richtsnoeren inzake de Trans-Europese netwerken.

De korte vaart moet op alle nivcaus vvorden bcvordcrd

Werkzaamheden op nationaal en regionaal niveau

In de meeste lidstaten zijn er rondetafelconferenties voor de korte vaart of soortgelijke overlegstructuren. Zij vormen fora waarbinnen gezocht kan worden naar praktische oplossingen voor problemen die de korte vaart en de werking van de havens nadelig beinvloeden. Zij moeten worden opgericht in alle lidstaten met maritieme activiteiten en er moet een kader worden geschapen of in stand gehouden waarbinnen zij geregeld bijeenkomen. De Commissie ondersteunt de inspanningen van de maritieme sector, met name in het kader van het korte vaart-panel van het Forum voor de maritieme industrie, om deze rondetafelconferenties verder uit te bouwen.

Alle maritieme lidstaten hebben in hun administraties contactpersonen benoemd die de contacten met de rondetafelconferenties moeten onderhouden. Deze contactpersonen zullen ook een informatienetwerk op communautair niveau vormen.

De Commissie geeft steun aan regionale samenwerking op gebieden die verband houden met de korte vaart. Zo is onlangs een raadgevend forum voor het Euro-Mediterraans vervoer opgericht voor uitwisseling van informatie en overleg over vervoerskwesties in het Middellandse Zeegebied. Er zijn contactgroepen, waarin alle landen aan de Oostzee zijn vertegenwoordigd, waar wordt gesproken over de ontwikkeling van havens en vervoer over water. Kwesties op het gebied van havens en douane zijn besproken in het kader van het pan-Europese vervoersgebied van de Zwarte Zee.

Door de Gemeenschap gesteunde projecten

De Commissie heeft steun verleend aan een aanzienlijk aantal projecten met betrekking tot de korte vaart en havens in het kader van het vierde kaderprogramma voor onderzoek en onwikkeling. Van deze projecten is vooral de gecoordineerde actie op het gebied van de korte vaart belangrijk, omdat zij coordinate van de werkzaamheden beoogt en de resultaten van de afzonderlijke projecten voor alle belanghebbende partijen beschikbaar wil maken.

De korte vaartprojecten hebben steun ontvangen in het kader van de modelprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer (PACT) van de Gemeenschap, en projecten in verband met havens zijn uitgevoerd met behulp van Trans-Europese netwerkfmanciering. De Commissie heeft ook haalbaarheidsstudies gefinancierd ten laste van de algemene begroting voor vervoer. Krachtens MEDA, het financieringsinstrument voor het Middellandse Zeegebied, is een serie regionale maritieme projecten in aanmerking gekomen voor financiering. Specifieke korte vaartprojecten kunnen ook worden gefinancierd door het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO).

Door de Commissie aanbevolen maatregclen

In deze mededeling wordt een aantal aanbevelingen gedaan voor door de lidstaten, de betrokken industrieen en de Commissie te nemen maatregelen. Bijlage I bevat een overzicht van deze aanbevelingen.

1. VOORGESCHIEDENIS

In 1995 heeft de Cominissic een medcdeling inzake de ontwikkcling van de kustvaart in Europa¹ ingediend. In dczc medcdeling werd onderzocht wclke bijdragc de korte vaart zou kunnen levercn tot de verwezenlijking van duurzame mobilitcit zoals omschreven in het Witboek van de Commissie inzake de toekomstige ontwikkeling van het Gemeenschappelijk vervoerbcleid² van 1992.

De medcdeling werd positief ontvangen door het Europees Parlemcnt³, de Raad⁴, het Economisch en Sociaal Comite⁵ en het Comite van de Rcgio's⁶, alsmede door de maritieme industrie.

De Commissie heeft ingevolge de resolutie van de Raad van 11 maart 1996 in 1997 een voortgangsrapport⁷ opgesteld. De Raad reageerde op dit voortgangsrapport in de conclusies van de Raad van 18 juni 1997 inzake de korte vaart. In die conclusies verzocht de Raad de Commissie om "om de twee jaar voortgangsrapporten in te dienen, die een evaluatie dienden te bevatten van de resultaten van de ter bevordering van de korte vaart genomen maatregelen". In deze mededeling is een tweede tweejaarlijks voortgangsrapport verwerkt. Zij is echter ook gericht tot de andere instellingen en behandelt enkele bredere onderwerpen.

2. INLEIDING

Sinds 1970 is het Europese vrachtvervoer met meer dan 70% toegenomen, en het passagiersvervoer met ongeveer 110%. Verwacht wordt dat beide sectoren zullen blijven groeien met ongeveer 2% per jaar. In 1996 werd in de EU ongeveer 12miljardton goederen - goed voor ongeveer 2.600 miljard ton-kilometer - vervoerd. 90% van het vervoer van deze tonnage en 50% van de ton-kilometers vonden plaats binnen een enkele lidstaat⁸.

In deze mededeling wordt ingegaan op de mogelijkheden van de korte vaart in het kader van de duurzame en veilige mobiliteit alsmede op het image van de korte vaart en haar integrate in de Europese logisticke en vervoerskctens, alsook op dc belemmcringen die de ontwikkeling van de korte vaart in de weg staan. De mededeling geefl ook aanbevelingen voor toekomstige maatregelen voor de ontwikkeling van de korte vaart

Uitgaande van het fundamenteel beginsel van vrijheid van kcuze van transportmiddel door de gebruiker moet bij het bevorderen van de korte vaart vooral de nadruk worden gelegd op het bieden van een duurzaam en veilig altematicf voor die producten en laadeenheden die door verschillende vervoerswijzen kunnen worden vervoerd. Dit is vooral belangrijk in het perspectief van vermindering van de druk op en de opstoppingen in het Europese vervoerstelsel, met name van het wegvervoer.

De scheepvaart is als vervoerswijze in Europa ook belangrijk, omdat zij de landen en regio's met elkaar verbindt, en hun samenhang versterkt. Zij kan er ook toe bijdragen dat de havens in perifere regio's nieuwe stimulansen krijgen, en dat de modemisering ervan wordt bevorderd.

Een ander punt van overweging is dat hoogwaardige dienstverlening, snelheid en efficiency bij het vervoer van goederen en mensen de concurrentiepositie van bedrijven in de EU in hoge mate kunnen verbeteren, zodat zij op de Europese en de wereldmarkten tegen hun concurrenten zijn opgewassen. Verder creeert de scheepvaart werkgelegengheid.

Deze mededeling gaat voomamelijk over goederen vervoer, hoewel ook passagiersvervoer zeer belangrijk is in de korte vaart. Op dit onderwerp zal in toekomstige mededelingen uitvoeriger worden ingegaan.

Bij de opstelling van deze mededeling heeft de Commissie de bijdragen gevraagd van de personen die op de nationale ministeries van de lidstaten verantwoordelijk zijn voor de korte vaart. Een aantal van de in die bijdragen gemaakte opmerkingen zijn in de tekst opgenomen.

3. VOORLOPIGE DEFINITIE VAN DE KORTE VAART

In de mededeling van 1995⁹ heeft de Commissie een werkdefinitie van korte vaart voorgesteld. De Commissie vond echter een nauwkeuriger meer op Europa toegespitste definitie op zijn plaats. Daarom is in deze mededeling de volgende definitie van toepassing:

"Korte vaart" is de verplaatsing over zee van lading en passagiers tussen in het geografische Europa gelegen havens of tussen die havens en havens in niet-Europese landen, waarvan de kustlijn langs de Europa begrenzende binnenzeeen loopt.

De korte vaart omvat binnenlands en intemationaal maritiem vervoer, met inbegrip van de voor- en natransportdiensten,¹⁰ langs de kust en van en naar eilanden, rivieren en meren. Onder korte vaart valt ook het zeevervoer tussen de lidstaten van de Unie en Noorwegen en IJsland en andere aan de Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee grenzende staten.

4. REGELGEVINGSKADER

4.1. Vrijheid van dienstverlening in het zeevervoer

De vrijheid van internationaal zeevervoer in de Gemeenschap is vastgelegd in artikel 1 van Verordening (EEG) 4055/86¹¹ van de Raad.

Het beginsel van vrije cabotage in het zeevervoer is sinds 1 januari 1993 in de Gemeenschap van kracht. Verordening (EEG) nr. 3577/92¹² van de Raad heft de juridische belemmeringen op die de concurrentie op het gebied van het zeevervoer binnen de EER-staten tot nu toe in de weg hebben gestaan. De in de verordening voorziene tijdelijke afwijkingen zijn vervallen, met uitzondering van een tot 1 januari 2004 aan Griekenland toegestane tijdelijke afwijking voor bepaalde diensten op eilanden.

4.2. Communautair douanedoorvoer

De douaneregeling van de Gemeenschap voor over zee vervoerde goederen is op 1 juli 1998¹³ gewijzigd.

Als basisbeginsel van deze nieuwe regeling geldt dat goederen die over zee worden vervoerd geacht worden niet-communautaire goederen te zijn, zodat zij aan douanecontrole moeten worden onderworpen. Indien zij de status van communautaire goederen hebben, moet dit bij de douane worden aangetoond (gewoonlijk met een formulier T2L of een aangetekend manifest). Daama is voor deze goederen vrij verkeer volgens de regels van de interne markt toegestaan.

Schepen die uitsluitend havens in de Gemeenschap aandoen kunnen door de douane de status van 'geregelde lijndienst' toegekend krijgen. In -dat geval worden de zich aan boord bevindende goederen als communautaire goederen beschouwd en is na het lossen ervan vrij verkeer toegestaan, als ging het om het overschrijden van een landsgrens binnen de EG. Voor door zo'n lijndienst vervoerde niet-communautaire goederen gelden

de regels van de communautaire doorvocrregeling, d.w.z. cr moel ccn Tl-aangiftc zijn gedaan en een waarborg voor de betaling van de douanerechten en andere heffmgen (tenzij een vereenvoudigde procedure wordt gevolgd). Dczc procedure is vooral gebruikelijk bij geregelde veer- en lijndiensten over korte afstand in de Gemeenschap.

5. OVERZICHT VAN DE TOT NU TOE GEBOEKTE RESULT ATEN

In haar voortgangsrapport over de korte vaart van 1997¹⁴ laat de Commissie een aantal reeds genomen of geplande maatregelen de revue passeren. In deze mededeling is geen afzonderlijk voortgangsrapport opgenomen; er wordt in de afzonderlijke hoofdstukken een overzicht gegeven van de voortgang met betrekking tot de bedoelde en andere maatregelen.

Aan de hand van de het afgelopen jaar opgestelde statistieken kunnen wij nu bepaalde vergelijkbare trends in de korte vaart en andere vervoerswijzcn (zie hoofdstuk 6) laten zien. Zoals beloofd in 1997 heeft de Commissie ook de documentatic en administratieve procedures van de korte vaart (zie punt 9.2) bestudeerd. Overeenkomstig de door de Commissie in 1997 gedane aanbevelingen zijn meer rondetafelconferenties over de korte vaart en soortgelijke overlegstructuren opgezet in de lidstaten, en de betreffende nationale overheidsdiensten hebben nu contactpersonen voor de korte vaart (zie punt 10.1). Voorts zijn op het gebied van de korte vaart een aantal projecten en studies uitgevoerd in het kader van verschillende communautaire instrumenten en de resultaten van enkele in het voortgangsrapport van 1997 gepresenteerde projecten zijn nu beschikbaar (zie punt 10.2 en bijlagen III - V).

De bevordering van de korte vaart is een werk van lange adem, en het effect van de werkzaamheden op Europees niveau kan pas over een aanzienlijk groter aantal jaren goed worden beoordeeld. De Commissie zal de ontwikkelingen blijven volgen, en is van plan in 2001 met het volgende voortgangsrapport over de korte vaart te komen.

6. ONTWIKKELING VAN DE KORTE VAART - STATISTISCH OVERZICHT

De bestaande op afzonderlijke lidstaten of de gehele Gemeenschap betrekking hebbende statistische gegevens vormden tot nu toe geen voldoende betrouwbare grondslag voor een passende raming van de prestaties van de korte vaart qua volume of ton-kilometers dan wel voor een desbetreffende vergelijking van de korte vaart met andere vervoerswijzen. In verband hiermee is op verzoek van de Commissie een studie inzake bepaalde vrachtstromen in de Unie¹⁵ verricht, die vergelijkbare gegevens moest verschaffen.

