Toelichting bij COM(2013)296 - Kader voor markttoegang tot havendiensten en financiële transparantie van havens - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2013)296 - Kader voor markttoegang tot havendiensten en financiële transparantie van havens. |
|---|---|
| bron | COM(2013)296   |
| datum | 23-05-2013 |
1.1 Achtergrond
Europa behoort tot de regio's met de grootste havendichtheid van de wereld. Tegelijkertijd wordt de havensector, die zeer heterogeen is, gekenmerkt door een grote diversiteit aan typen en organisaties. Deze verordening houdt rekening met die diversiteit en heeft niet tot doel een uniform havenmodel op te leggen.
Langs de kusten van de Unie, die in totaal ongeveer 70 000 kilometer lang zijn, liggen meer dan 1 200 commerciële zeehavens. In 2011 werd via Europese havens (die door meer dan 60 000 koopvaardijschepen werden aangedaan) circa 3,7 miljard ton vracht vervoerd.
De EU is voor de handel met de rest van de wereld sterk afhankelijk van haar havens, maar deze havens zijn ook belangrijk voor de eigen interne markt. De korte vaart is goed voor 60 % van de totale in EU-havens afgehandelde goederentonnage. Zeehavens zijn essentiële knooppunten in de intermodale vervoersketens, waarbij de korte vaart wordt gebruikt als alternatief voor verzadigde routes over land of als verbinding met perifere of insulaire gebieden.
In 2011 verwerkten de EU-havens 385 miljoen scheepvaartpassagiers.
Havenactiviteiten dragen rechtstreeks bij tot groei van de werkgelegenheid, de buitenlandse investeringen en het bbp. Op dit moment bieden 2 200 havenexploitanten werk aan circa 110 000 havenarbeiders. In totaal bieden havens in de 22 maritieme lidstaten (direct of indirect) werk aan tot wel 3 miljoen werknemers en vormen ze een belangrijke bron van belastinginkomsten voor lokale, regionale en nationale overheden.
96 % van alle goederen en 93 % van alle passagiers die door EU-havens worden verwerkt, passeren een van de 319 zeehavens die zijn geselecteerd in het voorstel van de Commissie voor richtsnoeren betreffende het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T)1.
1.2 Uitdagingen
Terwijl de noodzaak om de verbindingen met het achterland te ontwikkelen duidelijk is aangemerkt als belangrijke uitdaging en reeds in aanmerking wordt genomen in het TEN-T-beleid, is voor andere grote uitdagingen met betrekking tot TEN-T-havens nog geen oplossing gevonden. In de eerste plaats is er het feit dat niet alle TEN-T-havens dezelfde hoogwaardige dienstverlening bieden. In de tweede plaats is het huidige havenbeheerskader niet altijd aantrekkelijk genoeg voor investeerders. In dit verband zijn vijf specifieke uitdagingen vastgesteld:
1.2.1 Suboptimale havendiensten en -werkzaamheden in bepaalde TEN-T-havens
Efficiënte havendiensten zijn van cruciaal belang voor de prestaties van de TEN-T-zeehavens. De Commissie heeft samen met de sector drie problemen vastgesteld die een optimale organisatie van havendiensten in de weg kunnen staan: (1) veel havendiensten zijn als gevolg van markttoegangsbeperkingen slechts in beperkte mate blootgesteld aan concurrentiedruk; (2) mono- of oligopolies kunnen, hoewel ze in een aantal situatie gerechtvaardigd kunnen zijn, tot marktmisbruik leiden; en (3) in sommige havens worden gebruikers geconfronteerd met te grote administratieve lasten door een gebrek aan coördinatie binnen de haven.
COM(2011) 650 definitief/2. Het definitieve aantal TEN-T-havens zal afhankelijk zijn van het resultaat van de lopende wetgevingsprocedure.
1.2.2 De havenbeheerskaders zijn niet in alle TEN-T-zeehavens aantrekkelijk genoeg voor investeerders.
De investeringen die nodig zijn om havencapaciteiten aan te passen aan de veranderende behoeften zijn alleen mogelijk in een stabiel beleids- en regelgevingskader dat economische onzekerheden vermindert en voor gelijke concurrentievoorwaarden zorgt. Dit kader lijkt echter niet in alle TEN-T-havens aanwezig te zijn. Verschillende factoren spelen hierbij een rol, zoals a) de rechtsonzekerheid die het gevolg is van de hierboven genoemde marktrestricties en b) de behoefte aan een betere infrastructuurplanning, die door stringentere TEN-T-regels kan worden bevorderd.
