Toelichting bij COM(2011)856 - Geluidsniveau van motorvoertuigen - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2011)856 - Geluidsniveau van motorvoertuigen. |
|---|---|
| bron | COM(2011)856   |
| datum | 09-12-2011 |
·
Motivering en doel van het voorstel
Doel van het voorstel is een hoog niveau van gezondheids- en milieubescherming te waarborgen en de interne markt voor motorvoertuigen wat hun geluidsniveau betreft te vrijwaren. Het voorstel is erop gericht het omgevingsgeluid te reduceren door een nieuwe testmethode voor het meten van geluidsemissies in te voeren, de geluidsgrenswaarden te verlagen en aanvullende bepalingen inzake geluidsemissie in de typegoedkeuringsprocedure op te nemen. Het is ook bedoeld om de verkeers- en arbeidsveiligheid te waarborgen door minimumgeluidsvoorschriften voor elektrische en hybride elektrische voertuigen vast te stellen.
·
Algemene context
Aanvankelijk waren de EU-typegoedkeuringsvoorschriften voor geluid gebaseerd op interne-marktdoelstellingen en waren zij er voornamelijk op gericht geharmoniseerde geluidslimieten voor motorvoertuigen vast te stellen. Naarmate meer informatie over de gezondheidseffecten van geluid beschikbaar werd, is de noodzaak van een hoger beschermingsniveau voor de burgers door middel van aanvullende maatregelen op EU-niveau dringender geworden. Volgens het Groenboek van de Europese Commissie van 1996 over geluidshinder[1] had naar schatting circa 20% van de toenmalige bevolking van de EU te lijden onder geluidsniveaus die door wetenschappers en gezondheidsdeskundigen onaanvaardbaar worden geacht. Op basis van informatie uit de EU-lidstaten heeft het Europees Milieuagentschap geraamd dat door wegverkeerslawaai de helft van de bevolking in stadsgebieden aan geluidsniveaus van meer dan 55 dB(A) wordt blootgesteld. Jarenlang zijn er aanzienlijke onderzoeksinspanningen geleverd, onder meer in het kader van grootschalige door de EU gefinancierde projecten, om het verband tussen omgevingsgeluid en de effecten ervan kwantitatief te beoordelen. Hoewel de aanpak en het toepassingsgebied van de diverse studies verschillen, wijzen alle studies uit dat lawaai schadelijke effecten en hinder veroorzaakt. Deze bevindingen zijn bevestigd door het WHO-rapport van 2008 ‘Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children’. In haar mededeling van 28.4.2010 over een Europese strategie voor schone en energiezuinige voertuigen[2] had de Europese Commissie aangekondigd dat zij in 2011 een voorstel zou doen om de desbetreffende wetgeving te wijzigen teneinde de geluidsemissies van voertuigen te verminderen. Met dit voorstel zal een nieuwe testmethode voor het meten van geluidsemissies worden ingevoerd en zullen de grenswaarden voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen worden gewijzigd. Hiermee zal ook voor het eerst het minimumgeluidsniveau van elektrische of hybride elektrische voertuigen worden geregeld.