Ter verkrijging van meer uitgebreide statistische gegevens heeft de Raad in 1995 een richtlijn aangenomen betreffende statistiek¹⁶. Deze richtlijn zal volledig van kracht worden, zodra alle aan de andere lidstaten toegestane afwijkingen in 2000 zijn vervallen.

6.1. De korte vaart hecft zich gcstaag uitgebreid

Uit de beschikbare informatie¹⁷ kan worden afgeleid dat de korte vaart in de periode 1990-1997 aanzienlijk is toegenomen (17% in tonnen en 23% in ton-kilometers¹⁸), maar de prestaties van het wegverkeer zijn nog sterker gestegen (ongevecr 26% in ton-kilometers).

De activiteit in de binnenvaart is in de periode 1990-1997 met 10% gcgrocid, terwijl de spoorwegen een negatieve groei van 7% kcndcn.

Tabel 1. Groei van het goederenvervoer per vervoerswijze in de EU-15 over 1990-1997.

Wat het totale aantal ton-kilometers in de EU betreft staan de korte vaart en het' wegvervoer bijna gelijk. Wat de intemationale ton-kilometers¹⁹ betreft komt verreweg het grootste deel voor rekening van de korte vaart.

Tabellen 2 en 3: Modal split in intra-EU ton-kilometers (totaal en internationaal).

6.2. Snelle groei van het containervervoer

Uit de gegevens die verstrekt zijn door de in punt 6.1 vermelde 15 Europese havens blijkt dat het snelst groeiende segment van de korte vaartmarkt in de periode 1993-1997 het containervervoer was dat qua tonnage met 44% is gegroeid. Die groei lag aanzienlijk hoger dan de toename van het totale door de korte vaart vervoerde volume (16% in genoemde havens).

16. Groei van de door de korte vaart vervoerde volumes, totaal en per ladingcategorie, in 15 havens

Tabel 4: Groei van de door de korte vaart vervoerde volumes, totaal en per ladingcategorie, in 15 Europese havens.

Volgens de studie over bepaalde vrachtstromen is het containervervoer in de korte vaart tussen 1990 en 1996²⁰ met ongeveer 70 % toegenomen. Die groei werd mogelijk bepaald door een aantal factoren. De belangrijkste factor was waarschijnlijk de groei van het voor- en natransport over zee, omdat het containervervoer in de grote vaart in de negentiger jaren aanzienlijk is toegenomen. Bovendien doen schepcn van dc grote vaart minder vaak havens aan. Dcsalniettemin opcnt dczc ontwikkeling gocdc pcrspecticvcn van vcrschuiving van vervocr over land naar vervoer per korte vaart, die waarschijnlijk zowel voor nieuwe als bestaande lading zal gclden.

6.3. Gemiddelde afstand die bij vervocr over zee van een ton goederen wordt afgelegd

De gemiddelde afstand die het afgelopen decennia bij het vervoer van een ton werd afgelegd bedroeg 100 km voor het wegvervoer, 270 km voor de binnenvaart, 300 km voor het spoorvervoer en 1.385 km voor de korte vaart.

Gemiddelde afstand die wordt afgelegd bij het vervoer van een ton goederen

17. 1500

j_ km

Tabel 5: Gemiddelde afstand die wordt afgelegd bij vervoer van een ton goederen in de EU²¹, per vervoerswijze.

Het wegvervoer heeft een eigen markt voor de korte afstand, waarop de scheepvaart niet kan concurreren. De concurrentiekracht van de korte vaart ligt meer in de langere afstand. Slechts 6% van de totale in de EU vervoerde tonnage (binnenlands en intemationaal) wordt per korte vaart vervoerd, terwijl 80% voor rekening van het wegvervoer komt, meestal binnenlands vervoer over korte afstand. In het intemationaal vervoer is het marktaandeel van de korte vaart aanzienlijk groter (ongeveer 40% tegen 30% voor het wegvervoer).

6.4. Verdere maatregelen

De Commissie en Eurostat zullen in samenwerking met de lidstaten, met name in het kader van de onderzoek- en ontwikkelingsactiviteiten, doorgaan met de ontwikkeling van geschikte herkomst/bestemming matrices en vergelijkbare intermodale land/zeestatistieken voor de korte vaart, met inbegrip van specifieke handelscorridors. De bedoeling is een instrument te creeren waarmee de verschuiving van goederen- en passagierstromen van land- naar zeevervoer kan worden gevolgd, en om meer betrouwbare gegevens te verkrijgen over voor- en natransport.

7. DE KORTE VAART DRAAGT BIJ TOT DUURZAME EN VEILIGE MOBILITEIT

7.1. Voordclen cn tekortkomingcn vanuit milieuoogpunt²²

7.1.1. Kooldioxide-(C02), Koolmonoxide-(CO), Waterkoolstof (IIC) en deel/jesemissies

Het energierendement van het zeevervoer is veel hoger dan dat van andere vervoerswijzen. Daaruit volgt dat schepen per vervoerde ton goederen of passagier minder CO2 produceren dan andere vervoersmiddelen. Een modal shift naar korte vaart zou dus wel eens van belang kunnen zijn voor nakoming van de in Kyoto aangegane verplichtingen²³.

Ook wat koolmonoxide (CO)-, koolwaterstof (HC)- en deeltjesemissies betreft is het vervoer per schip van 1 ton goederen of een passagier over een kilometer minder milieuschadelijk dan wanneer dit met een andere vervoerswijze gebeurt.

7.1.2. Stikstofoxiden (NOJ en zwaveldioxide (SO2)

Anderzijds is er bezorgdheid ontstaan over de stikstofoxide (NO_x)-uitstoot van schepen²⁴. De (NOx)-prestaties van schepen zijn duidelijk voor verbetering vatbaar. Toch is de scheepvaart ook in dit opzicht relatief milieuvriendelijk. De (NO_x)-emissies van de korte vaart liggen per ton-kilometer lager dan die van het spoorvervoer en aanzienlijk lager dan die van het wegvervoer. Van de totale NO_x -emissies in de Gemeenschap wordt 51% door het wegvervoer en 12% door andere vervoersmiddelen veroorzaakt²⁵.

Aan de goede milieuprestaties van de scheepvaart wordt helaas afbreuk gedaan door de zwaveldioxide-uitstoot(S02), die aanzienlijk hoger ligt dan in andere takken van vervoer. Niettemin,komt van de totale S02-uitstoot in de Gemeenschap 3% voor rekening van het wegverkeer en wordt 2% veroorzaakt door andere vervoerswijzen²⁶.

Op de IMO Conferentie van September 1997 zijn nieuwe maatregelen goedgekeurd om de zwaveloxide-²⁷ en stikstofoxideuitstoot van schepen te verminderen (nieuwe bijlage VI bij MARPOL 73/78). De conferentie heeft ook bepalingen goedgekeurd die de instelling toestaan van speciale "SO_x-emissiecontrolegebieden", waar er lagere emissieniveaus zullen gelden. De Oostzee is aangewezen als een dergelijke zone²⁸. De ratificatie van de nieuwe bijlage is nog niet voltooid, en de nieuwe maatregelen zijn nog niet van kracht.

7.1.3. Aanbevolen maatregelen

De betrokken partijen moeten actief streven naar een nog milieuvriendelijker scheepvaart om ten voile van de duurzaamheid in de korte vaart te kunnen profiteren²⁹

De Gemeenschap en de lidstaten moeten dringend maatregelen nemen om de uitstoot van schepen te verminderen. Wat de SCh-uitstoot betreft kan dit worden bereikt door het zwavelgehalte van zware stookolie te verminderen, of door de schepen uit te rusten met uitiaatgasreinigingssystemen. Maatregelen om de NO_x-uitstoot te reduceren zijn ondei meer het gebruik van katalysatoren, recirculatie van uitlaatgassen, water-olie-emulsie en NO_x verlagende brandstofinjectie. Een ander spoor dat op basis van het "de gebruiker betaalt" beginsel kan worden verkend is het door de overheid in het kader van voorschriften opleggen van gedifferentieerde milieuheffingen aan schepen. Verder moeten de lidstaten de nieuwe bijlage VI bij MARPOL 1997 zo spoedig mogelijk ratificeren.

7.2. Voordelen vanuit veiligheidsoogpunt

De Commissie heeft de veiligheid van de scheepvaart vergeleken met die van andere vervoerswijzen³⁰ Bij het onderzoek bleek dat er op intemationaal vlak nog wel gegevens zijn over scheepvaartongevallen, maar de gegevens over ongevallen en oorzaken daarvan in Europese wateren zijn onvoldoende.

Volgens de Europese Raad voor de veiligheid van het vervoer valt 96% van alle doden in het vervoer in het verkeer op de weg. Het aantal doden in het verkeer op de weg in de EU bedraagt nu ongeveer 40.000 per jaar en het aantal treinpassagiers dat jaarlijks om het leven komt bedraagt ongeveer 115 (gemiddelde over 1990-1996), terwijl volgens de berekeningen van de COST 301-studie en de Europese Raad voor de Veiligheid van het Vervoer het aantal personen dat op zee in Europese wateren om het leven komt gemiddeld 140 per jaar bedraagt.³¹.

18. De Europese Raad voor de Veiligheid in het Vervoer heeft ook berekend dat het dodencijfer in het zeevervoer (bemanningsleden inbegrepen) 1,4 bedraagt per

100 miljoen passagier-kilometers. Voor het wegverkeer is dat cijfer 100, en voor het spoorvervoer 40.³²

7.2.1. Verde re maatregelen

De Europese Raad voor de Veilighcid van het Vervoer en het ondcrzock van dc Commissie hebben duidelijk gemaakt dat er behoefte bestaat aan betere statistische gegevens over ongevallen op zee, en aan ecn databank voor de gehele EU. Met behulp van specifieke statistische gegevens over Icvcns en schcpen die in Europese watcrcn op zee verloren gingen, en over de oorzaken daarvan, zou de doeltreffendheid van de huidige veiligheidsmaatregelen kunnen worden bewaakt, en worden bepaald of er nieuwe maatregelen moeten worden genomen. Daamaast zouden deze gegevens het veiligheidsimage van de korte vaart kunnen helpen bevorderen. De Commissie zal nagaan of de huidige EU-wetgeving gewijzigd moet worden om aan deze behoeften te voldoen

8. BETERE INTEGRATIE VAN DE KORTE VAART IN DE INTERMODALE VERVOERSKETENS

Het vervoer over zee staat niet bekend als een vervoerswijze die goed in de totale vervoersketen in Europa is gei'ntegreerd, afgezien van in enkele Europese landen of regio's, en eilanden, waar de korte vaart voomamelijk vanwege hun geografische ligging een voorkeurspositie geniet.

8.1. De korte vaart moet ecn onderdeel worden van het intermodaal denken

In 1997 heeft de Commissie een mededeling inzake intermodaliteit³³ goedgekeurd. De mededeling gaat over het ontwikkelen van een kader voor combinatie en integratie van de sterke punten van de verschillende vervoerswijzen tot een naadloos aansluitend klantgericht deur-tot-deur-vervoer. De intermodaliteit beoogt ook betere integratie van het vervoer in de logistieke keten. Interconnectiviteit en interoperabiliteit zijn bij intermodaliteit van essentieel belang, omdat zij onmisbaar zijn voor een soepel verloop van logistieke operaties.

j

Om levensvatbaar te zijn heeft een geregelde korte vaartdienst een aanzienlijk goederenvolume nodig om winstgevende benutting van de capaciteit mogelijk te maken³⁴. Om die grote volumes te kunnen aantrekken, moet de korte vaart over een

betcrc logistieke organisatie beschikkcn, bctere dienstverlcning, hogerc frcquenties³⁵, grote regelmaal³⁶ en uitgebreide netwerken³⁷ bieden, met een centralc organisatie voor management en tarifering voor de gehele deur-tot-deur-vervoersketen, net als bij het wegvervoer. De korte vaart kan dit niet alleen doen, maar heefi partners nodig die het vervoer over land kunnen verzorgen of bereid zijn voor een aanzienlijk deel van hun reizen gebruik te maken van de korte vaart in plaats van vervoer over land.