Er zijn echter nog twee andere fundamentele factoren die een verklaring vormen voor het huidige, in algemene zin onaantrekkelijke investeringsklimaat in diverse TEN-T-havens: (4) onduidelijke financiële betrekkingen tussen overheden, havenautoriteiten en aanbieders van havendiensten, en (5) de beperkte autonomie van havens om infrastructuurheffingen op te leggen, alsmede een niet-transparant verband tussen het niveau van die heffingen en de aan de toegang tot haveninfrastructuur gerelateerde kosten.
1.3 Doelstelling
De doelstelling is om bij te dragen tot de verwezenlijking van een efficiënter, onderling verknoopt en duurzaam TEN-T door een kader te scheppen dat de prestaties van alle havens verbetert en havens helpt om in te spelen op de veranderende eisen op het gebied van vervoer en logistiek. De TEN-T-havens moeten bijdragen tot de ontwikkeling van de korte vaart als onderdeel van intermodale routes, en daarmee tot duurzaam vervoer, één van de kerndoelen van het Witboek Vervoer, en tot de verwezenlijking van de Europa 2020-strategie voor hulpbronnenefficiënte groei, die de groei van het handelsverkeer en de goederenstromen zal bevorderen.
Dit initiatief waarborgt een evenwicht tussen regelgevende maatregelen en een zachte benadering, zoals bijvoorbeeld via de sociale dialoog. Dankzij een uitvoerige en doelgerichte raadpleging van de actoren, kon deze verordening worden toegespitst op maatregelen met een grote Europese toegevoegde waarde. De verordening legt geen nieuwe lasten op aan havens die reeds goed functioneren maar creëert de randvoorwaarden die andere havens in staat stellen hun structurele problemen aan te pakken.
1.4 Consistentie met andere beleidsdomeinen en doelstellingen van de EU
Het voorstel past binnen het door de Commissie in haar Witboek Vervoer (2011) aangekondigde beleid en maakt uitdrukkelijk deel uit van de voorstellen inzake een interne Europese vervoersruimte en markttoegang tot havens. In het Witboek wordt duidelijk aangekondigd dat de Commissie voornemens is de beperkingen op het aanbieden van havendiensten te evalueren, de transparantie inzake de financiering van havens te verbeteren en de besteding van overheidsmiddelen voor verschillende havenactiviteiten te verduidelijken om concurrentieverstoring tegen te gaan. Het voorstel is tevens aangemerkt als een van de kernacties van de Akte voor de interne markt II om bij te dragen tot de voltooiing van de interne markt.
Het voorstel vormt een aanvulling op lopende beleidsmaatregelen of reeds ingediende voorstellen: de voorstellen voor richtsnoeren betreffende het trans-Europees netwerk en de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen, die een ondersteunend kader bieden voor de ontwikkeling van verbindingen tussen havens en hun hinterland, het voorstel voor een richtlijn betreffende de gunning van concessieopdrachten, die van toepassing is op concessieopdrachten in havens, en de voorbereidende werkzaamheden voor een initiatief voor
een 'blauwe gordel', met het oog op de vereenvoudiging van de douaneprocedures voor EU-goederen die worden vervoerd door schepen die tussen EU-havens varen.
Het voorstel is van toepassing op alle havens van het TEN-T, aangezien ze door hun aard allemaal een belangrijke rol in het Europees vervoerssysteem spelen, hetzij om de uitwisselingen tussen lidstaten te vergemakkelijken, hetzij om de regionale toegankelijkheid van insulaire of perifere gebieden te verbeteren. Daarbij moet evenwel worden benadrukt dat de in het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie neergelegde beginselen van non-discriminatie en vrijheid van vestiging en de mededingingsregels ook van toepassing zijn op de andere havens, die, ook al behoren ze niet tot het trans-Europees vervoersnetwerk, een belangrijke rol kunnen vervullen op lokaal niveau of voor andere sectoren dan het vervoer, zoals de visserij of het toerisme. Bovendien kunnen de lidstaten besluiten om de bepalingen van deze voorgestelde verordening ook op deze havens toe te passen.