·
Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied
De geluidsemissies van vierwielige motorvoertuigen worden behandeld in Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen[3], gewijzigd bij de Richtlijnen 73/350/EEG, 77/212/EEG, 81/334/EEG, 84/372/EEG, 84/424/EEG, 87/354/EEG, 89/491/EEG, 92/97/EEG, 96/20/EG, 99/101/EG, 2006/96/EG en 2007/34/EG, en in het gelijkwaardige VN/ECE-Reglement nr. 51 over geluidsemissies. Door het ontwerpvoorstel zullen Richtlijn 70/157/EEG en de daaropvolgende wijzigingen ervan worden ingetrokken. In vergelijking met de bestaande regelgeving zal het ontwerpvoorstel nieuwe voorschriften vaststellen: een nieuw testprotocol, nieuwe grenswaarden, aanvullende bepalingen inzake geluidsemissie en een minimumgeluid voor elektrische en hybride elektrische voertuigen. – Een nieuw testprotocol: De geluidsgrenswaarden zijn al herhaaldelijk verlaagd en voor het laatst in 1995. De recentste verlaging heeft echter niet het verwachte effect gesorteerd en latere studies hebben aangetoond dat de meetmethode niet langer het werkelijke rijgedrag weergeeft. Daarom is besloten dat, alvorens de grenswaarden nogmaals te verlagen, eerst en vooral een nieuwe testcyclus moet worden ontwikkeld en de rijomstandigheden voor de geluidstest beter op de werkelijke rijomstandigheden moeten worden afgestemd. De VN/ECE-werkgroep lawaaibestrijding heeft een nieuwe testmethode uitgewerkt die in 2007 is gepubliceerd. Drie jaar lang is deze nieuwe methode op voorlopige basis naast de bestaande testmethode toegepast om praktische ervaring met de toepassing van deze nieuwe methode op te doen, de kwaliteiten ervan te beoordelen en een gegevensbank met meetresultaten op te zetten. In de controleperioden waren de typegoedkeuringsinstanties verplicht de geluidsemissietests volgens beide methoden uit te voeren en de resultaten van beide tests aan de Europese Commissie over te leggen. Zo werd een gegevensbank van parallelle testresultaten opgezet die een goede gelegenheid bood om de kwaliteiten van de nieuwe methode te toetsen en de verschillen tussen de resultaten van beide methoden te kwantificeren. Al naargelang de voertuigcategorie liggen de testresultaten van de nieuwe methode tot 2 dB(A) lager dan die volgens de oude methode. – Nieuwe grenswaarden Op grond van de resultaten van de controlegegevens is een effectbeoordeling opgesteld met verschillende beleidsopties voor de geluidstestmethode en de desbetreffende grenswaarden. Volgens de optie die de voorkeur geniet, zullen de grenswaarden voor lichte en middelgrote voertuigen in twee stappen van telkens 2 dB(A) en voor zware voertuigen in een eerste stap van 1 en een tweede stap van 2 dB(A) worden verlaagd. Hierdoor zal het geluidseffect bij vlot verkeer met ongeveer 3 dB(A) en bij discontinu verkeer met maximaal 4 dB(A) worden verminderd. Het aantal personen dat er grote hinder van ondervindt, zal met 25% dalen. De kosten-batenverhouding voor deze maatregel is naar schatting ongeveer 20 keer gunstiger wanneer het geluidsniveau wordt verminderd dan wanneer geen actie wordt ondernomen. – Aanvullende bepalingen inzake geluidsemissie Voor geluidsemissie onder normale verkeersomstandigheden wordt de nieuwe testmethode representatief geacht, maar onder de slechtst denkbare omstandigheden is zij minder representatief. Daarom moesten aanvullende bepalingen inzake geluidsemissie worden vastgesteld. Het zijn preventieve voorschriften die de rijomstandigheden van het voertuig in het echte verkeer buiten de rijcyclus van de typegoedkeuring moeten dekken. Die rijomstandigheden zijn uit milieuoogpunt relevant en er moet voor worden gezorgd dat de geluidsemissie van een voertuig dat op de weg rijdt, niet sterk verschilt van wat als resultaat van de typegoedkeuringstest van het voertuig in kwestie kan worden verwacht. – Minimumgeluid van elektrische en hybride elektrische voertuigen De toename van het aantal hybride en elektrische voertuigen op de Europese wegen wordt toegejuicht omdat daardoor de luchtvervuiling en het verkeerslawaai aanzienlijk worden beperkt. De keerzijde hiervan is echter dat een geluidssignaal verdwijnt dat vooral blinden en slechtzienden bijzonder nuttige informatie over het naderen, de aanwezigheid, de bewegingsrichting en het vertrekken van wegvoertuigen verstrekt. De VN/ECE heeft een werkgroep voor minimumgeluidsniveaus voor stille voertuigen opgericht. Rekening houdend met de in deze groep gevoerde besprekingen en uitgewisselde informatie, wordt voorgesteld de geluidswetgeving te wijzigen door er een bijlage aan toe te voegen die de prestaties van op voertuigen gemonteerde naderend-voertuiggeluidssystemen moet harmoniseren. De keuze om dergelijke systemen al dan niet te monteren, moet echter vrijwillig zijn en aan de voertuigfabrikanten worden gelaten. · Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de EU Het voorstel sluit aan bij de doelstelling van de EU om een hoog niveau van verkeers- en arbeidsveiligheid en milieubescherming te waarborgen.