Individuele logistieke oplossingen zijn meestal op zichzelf staande specifieke oplossingen, terwijl de randvoorwaarden wel gelijk zijn. Er kunnen in het kader van onderzoek en ontwikkeling nieuwe logistieke concepten worden ontwikkeld door middel van haalbaarheidsstudies en bedrijfsstrategieen. Op die manier kan een grote verscheidenheid aan modellen ter beschikking komen van individuele korte vaartmaatschappijen, die ze dan kunnen bestuderen en op hun eigen situatie toepassen.

Ook al zijn de markten voor korte vaart en het wegvervoer gedeeltelijk gescheiden, toch kan de korte vaart binnen een ruim marktscgment met het wegvervoer concurreren. Dat marktsegment zou ook groeien, indien de aantrekkelijkheid van deze vervoerswijze over kortere afstanden kon worden verhoogd. Helaas gaat het juist de andere kant uit, en is de gemiddelde afstand van een per korte vaart vervoerde ton goederen in de periode 1990-1996 met 65 km tdegenomen. Een van de doelstellingen van de ontwikkeling van de korte vaart zou moeten zijn de minimum afstand waarop korte vaart concurrerend wordt, te verlagen, bij voorbeeld door efficientere integratie van deze vervoerswijze in de deur-tot-deur-vervoersketen.

Verder kan worden opgemerkt dat er voor de korte vaart en voor de integratie van de korte vaart in de intermodale vervoersketen nieuwe types schepen of speciaal aangepaste vaartuigen moeten komen die gebouwd worden volgens geavanceerde en flexibele ontwerpmethoden. Een en ander is nog steeds een werkterrein van de Europese scheepswerven. Derhalve kunnen de korte vaart en de Europese scheepsbouw elkaar nieuwe markten bezorgen.

8.2. Aanbevolen maatregelen

Van fundamenteel belang bij de bevordering van de korte vaart is een betere integratie in de intermodale vervoersketen. Verder moet de vervoerswijze zelf een reeel altematief vormen voor de gebruikers van vervoer door deur-tot-deur-oplossingen te bieden met een hoog niveau van dienstverlening, regelmaat en frequence binnen een logistiek just in

time kader en met aantrekkelijke kostenniveaus³⁸. Hier zullcn dc hedrijven vooral /.elf naar wegen moeten zoeken om dit doel te bereiken.

Verder is samenwerking met anderc modi in de vervoerskclen en met verladers en expediteurs van belang om een compleet vervoersnctwcrk te kunnen biedcn cn deur-tot-deur-dienstverlening tegen concurrerende prijzen. Daarom moeten de betrokken bedrijven actief streven naar dergelijke samenwerking. Een mogelijke aanpak in dit verband zou kunnen zijn de introductie van prestatieindicatoren of best practices die rekening houden met de behoeften van alle betrokken partijcn.

Bij de beoordeling van de duurzaamheid van de korte vaart (zie hoofdstuk 6) moet ook rekening worden gehouden met de milieueffecten van de begin- en eindtrajecten over land van de reis, en moet, indien mogelijk, voorrang worden gegeven aan intermodale samenwerking met andere milieuvriendelijke vervoerswijzen - zoals de spoorwegen en binnenvaart.

9. OVERWINNING VAN BEPAALDE MOEILIJKHEDEN BIJ DE ONTWIKKELING VAN DE KORTE VAART

9.1. Is het imago van de korte vaart rcccl?

Een van de grootste moeilijkheden die de ontwikkeling van de korte vaart belemmeren, is dat het vervoer over zee vaak beschouwd wordt als een ietwat ouderwetse, langzame en ingewikkelde vervoerswijze, die alleen geschikt is voor grotere ladingen in bulk.

Volgens een recent onderzoek onder verladers naar welke criteria bepalend zijn bij de keuze van vervoerder (dienstparameters)³⁹, voldoet het wegvervoer in hoge mate aan de eisen op de punten vervoerstijd, betrouwbaarheid, flexibiliteit, frequentie en veiligheid van de lading. Het spoor voldoet tot op zekere hoogte aan alle eisen, met uitzondering van betrouwbaarheid, op welk punt deze vervoerswijze laag scoort. De korte vaart voldoet alleen op het punt van veiligheid van de lading in hoge mate aan de eisen. Wat de vervoerstijd, flexibiliteit en frequentie betreft, scoort zij laag, en de betrouwbaarheid is middelmatig.

Korte vaart moet een reeel altematief worden. Het is nu in de eerste plaats aan het bedrijfsleven om te bewijzen dat dit oude imago van de korte vaart niet meer met de werkelijkheid overeenstemt. De korte vaart moet voldoen - en ook beschouwd worden als te voldoen - aan de eisen van de gebruikers wat betreft snelheid (snelheid op zee inbegrepen), betrouwbaarheid, flexibiliteit, regelmaat, frequentie, veiligheid van de lading en aantrekkelijke kostenniveaus. Zij moeten een nieuw, modem en dynamisch beeld van zichzelf creeren door aan de dienstverleningsparameters te voldoen en

deur-tot-deur-vervoer te bieden, en dat beeld moet bij de gebruikers van vervoer worden overgebracht, zodat die verantwoorde keuzes van vervoerswijze kunnen maken op basis van de feiten en niet op basis van een achterhaald imago.

In twee lidstaten van de EU (Nederland en Griekenland) zijn informaticburcaus voor de korte vaart opgericht, die meer publiciteit mocten geven aan de dienstverlcning van de korte vaart. Twee andere lidstaten (Belgie en Duitsland) overwegen momenteel een soortgelijke stap.

9.1.1. Aanbevolen maatregelen

Niet alleen moet de korte vaart op de politieke agenda blijven staaii, maar er moet ook meer publiciteit aan de mogelijkheden van de korte vaart worden gegeven. Bewustmakingscampagnes voor de korte vaart kunnen een belangrijke bijdrage leveren. Men zou bijvoorbeeld kunnen denken aan het opzetten van een on-line-informatiedienst, die actuele informatie verstrekt over de korte vaartdiensten in heel Europa, zodat potentiele gebruikers gemakkelijk informatie kunnen vinden over de beschikbare diensten.

9.2. Documenten en administratieve procedures - een studie

Na het voortgangsrapport van 1997 over de korte vaart⁴⁰, is in opdracht van de Commissie een vergelijkende studie gemaakt over de documenten en administratieve procedures van de korte vaart en die van het wegvervoer⁴¹. De studie had enerzijds tot doel na te gaan of de voorgeschreven documenten en procedures voor de korte vaart een belasting vormden, en of zij van invloed waren op de keuze van vervoerswijze, en anderzijds passende maatregelen aan te geven voor vereenvoudiging van de formaliteiten.

9.2.1. Conclusies van de studie

De studie geeft een opsomming van de in een aantal handelscorridors in Europa gevraagde documenten en gevolgde procedures. In alle gevallen waren in het wegvervoer minder documenten vereist dan in de korte vaart. Daar wordt voor iedere reis een flink aantal documenten verwerkt voor de melding van de aankomst van de schepen en hun vertrek uit de haven, het vaststellen van de veiligheid van het schip en de aangifte en in-en uitklaring van de lading. In de studie wordt echter gezegd dat de documenten en procedures voor de korte vaart ook niet gelijk kunnen zijn aan die van het wegvervoer. Dit heeft vooral te maken met specifieke kenmerken van de vervoerswijzen, schepen vervoeren bijvoorbeeld vaak vele zendingen tegelijk, waarvoor aparte documenten vereist zijn, terwijl het in het wegvervoer gewoonlijk om e6n zending tegelijk gaat. Sommige documenten hebben zowel een commercicle als een juridische betckenis, zoals het scheepsmanifest of het cognossement, zodat niet kan worden gezegd dat alle documenten door de overheid zijn voorgeschreven. Toch, aldus de studie, moet verdere standaardisering van documenten en procedures mogelijk zijn.

In de scheepvaart worden ten behoeve van de documentatie vaak gespecialiseerde bureaus, bijvoorbeeld de zeehavenexpediteur of in speciale gevallen de douane-expediteur ingeschakeld. Die instanties zijn er om de verladers eventueel extra werk uit handen te nemen en de fomialiteiten te vervullen, wanneer het schip op zee is of in haven ligt, zoals in de door de studic onderzochte gevallen blijkt.

Uit de studie blijkt ook dat de in de vcrschillende havens en lidstaten voorgeschreven documenten en gevolgde procedures ondcrling sterk verschillen. Zo mogen in sommige lidstaten de schepen pas beginnen met lossen, wanneer de autoriteiten aanwezig zijn, terwijl in andere lidstaten het lossen onmiddellijk kan beginnen. Er lijken steeds minder douanekantoren te zijn, en in sommige havens zijn die er helemaal niet, hoewel van bepaalde documenten de originelen aan de douane moeten worden overhandigd. Sommige lidstaten eisen dat bepaalde documenten in een voor hun land specifieke vorm worden geleverd. In sommige lidstaten zijn de aankomst- en vertrekformaliteiten voor de scheepvaart binnen de EU vereenvoudigd. Volgens de studie werd niet zoveel gebruik gemaakt van EDI (Electronic Data Interchange).

De studie erkent dat de hoeveelheid papierwerk een belasting is voor de korte vaart als zodanig en in vergelijking met het wegvervoer. De afhandeling van de formaliteiten door een tussenpersoon brengt nog extra kosten met zich mee. Documenten en formaliteiten kunnen vertragingen veroorzaken, maar er kon niet worden aangetoond dat dergelijke vertragingen regelmatig optreden.

De studie concludeert dat er geen bewijzen zijn dat de documenten en administratieve procedures van de korte vaart van invloed zijn op de keuze van vervoerswijze.

9.2.2. Beoordeling van de conclusies van de studie

De Commissie aanvaardt de op de beschikbare gegevens gebaseerde conclusie van de studie dat de documenten en procedures niet van invloed lijken te zijn op de keuze van vervoerswijze of veelvuldige vertragingen veroorzaken. Hoewel al die documenten en procedures extra werk met zich meebrengen, lijkt dit werk vooral verband te houden met specifieke aspecten van deze vervoerswijze (zoals veiligheid van het schip, toezicht op de verplaatsingen ervan). De korte vaart is administratief gezien een complexe vervoerswijze, maar de vereiste formaliteiten zijn routinewerk. De specifieke taak van de tussenpersonen (agenten) omvat onder andere nu ook afhandeling van het papierwerk en de procedures voor de klant en voorkoming van onnodige vertragingen. Een moeilijker probleem is de klaarblijkelijk algemeen verspreide opvatting dat de korte vaart een vervoerswijze met heel veel bureaucratic is.

Niettemin, zo stelt de studie, zijn er binnen de EU grote verschillen wat betreft voorgeschreven documenten en administratieve procedures. De lidstaten kunnen zelf rechtstreeks op vrijwillige basis stappen ondememen om tot verdere harmonisatie te komen. De Commissie heeft enkele aanbevelingen van de studie overgenomen en verwijst deze door naar de betrokken partijen.

De conclusies van de studie worden door de Commissie, de maritieme industrie en de lidstaten besproken. Aangezien deze studie dc eerste in zijn soort is, zal de Commissie aan de hand van de door de betrokken partijen geformuleerde opmerkingen nagaan of het zinvol is een tweede, meer gedetailleerde, op specifieke onderwerpen of geografische gebieden toegespitste studie te laten verrichten.

9.2.3. Aanbevolen maatregelen

Een aantal lidstatcn van de EU wil nict allc FAL⁴² formulieren, waarin dc aankomst cn hct verlrck van schcpen wordl gcmcld, gebruikcn, maar ciscn dat cr nationalc formulieren, die soms op FAL lijken, worden ingcvuld. De lidstatcn zouden de invocring moeten overwegen van uni forme formulieren voor aankomst en vertrek van schepen, die gebaseerd zijn op de FAL formulieren 1, 3, 4 en 5⁴³ van de IMO, indien deze formulieren toepasbaar zijn.

In sommige lidstaten komen ambtenaren van verschillende diensten aan boord van ieder schip, in andere lidstaten wordt dit overgelaten aan een overheidsinstantie, de havenautoriteiten of de scheepvaartagent. De lidstaten worden uitgenodigd te kijken of het mogelijk en uitvoerbaar is dat slechts een overheidsinstantie aan boord komt en of bepaalde taken niet kunnen gedelegeerd aan de havenautoriteiten of de scheepvaartagent.