2. RESULTATENVANRAADPLEGINGVAN DEBETROKKENPARTIJEN EN
EFFECTBEOORDELINGEN
2.1 Raadpleging van betrokken partijen
Het DG MOVE heeft overleg gepleegd met de nationale instanties die belast zijn met het havenbeleid (ministeries van Vervoer). Ook heeft het DG bijeenkomsten georganiseerd met de belangrijkste brancheorganisaties in de havensector, waaronder verenigingen van havenautoriteiten (ESPO), particuliere terminalexploitanten (FEPORT), binnenhavens (EFIP), scheepseigenaars (ECSA), havenloodsen (EMPA), sleepbooteigenaars- en exploitanten (ETA), exploitanten van afmeerplaatsen (EBA), scheepsagenten (ECASBA), expediteurs (ESC), baggeraars (EuDA) en logistieke bedrijven (CLECAT). Daarnaast heeft het DG MOVE gesproken met de twee belangrijkste vakbonden van havenarbeiders, de International Dockers Council (IDC) en de afdeling voor havenarbeiders van de European Transport Workers Federation (ETF). Een tweede Comité voor de sectoriële dialoog kon niet worden geraadpleegd, omdat de oprichting daarvan nog niet is afgerond.
De voorbereidende werkzaamheden werden ondersteund door een economische studie naar de kwaliteit en efficiëntie van Europese havens (PwC). Voorts is een beroep gedaan op uitgebreid vervoerseconomisch onderzoek, waaronder onderzoek naar havens en logistiek, en zijn er diverse discussies gehouden met deskundigen en onderzoekers op dit gebied.
De belanghebbenden zijn geraadpleegd door middel van twee online-enquêtes en een open, tweedaagse conferentie voor belanghebbende partijen in Brussel (25-26 september 2012). Op 18 januari 2013 is een afsluitende openbare hoorzitting gehouden, waar de belangrijkste problemen werden gepresenteerd en de beleidsopties en de mogelijke effecten daarvan werden besproken. De belangrijkste resultaten van het raadplegingsproces (2012-2013) kunnen als volgt worden samengevat:
– alle belanghebbenden benadrukten de noodzaak van stabiele, eerlijke en gelijke
concurrentievoorwaarden in de EU, zowel voor de concurrentie tussen havens als voor die tussen aanbieders van dezelfde havendiensten in één bepaalde haven. Rechtszekerheid en een ondernemingsvriendelijk klimaat met zo min mogelijk administratieve lasten zijn een prioriteit voor alle belanghebbenden;
– oneerlijke concurrentie tussen havens in verband met overheidsfinanciering van
haveninfrastructuur is voor veel belanghebbenden een grote zorg. Lidstaten en havenautoriteiten hebben aangedrongen op een streng toezicht op staatssteun;
– een belangrijk deel van de gebruikers van havendiensten, scheepvaartmaatschappijen
Inhoudsopgave
en de kwaliteit van havendiensten onbevredigend zijn en dat deze diensten gepaard gaan met te veel administratieve lasten;
– 30 % van de Europese havenautoriteiten is niet tevreden met de huidige situatie. De
meerderheid van de havenautoriteiten is echter tegen de invoering van EU-procedures die leiden tot een inperking van de mogelijkheden voor overheden om door middel van rechtstreekse gunning contracten en vergunningen toe te kennen aan exploitanten van havendiensten. De toepassing van EU-voorschriften inzake concessies op de gunning van bepaalde contracten in havens is in bepaalde lidstaten zeer controversieel;
– in bepaalde lidstaten verzetten vakbonden van havenwerkers zich tot het uiterste
tegen elke EU-bepaling die van invloed is op de bestaande arbeidsvoorwaarden in havens. Vertegenwoordigers van loodsdiensten stellen dat loodsdiensten, ook al worden ze verricht tegen betaling, geen economische dienst vormen en moeten worden uitgesloten van concurrentiedruk;
– de meeste belanghebbenden zijn het ermee eens dat het havensysteem in de EU zich
moet ontwikkelen en zich moet aanpassen aan de grote uitdagingen die voortvloeien uit de schaarste aan publieke middelen, de concurrentie van havens in naburige derde landen en andere regio's van de wereld, de noodzaak om toegevoegde waarde en banen te creëren en het belang van het terugdringen van milieueffecten. Er bestaat algemene overeenstemming over het belang om, indien mogelijk, de EU-financiering voor de ondersteuning van havens en het maritieme vervoer veilig te stellen en te verhogen.
2.2 Effectbeoordeling
In de effectbeoordeling zijn voor de twee hierboven genoemde hoofduitdagingen vijf operationele doelstellingen vastgesteld.
2.2.1 Moderniseren van havendiensten en -werkzaamheden:
In de eerste plaats moet een aantal TEN-T-havens met de bestaande infrastructuur meer vracht en passagiers kunnen afhandelen of aantrekken door havendiensten en -werkzaamheden verder te optimaliseren. Dit wordt vertaald in drie operationele doelstellingen:
(1) De toegang tot de markt voor havendiensten doorzichtiger en gemakkelijker maken:
Dit moet de beperkingen op de toegang tot de markt voor havendiensten verminderen en tegelijkertijd een einde maken aan de huidige rechtsonzekerheid die uit horizontale regelgeving van het Verdrag en de regels inzake openbare aanbestedingen voortvloeit.