·
Raadpleging van belanghebbende partijen
|Bij de opstelling van het voorstel heeft de Europese Commissie de belanghebbenden geraadpleegd. Er heeft een algemene raadpleging plaatsgevonden in het kader van CARS 21, waar de lidstaten, de fabrikanten (Europese en nationale vertegenwoordigers en individuele bedrijven), de fabrikanten van onderdelen, de vervoersorganisaties en vertegenwoordigers van de gebruikers aan deelnemen. Werkgroep 4 van CARS 21, die belast is met 'interne markt, emissies en CO2-beleid', heeft alle aspecten van het voorstel bestudeerd. De voorgestelde maatregelen hebben unanieme steun gekregen. Het nieuwe testprotocol voor het meten van de geluidsemissies van voertuigen is positief beoordeeld en zou voor typegoedkeuring, samen met bepalingen over geluidsemissies buiten de cyclus, moeten worden toegepast.|
·
Effectbeoordeling
De Europese Commissie heeft TNO een effectbeoordeling laten uitvoeren: VENIVOLA (VEhicle NOise LImit Values), Comparison of two noise emission test methods, 2011. Voor het voorstel werden verschillende opties bestudeerd met betrekking tot sociale, economische en milieuaspecten: 1. Geen verandering. Bij deze optie blijven de huidige grenswaarden en toleranties en ook de oude meetmethode geldig. 2. Een nieuwe methode met de oude grenswaarden. Bij deze optie zal de nieuwe meetmethode met de huidige grenswaarden worden gecombineerd. 3. Een nieuwe methode met nieuwe grenswaarden die gelijkwaardig zijn met de oude. Deze optie beoogt de toepassing van de nieuwe testmethode in combinatie met grenswaarden, en wel op zodanige wijze dat daardoor geen strengere voorschriften worden opgelegd dan met de huidige testmethode en de geldende grenswaarden. Deze optie voorziet in nieuwe grenswaarden die het systeem niet strenger zullen maken dan het oude systeem. 4. Een nieuwe methode met nieuwe grenswaarden die het geluidsniveau kunnen verminderen. Deze optie stelt nieuwe grenswaarden voor in combinatie met de nieuwe testmethode, zodat een vermindering van de toegestane geluidsemissies per motorvoertuig mag worden verwacht. De voorgestelde vermindering van de voertuiggeluidsgrenswaarden met 3 dB(A) voor lichte voertuigen en 2 dB(A) voor zware bedrijfsvoertuigen zou twee jaar na de datum van publicatie van dit voorstel in werking kunnen treden. 5. Een nieuwe methode met nieuwe grenswaarden die het geluidsniveau in twee stappen kunnen verminderen. Vergeleken met optie 4 wordt met beleidsoptie 5 een ambitieuzer einddoel inzake geluidsvermindering nagestreefd. Dit zou in twee stappen plaatsvinden. De eerste stap is een vermindering met 2 dB(A) voor lichte en 1 dB(A) voor zware voertuigen en kan twee jaar na de datum van publicatie van dit voorstel worden ingevoerd. De tweede stap is een vermindering met 2 dB(A) voor lichte en 2 dB(A) voor zware voertuigen. Dit zal meer ontwikkelingswerk en ingrijpender technische maatregelen vergen: volgens de contractant zou deze stap twee jaar na de eerste stap kunnen worden ingevoerd. De totale vermindering zou 4 dB(A) bedragen voor lichte en 3 dB(A) voor zware voertuigen. De conclusie is dat beleidsoptie 5 moet worden gekozen. 3. Juridische elementen van het voorstel · Samenvatting van de voorgestelde maatregel Met het voorstel worden de voorschriften voor het typegoedkeuringsysteem met betrekking tot het geluidsniveau en het uitlaatsysteem van motorvoertuigen bijgewerkt. Met name worden een nieuwe testmethode voor het meten van geluidsemissies, lagere geluidsgrenswaarden en aanvullende bepalingen inzake geluidsemissie in de EU-typegoedkeuringsprocedure opgenomen. Voorts wordt rekening gehouden met technologische veranderingen door nieuwe minimumgeluidsvoorschriften voor elektrische en hybride elektrische voertuigen vast te stellen. · Rechtsgrondslag De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 114 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. · Subsidiariteitsbeginsel Aangezien de geluidsemissiegrenswaarden en de typegoedkeuringsprocedure voor motorvoertuigen al zijn geharmoniseerd, kan Motorvoertuigengeluidsrichtlijn 70/157/EEG alleen op EU-niveau