Met EDI zou een heleboel papieren elektronisch verwerkt kunnen worden volgens aangepaste en geharmoniseerde procedures. Het gebruik van EDI moet worden uitgebreid. De Gemeenschap zal ook doorgaan met EDI in het kader van onderzoek en ontwikkelingsactiviteiten, Trans-Europees netwerken en andere acties te bevorderen.

De betrokken partijen zouden er eens over kunnen nadenken hoe zij de korte vaart een nieuw imago zouden kunnen geven van een flexibele bedrijfstak die de uiteindelijke gebruiker van het vervoer niet overstelpt met formaliteiten.

In bepaalde gevallen moeten schepen stoppcn en zich bij de autoriteiten melden ook al gaat het alleen maar om doorvaart over een rivier, hetgeen extra reistijd en bijkomende kosten met zich mee brengt⁴⁴. De Commissie nodigt de betrokken lidstaten uit de zee-riviervaart te bevorderen door nog eens goed naar deze meldingsprocedure te kijken.

9.3. Infrastructuur en effici$ntie van havens

De wachttijden in havens worden meestal veroorzaakt door gebrek aan geschikte infrastructuur, aan geschikte verbindingen met het achterland en gebrek aan efficiency bij de goederenbehandeling (b.v. de snelheid waarmee de goederen worden behandeld varieert aanzienlijk van haven tot haven). De havenkosten zijn in sommige gevallen onevenredig hoog en niet altijd even transparant. In sommige gevallen moet verplicht worden betaald voor niet-gebruikte of benodigde diensten (b.v. loodsen of sleepboten).Voorts zijn in sommige havens loodsen verplicht, ook al is de kapitein bevoegd en in staat om zijn schip zelf binnen te loodsen

In 1997 heeft dc Commissie een Groenboek gocdgckeurd inzakc zeehavens en maritieme infrastructuur⁴⁵. Dit Groenboek heefl nict zozeer een geharmoniscerd havenbclcid in de EU op hct oog, als wcl ccn bctcrc inlcgratie van havens in dc intcrmodalc vcrvoerskclen. Het wil ook waarborgen schcppcn voor vrijc cn eerlijke concurrentic in liavcns en lussen havens op gelijke voorwaarden cn in ceil cocurrerende, commerciele en gcliberalisccrdc omgeving.

Havens moeten aan allc gebruikcrs daarvan op voct van gelijkhcid en zondcr te discrimineren volgens commerciele beginselcn diensten verlenen. In sommige havens zijn systemen ontwikkeld om beter op de behoeften van de korte vaart, waarvoor bijvoorbeeld kortere stilligtijden van essentieel belang zijn, te kunnen inspelen. Deze systemen omvatten onder meer aparte terminals voor de korte vaart, maar ook andere om commerciele redenen verleende speciale havendiensten. In andere havens moet de korte vaart wat de havenfaciliteiten betreft concurreren met de grote vaart, die voorrang krijgt, en wordt zij geconfronteerd met onzekerheden die nadelig kunnen zijn voor de.algemene kwaliteit van hun just-in-time vervoersdiensten.

De opstelling van een kader van beste praktijken zou de havens kunnen helpen hun efficiency te verhogen. Zo'n kader zou goed werkende technische en praktische oplossingen moeten bevatten, waarover tussen de havens onderling en tussen de havens en hun klanten, zoals de korte vaart, informatie zou kunnen worden uitgewisseld.

Havens moeten als intermodale knooppunten worden beschouwd, net als landterminals. In 1997 heeft de Commissie een voorstel ingediend om de TEN-richtsnoeren voor het Trans-Europees vervoer in die zin te wijzigen⁴⁶. Door deze wijziging zullen de binnenhavens, zeehavens en de intermodale terminals dus de specifieke status krijgen van intermodaal knooppunt. In de voorgestelde wijziging wordt ook benadrukt dat de ontwikkeling van de korte vaart een belangrijk criterium is bij de keuze van door de Gemeenschap te ondersteunen TEN-acties. In de herziene criteria en specificaties voor zeehavens wordt met zoveel woorden gezegd dat "bijzondere aandacht moet worden besteed aan [...] de ontwikkeling van de korte vaart en de zee-riviervaart en de daarvoor benodigde infrastructuur".

9.3.1. Acmbevolen maatregelen

Handelend volgens commerciele beginselen moeten de havens actief zoeken naar manieren om met hun dienstverlening zo goed mogelijk op de behoeften van de korte vaart in te spelen. Dit zou kunnen worden bereikt door aangepaste terminals en diensten te verschaffen. De havens moeten ook bekijken hoe zij efficienter kunnen omgaan met de modeme just-in-time-logistiek in de korte vaart.

Verder moeten de havens proberen hun prestaties te verbeteren door bestudering van efficiente werkwijzen of managementsystemen van andere havens en door een kader te scheppen voor verzameling van informatie over beste praktijken, en deze informatie onderling en met hun klanten uitwisselen.

De verplichting in sommige havens om "altijd van loodsen gebruik te maken moet opnieuw worden bekeken, vooral voor die gevallen waarin de kapitein bevoegd is om zelf het schip binnen te brengen.

10. DE KORTE VAART MOET OP ALLE NIVEAUS WORDEN BEVORDERD

10.1. Werkzaamheden op nationaal en regionaal niveau

10.1.1. Rondetafelconferenties en nationale knooppunten voor de korte vaart

In de meeste lidstaten met een kustlijn zijn voor de korte vaart rondetafelconferenties of soortgelijke overlegstructuren georganiseerd, of zal dit binnenkort gebeuren. Zij vormen fora voor identificatie, behandeling en oplossing van praktische problemen op het gebied van de korte vaart en havens. De frequentie van die bijeenkomsten varieert van maandelijks tot jaarlijks of om de twee jaar. De Commissie steunt de inspanningen van de maritieme Industrie, met name binnen de structuur van de Werkgroep Korte Vaart van het Forum van Maritieme Industrieen (FMI)⁴⁷, om deze rondetafelconferenties verder te ontwikkelen.

Alle maritieme lidstaten en Noorwegen⁴⁸ hebben contactpersonen benoemd (‘knooppunten voor de korte vaart’) binnen hun nationale administraties. Deze knooppunten werken samen met de rondetafelconferenties, bevorderen de korte vaart op nationaal niveau, en creeren contactpunten voor de Commissie.

In februari 1999 hebben de Werkgroep Korte Vaart van het FMI en de Commissie samen een workshop georganiseerd in Bilbao. Deze workshop heeft bijgedragen tot een betere coordinatie van de werkzaamheden van de rondetafelconferentie en er zijn praktische initiatieven ter bevordering van de korte vaart besproken. In het raamwerk van de workshop heeft een eerste informele ontmoeting van de knooppunten plaatsgevonden.

19. 10.1.1.1. Aanbevolen maatregelen

De deelnemers aan de rondetafelconferenties moeten regelmatig bijeenkomen, teneinde hun werkzaamheden aan alle betrokken partijen ten goede te doen komen. De nationale contactpersonen moeten niet alleen informatiebronnen zijn voor eigen land en voor de Commissie, maar ze moeten ook een netwerk van contacten vormen tussen de nationale overheidsinstanties, voor het bespreken van ideeen, uitwisseling van informatie over beste praktijken en het zoeken naar wegen om de korte vaart te bevorderen. De Commissie wil samen met de knooppunten en de Werkgroep Korte Vaart van het IMF deze netwerken verder uitbouwen, en is van plan verdere bijeenkomsten van de knooppunten te organiseren om de samenwerking verder te ontwikkelen.

10.1.2. Regionale samenwerking

Het Euro-Mediterrane Partnershap is goedgekeurd op de Confcrcntic van Barcelona in november 1995. In het aan de Verklaring van Barcelona gehechle werkprogramma staat dat de samenwerking op vervoersgebied zich vooral zal concentreren op de totstandbrenging van een efficient multimodaal lucht-zeevervoersysteem in het Middellandse-Zeegebied. Ter uitvoering van dit programma heeft de Commissie in Januari 1998 een mededeling goedgekeurd betreffende het Europees Mediterrane Partnerschap in de vervoersector⁴⁹. In de mededeling is sprake van de oprichting van een werkgroep, het 'Euro-Mediterrane Vervoersforum', waar zal worden gesproken over onderwerpen in verband met het pan-Europese vervoersgebied in het Middellandse-Zeegebied. Ook de korte vaart behoort tot het werkterrein van het forum, dat in maart 1999 voor het eerst bijeengekomen is.

In het Oostzeegebied zijn er twee door de Commissie gecoordineerde groepen⁵⁰, bestaande uit vertegenwoordigers uit alle Oostzeelanden waar wordt gesproken over de ontwikkeling van havens en vervoer over waterwegen

Aan de in december 1998 te Wenen gehouden Europese Raad heeft de Commissie een interimrapport voorgelegd over de 'Noordelijke dimensie van de Europese Unie'. Het rapport bevat enkele aanbevelingen, ondermeer over de ontwikkeling van vervoersinffastructuur in de Noordelijke landen uit hoofde van de Trans-Europese Netwerken (TENs) in het kader van bestaande contractuele relaties, financiele instrumenten en regionale organisaties.

In december 1998 heeft de Commissie een workshop in Brussel georganiseerd over havenformaliteiten en douaneprocedures in het Zwarte-Zeegebied, om een duidelijk beeld te krijgen van de situatie op het gebied van het personen- en goederenverkeer in de havens van de pan-Europese vervoerszone van de Zwarte Zee.

10.2. Door de Gemeenschap gesteunde projecten

10.2.1. Onderzoek en technologische ontwikkeling (vierde kaderprogramma)

De korte vaart was een van de belangrijkste thema's van het aan vervoer over water gewijde deel van het specifieke onderzoekprogramma voor vervoer in het kader van het vierde kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling⁵¹.

De OTO-projecten pasten in het kader van een gecombineerde actie voor de korte vaart (SSS-CA). Het uiteindelijke doel van de actie is een bijdrage te leveren tot een betere coordinate van nationaal en EU-onderzock door meer transparantie te brengen in de activiteiten en door verspreiding van OTO-resultaten. Zij heeft een platform geleverd voor de vorming van netwerken tussen lidstaten, onderzoekers en bedrijfsleven.

Naast een inventarisatie van nationaal en EU-onderzoek op het gebied van de korte vaart heeft de gecoordineerde actie informatie opgeleverd over bestaande OTO-behoeften. Er is onlangs een werkgroep voor statistiek opgericht, die de basis moest leggen voor een betere gemeenschappelijke beoordeling van de multimodale handelsstromen in Europa.

De laatste jaren is sterk de nadruk gelegd op ruimere verspreiding van OTO-resultaten. Doelstelling was de exploitatie, overdracht en verspreiding van beschikbare technologieen, technieken en gereedschappen voor zoveel mogelijk partijen en potentiele eindgebruikers te vergemakkelijken met behulp van modeme middelen zoals Internet, Thematische Netwerken, workshops en publicaties.

De belangrijkste OTO-gebieden en de vorderingen die tot nu toe op het gebied van de korte vaart zijn gemaakt in het kader van het vierde kaderprogramma staan uitvoeriger beschreven in bijlage III.

Het vijfde kaderprogramma loopt al. Het omvat twee specifieke kemacties op het gebied van de korte vaart, getiteld: 'Duurzame mobiliteit en intermodaliteit' en "Landvervoer en maritieme technologiegn".⁵²

10.2.2. Korte vaartprojecten in het kader van PACT

In de jaren 1995 tot en met 1998 is steun verleend aan korte vaartprojecten in het kader van de modelacties voor gecombineerd vervoer (PACT), een communautair programma voor de bevordering van innoverende acties ter versterking van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer. Deze projecten staan beschreven in bijlage IV. De regels voor de werking van PACT zijn in 1997 veranderd, en er kunnen nu ook projecten die mede zeevervoer omvatten gesteund worden op dezelfde grondslag als projecten met betrekking tot andere vervoerswijzen⁵³. PACT zal doorgaan met steun aan de korte vaartprojecten.

10.2.3. Havenprojecten in het kader van de Trans-Europese Vervoersnetwerken

Beschikking nr. 1692/96/EG⁵⁴ van de Raad en het Europees Parlement bevat de richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T). Deze richtsnoeren bevatten criteria voor de ontwikkeling van havens, en voor de keuze van en steunverlening aan projecten van gemeenschappelijk bclang met betrekking tot havens en aanverwanle gebieden. Ben van die criteria is de doelstelling van ecu bevordering van dc korte vaart. In 1997 en 1998 hccft TEN-T steun vcrlccnd aan 18 studies met betrekking tot havenprojccten, die ook voor dc korte vaart van bclang waren.