(2) Voorkomen van marktmisbruik door aangewezen aanbieders van havendiensten:
Dit moet ervoor zorgen dat aangewezen havendienstverleners hun diensten op een kostenefficiënte wijze verrichten en tegelijkertijd hun rol en mogelijk hun openbaredienstopdracht blijven vervullen, met name op het gebied van veiligheid, beveiliging en milieu.
(3) Verbeteren van coördinatiemechanismen binnen havens:
Dit moet de goede werking voor expediteurs, logistieke bedrijven en eigenaars van vracht vergemakkelijken doordat ze minder geld en tijd hoeven te besteden aan het gebruik van de haven. Een betere coördinatie zal ook de in de haven gevestigde exploitanten ten goede komen, door synergieën te creëren en overlappende dienstverlening aan dezelfde klant te voorkomen.
2.2.2 De randvoorwaarden scheppen om investeringen in havens aan te trekken:
In de tweede plaats moeten een grotere financiële transparantie en een grotere autonomie van havens een gelijk speelveld creëren, efficiëntere heffingen bevorderen en uiteindelijk meer investeringen aantrekken. Dit wordt op zijn beurt vertaald in twee aanvullende operationele doelstellingen:
(4) Transparante financiële betrekkingen tussen overheden, havenautoriteiten en aanbieders van havendiensten:
Dit moet financiële transparantie tussen publieke functies en commerciële activiteiten moeten waarborgen en voorkomen dat havens en dienstverrichters oneerlijke concurrentievoordelen genieten.
(5) Autonoom en vastgestelde en transparante heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur:
Dit moet een efficiënter gebruik van infrastructuur en een meer economische rationaliteit in de planning, het onderhoud en de exploitatie van en investeringen in haveninfrastructuur tot stand brengen en tegelijkertijd prijssignalen op basis van milieueffecten en maatschappelijke mogelijk maken.
Op basis hiervan zijn vier beleidsopties onderzocht:
(1) Beleidspakket 1: “Transparantie”
Beleidspakket 1 (BP1) past een zachte maatregel toe (een niet-bindende mededeling) om de toegang tot de markt voor havendiensten doorzichtiger en gemakkelijker te maken. Voor mono- of oligopolies worden echter bindende bepalingen ingevoerd: in die gevallen moet toezicht worden uitgeoefend op de prijzen om buitensporige of discriminerende heffingen te voorkomen. De financiering en vaststelling van haventarieven wordt overgelaten aan de bevoegde autoriteiten op voorwaarde dat zij daarbij voor fundamentele transparantie zorgen. De coördinatie van de diensten binnen de haven wordt gewaarborgd door een commissie van havengebruikers.
(2) Beleidspakket 2: “Gereguleerde concurrentie”
Beleidspakket 2 (BP2) voert het beginsel van vrije dienstverrichting in binnen een kader van gereguleerde markttoegang. In het kader van deze gereguleerde markttoegang kan de vrijheid om diensten te verrichten worden beperkt indien dit is gerechtvaardigd door een gebrek aan ruimte in het havengebied of door openbaredienstverplichtingen (beschikbaarheid, toegankelijkheid, enz.). In dergelijke gevallen moeten duidelijk omschreven diensten worden gegund via een openbare aanbestedingsprocedure, en in moet de reikwijdte van de activiteiten van de interne havenexploitant worden afgebakend. Bij diensten die door een mono- of oligopolie worden verzekerd, moet toezicht worden uitgeoefend op de prijzen. De transparantie van de financiële betrekkingen tussen overheden, havenautoriteiten en aanbieders van havendiensten wordt gewaarborgd door gescheiden boekhoudingen en voorschriften inzake het verband tussen het niveau van de heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur en de feitelijke koste n. De coördinatie van de diensten binnen de haven wordt gemakkelijker gemaakt door de instelling van een commissie van havengebruikers.