worden gewijzigd. Zo wordt niet alleen een versnippering van de interne markt voorkomen, maar worden in de hele EU ook dezelfde gezondheids-, veiligheids- en milieunormen gewaarborgd. Dit biedt ook schaalvoordelen: producten kunnen voor de hele Europese markt worden gemaakt, in plaats van aangepast te moeten worden om voor elke lidstaat nationale typegoedkeuring te verkrijgen. Gezien de huidige niveau's van het omgevingsgeluid, het grote aantal burgers dat daar hinder van ondervindt en het feit dat de EU-geluidsgrenswaarden de laatste tien jaar ondanks de toename van het verkeer niet zijn gewijzigd, wordt een wijziging van de grenswaarden om deze situatie aan te pakken, evenredig geacht. De doelstellingen van het voorstel kunnen beter door een optreden van de Unie worden verwezenlijkt, omdat daarmee versnippering van de interne markt wordt voorkomen en de veiligheid en de milieuprestaties van voertuigen worden verbeterd. Dit is duidelijk het geval voor voertuiggeluidsgrenswaarden, gezien de internationale aard van het wegverkeer, de uitvoer van voertuigen en de ruimte die anders voor nationale regelgeving wordt gecreëerd. Het voorstel is derhalve in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel. · Evenredigheidsbeginsel Het voorstel is om de volgende redenen in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. Zoals uit de effectbeoordeling blijkt, is het voorstel in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, omdat het niet verder gaat dan nodig is om de goede werking van de interne markt te garanderen en tegelijk voor een hoog niveau van openbare veiligheid en milieubescherming te zorgen. Gezien de huidige niveau's van het omgevingsgeluid, het grote aantal burgers dat daar hinder van ondervindt en het feit dat de EU-geluidsgrenswaarden de laatste tien jaar ondanks de toename van het verkeer niet zijn gewijzigd, wordt een wijziging van de grenswaarden om deze situatie te helpen aanpakken, evenredig geacht. Er worden ook veel andere lokale instrumenten aangewend om het verkeerslawaai te verminderen, maar zij moeten worden gecompleteerd met geluidsvermindering bij de bron, wat zowel technisch als economisch veel efficiënter is. · Keuze van instrumenten Voorgesteld instrument: verordening. Andere instrumenten zouden om de volgende redenen ongeschikt zijn. Het gebruik van een verordening wordt passend geacht, omdat een verordening de nodige garanties voor naleving biedt en niet in nationaal recht moet worden omgezet. 4. Gevolgen voor de begroting Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie. 5. Aanvullende informatie · Simulatie, proeffase en overgangsperiode Het voorstel voorziet in een algemene overgangsperiode om de fabrikanten van voertuigen en onderdelen en de administraties voldoende tijd te gunnen. Er wordt een aanpak in twee stappen voorgesteld met een termijn van twee jaar vóór de toepassing van de eerste fase (d.w.z. twee jaar na de inwerkingtreding van de verordening) en een tweede fase met strengere voorschriften en nogmaals een termijn van twee jaar (d.w.z. vier jaar na de inwerkingtreding van de verordening). Het door de contractant (effectbeoordeling) aanbevolen tijdschema van in totaal vier jaar kan worden gesteund voor de eerste stap die geen substantiële wijzigingen aan het voertuig zal vergen. Als gevolg van de raadplegingsprocedure binnen CARS 21 leek het echter niet volledig passend voor de tweede stap, die wel ingrijpende technische wijzigingen aan het voertuig zal vergen. In plaats daarvan wordt voor de tweede stap dus drie jaar voorgesteld, wat neerkomt op een tijdschema van in totaal vijf jaar. · Vereenvoudiging Het voorstel zorgt voor vereenvoudiging van de wetgeving, aangezien Richtlijn 70/157/EEG en de latere wijzigingen ervan zullen worden ingetrokken. · Intrekking van bestaande wetgeving De goedkeuring van het voorstel zal de intrekking van bestaande wetgeving (Richtlijn 70/157/EEG en latere wijzigingen) tot gevolg hebben. · Europese Economische Ruimte De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom tot de Europese Economische Ruimte worden uitgebreid.