10.2.4. Medefinanciering van haalbaarheidstudies

De Commissie heeft in het kader van de algemene begrotingslijn voor vervoer steun verleend aan een aantal afzonderlijk geselecteerde haalbaarheidstudies met betrekking tot de korte vaart, waarbij de bijdrage per studie ten hoogste 50% van de totale kosten bedroeg . Bijlage V bevat een overzicht van deze studies. De Commissie verleende langs deze weg steun vanwege de beperking van de financiering van korte vaartprojecten in het oorspronkelijke PACT-programma. Thans zijn de regels veranderd en worden haalbaarheidstudies gewoonlijk in het kader van PACT medegefinancierd.

10.2.5. MEDA

Vanwege het grote belang dat het Euro-Mediterrane Partnerschap hecht aan zeevervoer, en vooral aan de korte vaart, heeft het MED-comite in november 1997 zijn goedkeuring verleend aan toekenning van fmanciele steun aan 11 regionale maritieme projecten uit hoofde van het fmanciele instrument van de Gemeenschap MEDA⁵⁵. De doelstelling van de projecten zijn enerzijds ontwikkeling van vervoer over water en havens en anderzijds verhoging van de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu. De projecten houden nauw verband met de korte vaart.

10.2.6. Europees regionaal ontwikkelingsfonds en 1NTERREGIIC

In de mededeling van de Commissie inzake cohesie en vervoer⁵⁶ wordt gesuggereerd dat het Europees en regionaal ontwikkelingsfonds (EFRO) en het cohesiefonds gebruikt zouden kunnen worden om de investeringen in zeevervoer te verhogen, om ook rekening te kunnen houden met milieuoverwegingen. Deze doelstelling is ook opgenomen in de recente richtsnoeren voor de voorbereiding van toekomstige EFRO-programma’s⁵⁷.

Voorts worden in het document 'Europese Ruimtelijke Ordening' dat door de lidstaten en de Commissie gezamenlijk is opgesteld - de mogelijkheden benadrukt die de korte vaart en het intermodaal en gecombineerd vervoer te bieden hebben.

Het EFRO bevordert - door middel van INTERREG II C⁵⁸ - interregionale en transnational samenwerking gericht op de realisering van duurzamer en efficienter vervoersystemen. Door sommige onder INTERREG II C vallende programma’s wordt financiele steun verleend aan specifieke projecten voor de ontwikkeling van korte vaart in regio's van de Europese Unie. Deze steun moet in het kader van hct tockomstig initiatief INTERREG III voor de periode 2000-2006 worden voortgezet.

3)c s|c * * 3|e

1) Actief streven naar een milieuvriendelijker en veiliger scheepvaart om van duurzaamheid en veiligheid te profiteren en om het mogelijk te maken dat ondememingen duurzaamheid en veiligheid als criteria in hun bedrijfsstrategie opnemen. Verder moeten de lidstaten de nieuwe bijlage VI bij het MARPOL-Verdrag van 1997 zo spoedig mogelijk ratificeren.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: alle betrokken partijcn.

2) Actief streven naar integratie van de korte vaart in de intermodale vervoersketen. De vervoerswijze zelf tot een reeel altematief voor de gebruikers maken door de klant op zijn wensen afgestemd hoogwaardig deur-tot-deur vervoer met grote regelmaat en hoge frequentie in een just-in-time logistieke omgeving te bieden .

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: het bedrijfsleven; de lidstaten en de Commissie moeten voor de randvoorwaarden zorgen.

3) Actief streven naar combinatie van vervoerswijzen en spelers bij het logistiek beheer van de toeleveringsketen om centraal geregeld compleet deur-tot-deur vervoer te kunnen bieden (zgn. one-stop-shops). Een mogelijke aanpak zou de introductie van prestatie-indicatoren kunnen zijn, of zich baseren op beste praktijken, rekening houdend met de behoeften van alle betrokken partijen.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: de betrokken

ondememingen.

4) Indien mogelijk, de korte vaart bij voorkeur combineren met milieuvriendelijker vervoerswijzen in de intermodale keten.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: de betrokken

ondememingen.

5) Meer publiciteit geven aan de korte vaart en de aldaar geboden diensten. De bestaande en toekomstige rondetafelconferenties en de nationale knooppunten in de lidstaten hierbij betrekken. Nadenken over de instelling van een on-line informatiedienst, bijvoorbeeld op Internet, die de korte vaart actuele informatie verschaft.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: alle betrokken partijen.

6) De haven autoriteiten moeten in het kader van hun commercieel beleid meer aandacht besteden aan de behoeften van de korte vaart. Zij zouden kunnen overwegen speciale korte vaartterminals met aparte faciliteiten te bouwen met speciaal op de korte vaart afgestemde dienstenpakketten.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: de havenautoriteiten.

7) Verhoging van de efficiency van de havens, om de korte vaart in staat te stellen aan de eisen van de just-in-time levering te voldoen.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van deze maatregel: de havenautoriteiten in samenwerking met de andere betrokken partijen.

8) Inventarisatie van beste praktijken in havens en verspreiding van die informatie onder haveninstanties en havengebruikers.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maatregel: de havenautoriteiten.

9) Het verplichte gebrdik van loodsen in sommige havens opnieuw bckijkcn.

Verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de maairegel: de lidstaten cn dc havenautoriteiten.

110)43et^; sapEOftehf van rondeMfpjipppferenties of soortgelijke overlcgstructuren voor de kocte vaart*,v,^ de^: Wfcrkzaamhedcn van de reeds bestaande stinieturfen. De knj^c^puntert in de lidstaten moetep een network voor kfotnpala#*^^ en een forum voor sapienxyerkipg in E^j -yerband votttie®.

Veramiwodrdelijkheid ygot; <fo uiWoeri^g ytpde tftacftjegfjl: alle betrokken partijem

n)Vo6fteittin| yp de Man de befe^fpipg van infrastructuurkosten en van

het cofteejt van k?daten(|o^ing gebaseerd op dozelf^e beginselen voor alle vervoersW^2;ep, de 'kdite vaart inlpfgrfpen, (door de Coipplissip overgenorrien aanbeveling van een ljdsteat)-⁵⁰

Verantwoordelijkheid yg#r tittyoefjifg vqp de maatregel: de Commissie in

samen^frking'thbt^Ldd'}i((^ei]k "•^:

Specifieke aanbeytdingcn voor docuntvnten cn administratieve procedures

12) De aanvaardhig overwegen van uniforme aankomst- en vertrekformulieren, indien mogelijk gebasse*d1, 3, 4 en 5 van de IMO.

VerantwoordeUjkJieid voor de uityoering van de maatregel: de betrokken lidstaten.

t3) Bestudering ^an de mogeUjkbqid dpi slechts 44n instantie aan boord te laten gaan en/of bepaalde ia^^^J®^h^l^dSaxetiaHt9frteit of de scheepsagent te delegeren.

Verantwoordelijkheid voor de \t\tyqqrwg van de maatregel: de betrokken lidstaten.

14)lErvoor zorgen dat pen sehip Qnipjddellijk pa gpJkpmat kan beginnen met lossen, zonder dat eerst ppeten zijn voltooid.

Verantwoordelijkh&ii voor de yitvffifM8'^vajn maatregel: de bptrpkken lidstaten.

f5)Stin'ilering van het¹ gebruik van gp^inde korte ypjt

Verantwoordelifkhttd yjofir d^vdtvoering van de maatregel: alle betrokken partijen.

16) Zoeken naar mar\ipren om de Vervoerders de bureaucratische rompslomp (documentatie en procedures) van de k$rte vaart te besparen.

Verantwoordelijkheid Voor de uity/ffifiig van de maatregel: alle betrokken partijen.

20.

17) Vereenvoudiging of afschaffmg yap de rneldplicht voor op doortochl z.ijndc schepcn

op rivieren. ,

Verantwoordelijkheid voor de uitvo$rj$% van de maatregel: de betrokken lidstaten.

* * * * *

⁵⁹ Het onderzoek zou ook de korte vaartcli^n^t van deur tot deur kunnen omvatten, teneinde na te gaan of de kosten van de hele vervoerketen, de trajecten over land inbegrepen, de lage externe kosten van de korte vaartdiensten weerspiegelen.

BIJLAGE II: MILIEU-INDICATOREN

Onderstaande ramingen zijn samengesteld⁵⁹ onder toezicht van de Commissie (Eurostat) en zijn gebaseerd op een aantal hieronder weergegeven aannames.

Brandstofverbruik
■ Weg ______31,330
■ Spoor 8,911
UKV 4,828

Figuur 1:

Schatting van het getniddeld brandstofverbruik en de CC>2-uitstoot van het wegvervoer, het spoorvervoer en de korte vaart in gram/ton/kilometer.

Figuur 2: Schatting van de gemiddelde CO-, koolwaterstof-, deeltjes-, NO_x-, en SO2-uitstoot van het wegvervoer, spoorvervoer en de korte vaart in gram/ton/kilometer.

Weg: Gewichtscategorieen voertuigen: 5,5-36 ton; referentiesnclhcden: op binnenwegen 50 km/u, op snelwegen 80 km/u (snelheidafhankelijke emissiefactoren ); Iaadvermogcn: (totaalgewicht van het voertuig-1,5921)/1,3228; belastingfactoren 50% en 100%; calorische onderwaarde van de dieselolie 42,5 MJ/kg; zwavelgehalte van de dieselolie 0,0005 kg/kg. Emissiefactoren voor een voor 100% beladen voertuig van 36 ton (COPERT-methode): brandstofverbruik: 350,908; C0₂: 1101,007; CO: 2,151; VOC (HC): 0,858; deeltjes: 0,564; NO*: 13,590; en S0₂: 0,351 g/km.

Spoor: Totaalgewicht van de trein: 250-2500 t; voor vracht beschikbare percentage van de trein, naar massa: 0,6; belastingfactoren 65% en 100%; calorische onderwaarde van de dieselolie: 42,5 MJ/kg; energieverbruik: EC=15,313* en brutogewichf-"0,6489 MJ/tkm. Emissiefactoren: C0₂: 3,18; CO: 0,022; HC: 0,011; deeltjes: 0,003; NO*: 0,053; en S0₂: 0,004 g/g dieselolie.

Korte vaart: container en bulkschepen in de categorie 5000-10.000 rt; gemiddelde dienstsnelheden 19,09 (containerschip) en 14,32 (bulkcarrier) knopen; voor vracht beschikbare fractie van het leeggewicht: 0,95; typische belastingfactoren: 65% en 100% voor containerschepen en 50% en 100% voor bulkcarriers; energieverbruik (ton per dag) voor containerschepen: EC=8,0552+0,00235*GT en voor bulkcarriers

EC=0,9724+0,0019*GT; aangenomen energieverbruik verminderende factor bij het varen in ballast: 0,8; zwavelgehalte van de brandstof 3%. Emissiefactoren: C0₂: 3,2; CO: 0,0074; HC: 0,0024; deeltjes: 0,0012; NO*: 0,0645 (uitgaande van 50/50-verdeling tussen medium speed en slow speed-dieselmotoren); en S0₂: 0,06 g/g verbruikte brandstof.

21.

De Commissie ziet het commentaar tegemoet van de betrokken partijen op de voor berekening van de milieuprestaties van de scheepvaart gebruikte methoden en op de verkregen gegevens zelf,_

afc >|c % $ i|c

BIJLAGE III

Dec! 1: DE KORTE VAART ALS ONOERDEEL VAN HET SPECIEIEKE

ONDERZOEKPROGRAMMA VOOR VERVOER VAN MET VIERDE KADERPROGRAMMA VOOR ONDERZOEK EN ONTWIKKELING

De onder het vierde kaderprogramma vallende OTO-projecten waren vooral gericht op verbetering van de rechtstreekse informatie-en comunicatieverbindingen tussen de verschillende deelnemers aan de vervoersketen (bijvoorbeeld BOPCom, MARNET, 3SNET, PROSIT en INFOLOG). Het belangrijkste resultaat tot nu toe was de ontwikkeling van middelen om de computersystemen van de verschillende vervoerders aan elkaar te koppelen, waardoor de informatiestroom en het informatiebeheer gemakkelijker verlopen, en het vervoer efficienter wordt. De ontwikkelde oplossingen zijn gedemonstreerd en gevalideerd voor een aantal toepassingen (lading boeken, vervoersorders en aanmelding van gevaarlijke lading) in verschillende Europese regio’s. Verdere ontwikkelingen zijn: beslissingsondersteunende gereedschappen voor de verschillende vervoersdeelnemers (een makelaarssysteem voor de korte vaart voor een betere afstemming van vraag en aanbod), integratie van informatiesystemen met AEI (Automatic Equipment Identification), en applicaties voor tracking en tracing van lading.

Andere belangrijke resultaten waren verbetering van de efficiency van de havens als intermodale (land/zee) overslagcentra, aan de hand van een diepgaande analyse van de problemen en knelpunten aldaar op het gebied van administratie, organisatie en informatiedoorstroming, en de ontwikkeling van nieuwe concepten ter verbetering van de haven/schip-interface (bijvoorbeeld EUROBORDER, SPHERE, INTRASEAS en IPSI). De belangrijkste resultaten tot nu toe zijn een uitgebreide inventarisatie van de havenprocedures, met inbegrip van de ontwikkeling en het testen van simulatiemodellen voor een aantal Europese havens om hun prestaties te meten en ook om mogelijke organisatie- en exploitatiemodellen te beoordelen. Verdere vorderingen zijn het logisch ontwerp van nieuwe ladingbehandelingssystemen en nieuwe scheepstypes en hun integratie in het grote operationele verband.

Er is ook veel werk verricht op het gebied van snelvervoer over water. Dit onderwerp werd vanuit economisch en vanuit veiligheidsoogpunt bekeken in het kader van de projecten EMMA en FASS. Er is een diepgaande marktanalyse verricht waarbij werd gekeken naar de mogelijkheden en vereisten in termen van technologie, infrastructuur dienstverlening en exploitatiekosten, alsmede naar de commerciele levensvatbaarheid van snelle vrachtvervoersdiensten. Er wordt nog gewerkt aan een voorlopige inschatting van de eisen waaraan hogesnelheidsvaartuigen qua veiligheid en navigatie en de exploitanten daarvan qua herscholing en opleiding zullen moeten voldoen.

Een ander aandachtsgebied omvatte het zoeken naar nieuwe potentiele handelsroutes voor de korte vaart en naar manieren om de verbindingen met de Europese vervoersketens en markten te verbeteren (bijvoorbeeld INSPIRE en ARCDEV). Het belangrijkste wat tot nu toe op dit gebied is gedaan, is een verkenningsreis - in samenwerking met de Russen - naar het Noordpoolgebied om de technische en economische uitvoerbaarheid te demonstrcren van een het hele jaar door operationeel vervoersysteem als verbinding tussen het energierijkc Siberie en Europa en de EU-markten.

Een belangrijk werkterrein vormde de recente ontwikkeling van de Cargo Black Box, een van de Maritime Black Box afgeleide toepassing. Het is de bedoeling dat deze cargo black box zal worden gebruikt voor tracking en tracing van vaartuigen en lading en voor het verstrekken van volledige en betrouwbare informatie die de administrative procedures in de toekomst moet vergemakkclijken.

Deel 2: DE KORTE VAART IN ANDERE ONDERZOEKPROGRAMMA’S

22.

VAN DE COMMISSIE IN HET KADER VAN HET VIERDE KADERPROGRAMMA VOOR ONDERZOEK EN ONTWIKKELING

Tegen het einde van het derde kaderprogramma in 1994 is de Commissie gestart met de actie voor gericht onderzoek (TRA) in het kader van het Brite/Euram-programma (Industriele en Materiaaltechnologie). In het kader van het TRA-net-project - (‘New Ship Concept in the Framework of Short Sea Shipping’) - werden zeven door de Gemeenschap gefinancierde OTO-projecten uitgevoerd. Het ging hier om doelstellinggericht interdisciplinair en multisectorieel toegepast onderzoek voor de kortevaartmarkt. De technologieen die nodig zijn voor de bouw van een snelle en grote surface-effect-catamaran voor passagiers en goederenvervoer in de zich uitbreidende snelle ferrysector zijn nu beschikbaar.

In de loop van het vierde kaderprogramma werd in het kader van het Brite/Euram-programma rechtstreeks en indirect steun verleend aan OTO-activiteiten door middel van financiering van OTO-projecten voor gezamenlijke rekening, waarbij zes thematische netwerken werden gecreeerd die zich met onderwerpen op het gebied van de korte vaart bezig hielden.

23.

De onder het Brite/Euram-programma ressorterende korte-vaartprojecten zijn onder meer: -

Het voortstuwingssysteem van Kappel met hoger energierendement en geringer milieueffect;

Ontwikkeling van een computersysteem voor het ontwerp van een scheepsconstructie met een beter gedrag bij zeegang;

24.

Geavanceerde methode voor het voorspellen van golfbelasting voor

hogesnelheidsschepen;

Verzameling en evacuatie van passagiers;

Modellen voor de operationele betrouwbaarheid, integriteit en beschikbaarheid van scheepswerktuigsystemen;

Hydrodynamische en aerodynamische technologieen voor draagvleugelschepen;

Op verhoogde veiligheid gericht scheepsontwerp: effecten van extreme belastingen en hydro-elastische koppeling;

Ontwerp voor een bij extreme belasting veilige constructie;

Gemeenschappelijk Europees ontwerp voor een binnenschip.

Dc zes lopende thematische netwerken waaraan in het kader van de communautaire OTO-programma’s steun wordt verleend zijn:

Thematisch netwerk nr. 1: MARNET CFD - Vloeistofdynamische modellen voor de maritieme industrie - houdt zich bezig met de ontwikkeling en integrate van technologieen voor specifieke maritieme toepassingen en levert passende gereedschappen voor gebruik in het vroege ontwerp-stadium bij de analyse van de krachtbronnen, voortstuwing, het gedrag bij zeegang, de golfbelasting, de mariene aerodynamica en de veiligheid van schepen en op zee.

Thematisch netwerk nr. 2: PRODIS - Productontwikkeling en -innovatie in de scheepsbouw - houdt zich bezig met de verkenning van levensvatbare technologieen, zowel voor de intercontinentale- en poolvaart in open en voile zee als voor de korte vaart of binnenvaart in kust- of binnenwateren .

Thematisch netwerk nr. 3: MARPOWER - Concepten voor geavanceerde scheepswerktuigsystemen met geringe vcrontreiniging en hoog rendement - onderzoek naar nieuwe uitvoerbare technologieen en concepten voor low speed/medium speed dieselmotoren en gasturbines, met als doel een drastische vermindering van de uitstoot van motoren, met speciale aandacht voor de NO_x en deeltjesemissies.

Thematisch netwerk nr. 4: SAFER EURORO DESIGN FOR SAFETY - Gemtegreerde methode voor het ontwerpen van veilige Europese ro ro-ferries - met als strategisch doel de bevordering van de ontwikkeling van geformaliseerde ontwerp-methoden voor veiligere schepen door middel van een gei'ntegreerde aanpak, waarin “gedragsvoorspelling”, “risicobeoordeling” en verschillende “ontwerpactiviteiten” worden gekoppeld.

Thematisch netwerk nr. 5: TRESHIP - Technologieen voor het verminderen van de door schepen veroorzaakte milieueffecten - bevordert de ontwikkeling van methoden voor milieueffectbeoordeling van de levenscyclus van schepen en van methoden voor het ontwerpen van milieuvriendelijkere schepen.

Thematisch netwerk nr. 6: T- NETS - Nieuwe concepten en technologieen voor het zeevervoer van de volgende eeuw - coordineert onderstaande acht door de Gemeenschap gefinancierde, nauw met elkaar verband houdende projecten. Deze projecten hebben betrekking op ontwerp, productie en exploitatie van veiligere, efficientere en gebruikersvriendelijkere schepen, met inbegrip van geavanceerde technologieen voor containerbehandeling:

Veilige doortocht en navigatie (SPAN);

Vloeistofdynamische modellen voor het scheepsontwerpproces (CALYPSO);

Concept voor het vervoeren en laden van containers (CONTROL-C);

Low impact-stadsbus voor vervoer over water (LIUTO);

Vermoeiingsgebaseerde ontwerp-regels voor de toepassing van hoogwaardige staalsoorten bij schepen (FATHTS);

Formele veiligheidsbeoordeling van hogesnelheidsvaartuigen (FSA-HSC); Milieuvriendelijke anti-aangroeicoatings (CAMELLIA);

Adaptieve besturing van scheepsmotoren tijdens zwaar weer (ACME).

>|e + >|e s|c *

BIJLAGEIV: PROJECTEN OP HET GEBIED VAN DE KORTE VAART WAARAAN STEUN IS VERLEEND IN HET KADER VAN DE MODELACTIES INZAKE GECOMBINEERD VERVOER (PACT) (1995-1998)

1. Voltooide projecten

Terminal in de haven van Turku

Dit project liep van 1996 tot 1997 en omvatte het geschikt maken van de installaties van de multimodale terminal in de haven van Turku (Finland) voor de exploitatie door SeaRail van een trein/ferryverbinding tussen Turku en Stockholm. Het project moest ook spoor- en multimodaal vervoer aantrekkelijker maken voor het transitoverkeer naar Rusland.

Het project omvatte een nieuw computersysteem voor bijna de volledige goederenverwerking door de terminal en de behandeling van het getrokken materieel. Met behulp van het computersysteem kunnen nu de voorraadoverzichten van alle klanten direct worden verkregen en bijgewerkt, en de ladingbewegingen kunnen rechtstreeks aan de klanten worden doorgegeven. Voor de gegevensverwerking is 80% minder tijd nodig dan met de oude manuele verwerkingsmethode.

2. Lopende projecten

a. Aanhangwagen voor goederenbehandeling in de terminal

Bij de eerste fase van het project waren de haven van Trelleborg en vervoerders uit Zweden, Duitsland en Italie betrokken. De bedoeling was het marktaandeel van intermodaal vervoer tussen Noorwegen/Zweden en Italie via de Trelleborg-Rostock-ferry-route te vergroten door gebruikmaking van een nieuw type aanhangwagen dat een efflcientere behandeling van wissellaadbakken en containers in de terminal mogelijk moest maken.

De eerste fase liep van 1996 tot 1997. De resultaten van het project waren verhoogde flexibiliteit, gemakkelijkere behandeling, sneller laden en lossen en betere manoeuvreerbaarheid. De transportcapaciteit van de aanhangwagens en de capaciteitsbenutting van de ferries zijn verhoogd.

In de tweede fase zal de commerciele haalbaarheid verder worden getest. De havens van Trelleborg, Rostock en Liibeck dienen als overslagcentra voor een multimodale vervoersdienst per spoor/schip vanuit Zweden naar Duitsland en Italie, die in 1997 is gestart en van deze aanhangwagens gebruik maakt.

b. Haven van Duinkerken

Dit project, dat in 1996 is gestart, verkeert nu in de tweede fase. Het omvat de ontwikkeling van een gecombineerde vervoersdienst met als innoverend element de combinatie van rivier- en zeevervoer. Op het traject Lille-Duinkerken wordt gebruik gemaakt van binnenschepen en op de route Duitnkerken-Antwerpen-Rotterdam-Felixstowe-Le Havre van een korte vaartschip. Ook de weg en het spoor zijn in de keten opgenomen.

In de eerste fase van het project, die al in 1997 afliep, zijn de doelstellingen wat het maritieme gedeelte betreft bereikt, omdat het streefcijfer voor de overslag van weg- naar maritiem vervoer van 10.000 THU is overtroffen. Een van de partners heeft ook soortgelijke verbindingen tot stand gebracht op andere routes en met andere partners.

c. Intermodale scheepvaartdienst tussen Nederland en Rusland

Het project omvat het opzetten en dc cxploitatie van een ro ro ferry route van dc Moerdijk (Nederland) naar Sint-Petersburg (Rusland) met twee rcizen per week. Het initiatief voor het project is uitgegaan van dc Czar Peter Lines (NL), en het is in 1997 van start gegaan. De bedoeling is dal er een andcrc vorm van betrouwbaar en concurrcrcnd intermodaal deur tot deur vervoer koml van aanhangwagens en wissellaadbakken vanuit Nederland, Belgie en Frankrijk naar Rusland. Een nieuwighcid is het gebruik van een nieuw soort stapelbare wissellaadbakken van 13,6 m, die momenteel de grootste intermodale transporteenheden zijn. Voordelen van het project zijn: een tijdsbesparing van twee tot drie dagen ten opzichte van het wegvervoer, lagere vervoerskosten en een verhoogde veiligheid van de lading.

d. Intermodale scheepvaartdienst tussen La Rochelle, Le Havre en Rotterdam

Deze intermodale dienst is in oktober 1997 gestart door de European Feeder Lines. Het potentiele vrachtaanbod in het gebied rond La Rochelle is groot. Het meeste verkeer loopt via Le Havre, Antwerpen en Rotterdam. De combinatie van scheepvaartfaciliteiten langs de Franse Atlantische kust en een goed ontwikkeld binnenlands vervoersnet biedt de mogelijkheid om het langeafstandsvervoer over de overvolle wegen van Noord-Europa te vermijden. De dienst heeft het streefcijfer van ongeveer 10.000 TEU in het eerste jaar niet kunnen halen.

Wei is duidelijk geworden welke obstakels men bij dit soort projecten kan verwachten, zoals de omstandigheid dat de faciliteiten in de belangrijkste havens qua dienstverlening en prijzen niet voldoende zijn afgestemd op de korte vaart.

e. Intermodale vervoersdienst tussen Ierland en Frankrijk met spoorwegverbinding naar Italie

Het project is in 1997 van start gegaan. Het omvat het vervoer van containers, wissellaadbakken en opleggers tussen Ierland en Italie. De projectpartners zijn P&0 Transcontinental (de leidende partner) en andere Ierse en Engelse bedrijven. De activiteiten omvatten de ontwikkeling van een pendeldienst per spoor tussen Cherbourg en Novara en een scheepvaartdienst tussen Rosslare of Dublin en Cherbourg. Innoverende elementen zijn de totstandbrenging van een geintegreerde intermodale vervoersketen en de verstrekking aan de klanten van real-time-informatie over de locatie van de laadeenheden. Doelstelling is om in 1999 75% van het vervoer van intermodale transporteenheden tussen Ierland en Italic in handen te hebben.

3. De in 1998 geselecteerde projecten

In 1998 zijn in het kader van PACT een aantal nieuwe scheepvaartprojecten geselecteerd. Het betreft een intermodale kortevaartdienst tussen Italie, Frankrijk, Ierland en Denemarken met snelle ro ro-schepen, een zee-riviercontainerdienst met kruiplijncoasters vanuit Zeebrugge naar Duisburg, en een scheepvaart-spoorwegdienst vanuit Centraal-Spanje via de haven van Bilbao naar Duitsland.

De verkozen uitvoerbaarheidsstudies zijn onder meer een wegvervoers/scheepvaartdienst van Schotland naar Nederland, een wegvervoers/scheepvaartdienst van Portugal naar Nederland en een rivier-zeetransport van papierrollen in cassettes over de binnenwateren en over zee tussen Zweden, Finland en Duitsland en het VK.

11

■a es

S "O

'&■§

25.

OQ ‘3

\ r-so ££ O' 2-Os ^

' I-.

__ u ■C XI 2 £ 5 a JO H.

' S*

UH <n

' C 11 II

•SP >

.£ 5

26.

U H

* a

+-* JS

TJ fl) *3 ♦->

o u 0> Q T3 ’O

T3 a . 2 *>

s I £?

30.

.SP 3 It

T3 > ¹⁵

' ;tt TJ

I a

2 g

3 *o i* 9

w Q ,14

a g '*-

Si 2 v a

3 o e ■*>

*.8 s

4> o >

£ ts r*

!> Tfl rs' a

Ilfs ^a Njs

sill

4>

■2

V

.Si

*3

e

WJ

V)

'

4J

WD

s

31.

o g

CJ “

■a "

32.

C. c

•2 ' SC CL

a

o

1

fr

O

•a

00

a

v

L.

X

•o

c

CQ

e

— v

s f u 5! c M

* - - w> > s

S 2 2 -S

'' u *5? ■—

</) 2 SJ -i

.2 <U

4> B

33.

t- N -S

* e “ g i- *5 ■:

r® ' 4' a © o> Jr H > > £ CL N Q

_e '£ *• r c e

34.

V u K

B 3

w 3 > &.£ i. 5 a Fr 3

S'C*^c2^H

b a -S I *

|E §< g

35.

SS I s §

’Si o

O 3

“> S o a a a

— > cs

o

& f"

0\

\S1 0)

36.

3 -S W) o

5

<! o

c c c

M (1 § A

-o > o >

M) § ca wj

C3

(4
o

T3

>

a
U
>

<D

tS

o
v->

a

C3

•a
korte x>

3

T3

VH

 c l-i u
"3

o
u

013

3
de 3

nj
o

o

>
.3
 i/>

■©* t: t: =

2 ' s .2 '

0u > ^ 3 x

C"~

& _ ON

O -'

37.

Jxi 2

O 3

oo

ON

ON

OJ </)

" .Si

|^Q a

- dl

^ g S3 g E E 2 S

}3 JS U

38.

5 u t

5 S P £ *o .a ~ E

.£3 U

•2 52 >

h '

If-° §< -*£ g

> o

> M 5P

' S' -S

P o J2

a -a ^l-Si o

1) u > u

1^s C u <D *0

(U

39.

Sf ex

£ O

u a

TJ 'J

(U

'> 2

t-H O

40.

W O

S u > 6 g

•S § J3 -2 .a ® cla

O O

(L> '

T3 P-. . to

O ° Tj d

.2 a)

41.

JU 0)

*S

GO G G

_g '

£ g JS #

6 .§ a > g -S

& 2

i! §

g I



a |

</> 3 s

>J3 §

A B 2

S '2 3

= © 2

' s ' t: '

O *" ^3 CQ

5^s is a. ' ‘3

L. ' IF > 5

' g ° t Q

3 O L Cj

5 ' .'£ 0*0

O .a S u i

■o =

L.  '

■a 2

S ³ a N

■o

-e o e 'S

u ' ' s

5 u ts e •■* u

'© s *a cb 2 .8 a*

g 11 1 I S 5 s ■§ * a c o -3

x- 2 ' 5- o '# to

•J I/) -© O ^ T3 ■—-

ISSN 0254-1513

COM(1999) 317 def.
DOCUMENTEN

NL

07 10 08 17

Catalogusnummer: CB-CO-99-322-NL-C

Bureau voor officiele publikaties der Europese Gemeenschappen

L-2985 Luxemburg

¹

Mededeling van de Commissie inzake de ontwikkeling van de korte vaart in Europa - Vooruitzichten en uitdagingen, COM(95)317 def. van 5.7.1995.

²

Mededeling van de Commissie inzake de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid - een brede aanpak voor de totstandbrenging van een communautair kader voor duurzame mobiliteit, COM(92)494 def. van 2.12.1992.

³

Resolutie A4-0167/96 van 18.6.1996, PB C 198 van 8.7.1996, biz. 44,

⁴

Resolutie van de Raad van 11.3.1996, inzake dc korte vaart, PB C 99 van 2.4.1996, biz. 1.

⁵

Advies van 31.1.1996, PB C van 1.4.1996, biz. 15.

⁶

⁽¹ Advies van 18.1.1996, PB C 129 van 2.5.1996, biz. 28.

⁷

Werkdocument van de Commissie: voortgangsrapport van de diensten van de Commissie ingevolge de Resolutie van de Raad inzake de korte vaart van 11.3,1996, SEC(97)877 van 6.5.1997.

⁸

Europese vervoer in cijfers van februari 1999 (bijgewerkt) DG VII E-l(RD).

⁹

Volgens die Mededeling werd onder korte vaart verstaan: vervoer overzee waarbij geen sprake was van het oversteken van oceanen.

¹⁰

Voor- en na transport is korte vaart van en naar havens, waarbij dc vracht (meestal containers) wordt samengebracht of gedistribueerd naar of vanuit schepen voor de grote vaart in een van deze havens (centrale overslaghaven of hub-port).

¹¹

Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad 22.12.1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en tegen de landen, PB L 378 van 31.12.1986, blz.l als gecorrigeerd in PB L 030 van 31.1.1987, biz. 87, PB L 093 van 7.4.1987, biz. 17 en PB L 117 van 5.5.1988, blz.33.

¹²

Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7.12.1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), PB L 364 van 12.12.1992, biz. 7, als gecorrigeerd in PB L 072 van 25.3.1993, biz. 36 en PB L 187 van 1.7.1998, biz. 56. Het toepassingsgebied van de verordening is uitgebreid tot de EER-staten, Noorwegen en IJsland bij Besluit van het Gemengd Comite van de EER nr. 70/97 van 4.10.1997, PBL 30 van 5.2.1998, blz.42.

¹³

Verordening (EEG) nr. 75/98 van de Commissie van 12.1.1998 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2454/93 houdende vastelling van enkele bepalingen ter uitvoering van Verordening (EEG) nr. 2913/92 van de Raad tot vaststelling van het communautaire douanewetboek, PB L 7 van 13.1.1998, biz. 3 als gecorrigeerd in PB L 087 van 21.3.1998, biz. 32.

¹⁴

SEC(97)877 van 06.05.1997.

¹⁵

Transport Demand of Certain Freigt Flows, januari 1999, NEA, Nederland.

¹⁶

30.12.1995, biz. 25, als geimplementeerd by Beschikking 98/385/EG van de Commissie van 13.5.1998, PBL 174 van 18.6.1998, biz. 1.

¹⁷

Tenzij anders vermeld in de tekst, zijn de in dit hoofdstuk gepresenteerde statistische gegevens ontleend aan Transport Demand of Certain Freight Flows" van januari 1999, van de NEA, Nederland. Wat de korte vaart betreft zijn de gegevens over het jaar 1997 ramingen, die zijn gebaseerd op de inlichtingen die de Commissie heeft ontvangen van de instances van 15 havens en die bevestigd zijn door gegevens met betrekking tot het zee-riviervervoer. De ramingen met betrekking tot de overige vervoerswijzen zijn opgesteld op basis van de in april 1999 door Eurostat, ECMT, UIC en nationale statistiekbureaus verstrekte gegevens.

De Commissie bedankt de volgende 15 havens voor het leveren van statistische gegevens ten behoeve van deze mededeling: Antwerpen, Bilbao, Bremen, Dublin, Duinkerken, Genua, Gothenburg, Hamburg, Helsinki, Lissabon, Liibeck, Oslo, Piraeus, Rotterdam en Valencia. Zij dankt ook de organisatie van zeehavens van de Europese Gemeenschap (ESPO) voor het coordineren van de inzameling van deze gegevens.

Vcrder bedankt de Commissie deze Fedcratic van rivierhavens (EF1P) voor het vcrschaffen van gegevens het over het zeevervoer van en naar rivierhavens of havens aan meren in Duitsland, Belgie, Finland, Frankrijk, Italie, Nederland en Zwedcn.

¹⁸

In 1996 werd door de korte vaart in totaal 757 miljoen ton vervoerd. Dat volume correspondeerde met 1.070 miljard ton-kilometer.

¹⁹

De prestatie in ton-kilometer van de korte vaart in het internationaal vervoer binnen de HIJ bedroeg 914 miljard ton-kilometer in 1996.

²⁰

Volgens de studie bedroeg de totale containeroverslag in Buropese havens in 1994 30 miljoen TEU. Hiervan kwam 21% voor rekening van het voor- en natransport en 23% voor rekening van de overige korte vaartverrichtingen.

²¹

De gemiddelde afstanden voor het wegvervoer, het spoorvervoer en de binnenvaart zijn ontleend aan European Transport in Figures’, Februari 1999 (update), DG VII E-l (RD).

²²

De vergelijkende emissieramingen van Eurostat zijn te vinden in bijlage II.

²³

Het Kyoto-protocol bij de kaderovereenkomst van de VN inzake klimaatverandering is afgesloten in december 1977. Het in Kyoto vastgestelde doel was 8% vermindering van bepaalde emissies -waaronder kooldioxide (C0₂) - in alle economische sectoren ten opzichte van de niveaus van 1990 in 2008/2012.

²⁴

Zie: een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van het gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU-Witboek, COM(98)466 def. van 12.07.1998.

²⁵

Mededeling van de Commissie betreffende een commauntaire strategic ter bestrijding van verzuring, COM(97)88 def. van 12.03.1997.

²⁶

²⁰ Idem.

²⁷

Het zwavelgehalte van door schepen gebruikte stookolie mag niet meer dan 4,5% m/m bedragen.

²⁸

Het zwavelgehalte van door schepen gebruikte stookolie mag niet meer dan 1,5% mm. bedragen.

Verder moeten schepen andere technologieen gebruiken om de SO_x-uitstoot te beperken.

²⁹

Een onafhankelijk beoordeeld systeem, zoals het op ISO-norm 14001 gebaseerd milieucertificaat, kan exploitatievoordelen opleveren. Dit kunnen zijn rechtstreekse financiele besparingen door lager energieverbruik, minder afval en een efficienter gebruik van materialen en hulpmiddelen. Een dergelijk certificaat zou deel kunnen gaan uitmaken van de marketingstrategie van scheepvaartmaatschappijen, omdat zij hiermee kunnen tonen dat zij rekening houden met het milieu.

³⁰

De Relative Safety of Maritime Transport, decembcr 1998. Analyse van ARTEMIS Information Management S.arl. (Luxemburg) voor Eurostat en Directoraat-Generaal Vervoer(DG VII).

³¹

Mondiaal vielen er in de periode 1990-1996 gemiddeld jaarlijks 709 doden (Bron: '"World Casualty Statistics" gepubliceerd door Lloyds Register).

³²

De raming voor het zeevervoer is gebaseerd op 100 miljoen passagiers die zich in Europese havens inschepen voor een reis vansnelheid gemiddeld 100 km. De cijfers voor weg- en spoorvervoer zijn afkomstig van 'EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook', oktober 1998, DG VII en Eurostat.

³³

Mededeling van de Commissie over intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie -Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieen en acties voor het verhogen van efficiency dienstverlening en duurzaamheid, COM(97)243 def. van 29.05.1997.

³⁴

Volgens een recente uitvoerbaarheidsstudie zou een gemiddelde capaciteitsbenutting van 51% op een ro-ro vaartuig van 4000 brt een kostendckkcnd punt kunnen zijn voor de winstgevendheid van een geregelde wekelijkse ro-ro dienst tussen Noord-Zweden en Duitsland. Dit punt hangt echter af van een aantal factoren, zoals de ladingprijs, en vaste en variabele kosten. De ladingprijs was in de studie aanzienlijk lager gesteld dan de corresponderende prijs van vervoer over de weg. De variabele kosten omvatten trajecten over land tussen landterminals en havens (SeaCombi - A Feasibility Study in Combined Transport between EU Arctic and Continent, INGUN AB, Malmo, december 1998).

10

³⁵

Uit door MDS France verricht marktonderzoek met betrekking tot de Atlantische boog blijkt dat slechts een minderheid van de verladers de voorkeur geeft aan een frequentie van een maal per week, en dat de meesten een frequentie van driemaal per week wensen (The Development of Short Sea Liner Services: Constraints, ontwerp voor DG VII van MDS France, mei 1998).

³⁶

Volgens de SeaCombi studie dient men zich strikt te houden aan tijdschema's en vaarroutes. Het is zeer belangrijk dat een lijndienst een bepaalde frequentie aanhoudt, en volgens een bepaald schema op vaste tijden vaart. Het wegvervoer werkt daarentegen iedere dag en volgens een zeer soepele planning.

³⁷

Volgens MDS France zijn afzonderlijke handelsstromen van regio naar regio niet altijd voldoende voor het onderhouden van diensten met een behoorlijke frequentie. Door combinatie van een aantal regio’s tot netwerken kunnen wel regie mogelijkheden worden geschapen (ATNLT - Development of Short Sea Liner Services, def. verslag van MDS France, december 1998).

³⁸

Volgens de PACT-studie ATNET van MDS France over de mogelijkheden voor de korte vaart binnen de Atlantische Boog is de korte vaart wat het container- en aanhangwagenvervoer betreft voordeliger dan het wegvervoer. Dit werd vastgesteld in 11 van de 12 gevallen. Bij langere afstanden lijken de kostenvoordelen groter te worden. Ook op het punt van snelheid kan de korte vaart volgens de studie concurrerend zjjn (bij voorbeeld van Noord-Spanje naar het Verenigd Koninkrijk in 24 uur met een snelheid van 22 knopen). Volgens de SeaCombi-studie kan de korte vaart tussen Zweden en Duitsland per TEU (land terminal naar land terminal) 50% goedkoper zijn dan wegvervoer.

³⁹

PLS Consult, Denemarken.

⁴⁰

SEC(97)877 van 06.05.1997.

⁴¹

Comparison of Documentation in Short Sea Shipping and Road Transport (‘CODISSSART’), november 1998, Maritime Research Centre, Southampton Institute, Verenigd Koninkrijk.

⁴²

IMO-Conventie inzake de vergemakkelijking van het Internationale Scheepvaartverkeer (FAL), 1965.

⁴³

Algemene aangifte (formulier 1), aangifte scheepsvoorraden (formulier 3), aangifte van de persoonlijke eigendommen van de bemanning (formulier 4) en bemanningslijst (formulier 5).

⁴⁴

Bijvoorbeeld zee-binnenschepen die op weg zijn naar of komen van de Duitse Rijnhavens moeten in Nederlandse havens stoppen om bepaalde douaneformaliteiten te vervullen ook al gaat het hier alleen maar om transitovervoer over Nederlands grondgebied. Deze procedure veroorzaakt vertragingen en bijkomende kosten (b.v. havenrechten). De Nederlandse autoriteiten hebben de Commissie kortgeleden laten weten dat zij bereid zijn met vereenvoudigde meldingsprocedures te experimenteren.

⁴⁵

COM(97)678 def. van 10.12.1997.

⁴⁶

Voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG ten aanzien van zeehavens, binnenhavens en intermodale terminals alsmede ten aanzien van project nr. 8 in bijlage Ill, COM(97)681 def. van 10.12.1997.

⁴⁷

In het Forum van Maritieme industries (FMI), opgericht in 1992, zitten vertegenwoordigers van alle sectoren van de Europese maritieme industrie en de beleidmakers van de lidstaten, de Europese Commissie en het Europees Parlement. Het dient als podium voor de ontwikkeling een strategische maritieme agenda en wordt ondersteund door gespecialiseerde panels. De Werkgroep Korte Vaart van het FMI behandelt alle relevante kwesties en ontwikkelt strategische initiatieven in samenwerking met de Europese Commissie en de betrokken industriele sectoren.

⁴⁸

Besluit van het Gemengd Comite van de EER nr. 35/98 van 30 april 1998, dat de resolutie van de Raad van 11 maartl996 betreffende de korte vaart toevoegt aan de EER-overeenkomst, PB L 310 van 19.11.1998, biz. 22.

⁴⁹

Mededeling van de Commissie betreffende het Europees Mediterrane Partnerschap in de vervoersector COM(98)7 def. van 16.01.1998.

⁵⁰

Coordinatiecomite voor het memorandum van overeenstemming inzake informatie en studies met betrekking tot de ontwikkeling en werking van Oostzeehavens en coordinatiecomite voor de richtsnoeren voor een gemeenschappelijk werkprogramma betreffende het vervoer over waterwegen in het Oostzeegebied.

⁵¹

Besluit nr. 1110/94/EG van het Europees Pariement en de Raad van 26 april 1994 betreffende het vierde kaderprogramma van de Europese Gemeenschap van communautaire werkzaamheden op het gebied van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie, PB L 126 van 18.5.1994, blz.l.

⁵²

Beschikking nr. 182/1999/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 december 1998 betreffende het vijfde kaderprogramma van de Europese Gemeenschap voor activiteiten op het gebied van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (1998-2002), PB L 26 van 1.2.1999, blz.l.

⁵³

Zie Verordening (EG) nr. 2196/98 van de Raad van 1 oktober 1998 betreffende de toekenning van communautaire financiele bijstand voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd vervoer, PB L 277 van 14.10.1998, blz.l.

⁵⁴

PB L228 van 9.9.1996, biz. 1, als gecorrigeerd in PB 1.15 van 17.1.1997, biz. 1.

⁵⁵

Verordening (EG) nr. 1488/96 van de Raad van 23.7.1996 inzake fmanciele en technische maatregelen ter ondersteuning van de hervorming van de economische en maatschappelijke structuren in het kader van het Europees Mediterrane Partnerschap (MEDA), PB L 189 van 30.07.1996, biz. 1, als gecorrigeerd in PB L 255 van 9.10.1996, biz. 24 en PB L 187 van 1.7.1998, biz. 56.

⁵⁶

Mededeling van de Commissie inzake cohesie en vervoer, COM(98)806 def. van 14.01.1999.

⁵⁷

Werkdocument van de Commissie: de Structuurfondsen en de coordinate daarvan met het cohesiefonds -Ontwerprichtsnoer voor programma's in de periode 2000-2006, 03.02.1999.

⁵⁸

Het Interreg-initiatief van de Gemeenschap inzake transnationale samenwerking op het gebied van ruimtelijke ordening.

⁵⁹

De Commissie bedankt het Instituut voor Energietechniek aan de Technische Univcrsiteit van Denemarken en het Laboratorium voor Toegepaste Thermodynamica aan de Artistoteles Univcrsiteit in Griekenland voor het verschaffen van de basisgegevens en de uitvoering van de berekeningen.

	Brandstofverbruik
■ Weg	______31,330
■ Spoor	8,911
UKV	4,828

C3 (4	o T3		<u x>	> a	U
> <D tS o	v-> a C3 •a	korte	x> 3 T3 VH <u	<u V) O	c ;0J O £ v-i
4>	c			l-i	u
"3 o	u 013 3	de	3 nj	o o >	.3
<u	' X)	C	T3	2	<U bp

Dit is een beperkte versie

2.

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

3.

KORTE SAMENVATTING .......................................................................iii

4.

6. ONTWIKKELING VAN DE KORTE VAART - STATISTISCH

5.

6.3. Gemiddelde afstand die bij vervoer over zee van een ton goederen

6.

7.1.1. Kooldioxide-(C02), Koolmonoxide-(CO), Waterkoolstof-

7.

8. BETERE INTEGRATIE VAN DE KORTE VAART IN DE

8.

9. OVER WINNING VAN BEPAALDE MOEILIJKHEDEN BIJ DE

9.

10. DE KORTE VAART MOET OP ALLE N1VEAUS WORDEN

10.

10.1.1. Rondetafelconferenties en nationale knooppunten voor de

11.

10.2.1. Onderzoek cn tcchnologischc ontwikkcling (vicrdc

12.

10.2.3. Havenprqjecten in hct kadcr van dc Trans-Europcsc

13.

Overzicht van de aanbevolen maatregelen MiSieu-indicatoren

14.

Projecten op het gebied van de korte vaart waaraan steun is verleend in het kader van de modelacties inzake gecombineerd vervoer (PACT) (1995-1998)

Inhoudsopgave

1.

Samenvatting

15.

iii

16.

Groei van de door de korte vaart vervoerde volumes, totaal en per ladingcategorie, in 15 havens

17.

1500

18.

De Europese Raad voor de Veiligheid in het Vervoer heeft ook berekend dat het dodencijfer in het zeevervoer (bemanningsleden inbegrepen) 1,4 bedraagt per

19.

10.1.1.1. Aanbevolen maatregelen

20.

17) Vereenvoudiging of afschaffmg yap de rneldplicht voor op doortochl z.ijndc schepcn

21.

De Commissie ziet het commentaar tegemoet van de betrokken partijen op de voor berekening van de milieuprestaties van de scheepvaart gebruikte methoden en op de verkregen gegevens zelf,_

22.

VAN DE COMMISSIE IN HET KADER VAN HET VIERDE KADERPROGRAMMA VOOR ONDERZOEK EN ONTWIKKELING

23.

De onder het Brite/Euram-programma ressorterende korte-vaartprojecten zijn onder meer: -

24.

Geavanceerde methode voor het voorspellen van golfbelasting voor

25.

OQ ‘3

26.

U H

27.

M .SP

28.

v °

29.

O 13

30.

.SP 3 It

31.

o g

32.

C. c

33.

t- N -S

34.

V u K

35.

SS I s §

36.

3 -S W) o

37.

Jxi 2

38.

5 u t

39.

Sf ex