(3) Beleidspakket 2a: “Gereguleerde concurrentie en autonomie van de haven”
Beleidspakket 2a (BP2a) is identiek aan BP2, met de volgende verschillen:
de verplichting om in geval van ruimtebeperkingen of openbaredienstverplichtingen gebruik te maken van openbare aanbestedingen is niet alleen van toepassing op nieuwe contracten,
maar ook op materiële wijzigingen van bestaande contracten. Het regelgevend toezicht op dienstverrichters met een monopoliepositie heeft een beperkter toepassingsgebied en is alleen van toepassing op markten waar geen concurrentie kan plaatsvinden, d.w.z. markten waarvoor geen openbare aanbesteding wordt georganiseerd. Aan havens wordt een grotere autonomie verleend: op het gebied van heffingen voor het gebruik van infrastructuur krijgt elke haven het recht om, in plaats van heffingen op te leggen die verband houden met de feitelijke kosten, zelf de structuur en het niveau van de haventarieven vast te stellen, mits het heffingenbeleid transparant is. Het initiatief moedigt ook differentiatie op basis van de milieuprestaties van schepen aan.
Beleidspakket 3: “Volledige concurrentie en autonomie van de haven”
Beleidspakket 3 (BP3) bouwt voort op BP2a door tevens voor elke havendienst een minimum van twee concurrerende en onafhankelijke exploitanten te vereisen indien het aantal exploitanten als gevolg van ruimtegebrek wordt beperkt. Ook wordt er een functionele/juridische scheiding aangebracht. Deze scheiding moet tot een verveelvoudiging van het aantal actoren leiden. Om ervoor te zorgen dat de haven blijft functioneren, moet de centrale coördinatietaak van de havenautoriteiten noodzakelijkerwijs worden versterkt. Net als in BP2a krijgt elke havenautoriteit de vrijheid om zelf, overeenkomstig haar eigen commerciële praktijken, de structuur en het niveau van de heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur vast te stellen.
Na analyse van de verschillende opties en hun potentiële effecten heeft de Commissie geconcludeerd dat optie BP2a is, met een variant voor vrachtafhandelings- en passagiersdiensten, de voorkeur verdient. Wat betreft de maatregelen inzake de toegang tot de markt voor vrachtafhandelings- en passagiersdiensten moeten geen nieuwe wettelijke bepalingen moeten voorgesteld. Er wordt een mededeling gepubliceerd om de bestaande eisen en regels te verduidelijken. Wel moeten de voorschriften inzake het regelgevend toezicht op de prijzen van dienstverrichters in monopolie- of oligopolieposities en de transparantie van boekhoudingen worden toegepast op vrachtafhandelings- en passagiersdiensten.
In de effectbeoordeling wordt gewezen op de potentiële voordelen in de vorm van kostenbesparingen (10 miljard euro tot 2030), de ontwikkeling van de korte vaart, een vermindering van de congestie en de creatie van nieuwe banen. Uit de effectbeoordeling blijkt dat dit voorstel niet leidt tot directe significante veranderingen in de administratieve lasten in havens. De invoering van de vrijheid om diensten te verrichten zal leiden tot een daling van de administratieve kosten voor havens, terwijl het toezicht op de prijzen, in bepaalde gevallen, en de raadpleging van gebruikers mogelijk extra administratieve inspanningen zullen vergen. Er moet echter worden benadrukt dat dit voorstel door het opheffen van beperkingen indirect zal bijdragen tot vereenvoudiging. In het geplande initiatief voor een 'blauwe gordel' zullen verdere vereenvoudingsmaatregelen worden voorgesteld.
3. JURIDISCHE ASPECTEN VAN HET VOORSTEL
3.1 Samenvatting van de voorgestelde maatregelen
Het voorstel bevat de volgende hoofdelementen:
– de verordening is van toepassing op alle zeehavens die zijn genoemd in het voorstel
van de Commissie voor EU-richtsnoeren betreffende de ontwikkeling van het transEuropees vervoersnetwerk;
– de vrijheid van dienstverrichting zal van toepassing zijn op havendiensten.
Havenbeheerders kunnen aan aanbieders van specifieke havendiensten evenwel minimumeisen opleggen. Indien dergelijke minimumeisen worden opgelegd, mogen
deze uitsluitend betrekking hebben op beroepskwalificaties, de noodzakelijke uitrusting, de maritieme veiligheid, de algemene veiligheid en beveiliging in de haven, en relevante milieuaspecten. Deze eisen mogen niet worden gebruikt om impliciete obstakels voor de toegang tot de markt op te werpen, en daarom moeten de criteria objectief en evenredig zijn en moeten ze een eerlijke behandeling van alle exploitanten, zowel bestaande als potentiële, waarborgen. Potentiële exploitanten dienen toegang te hebben tot opleidingen om relevante specifieke lokale kennis te verwerven;
bovengenoemde vereiste zal niet worden opgelegd aan vrachtafhandelingsdiensten en passagiersterminals. Deze diensten worden vaak georganiseerd door middel van concessies die binnen het toepassingsgebied van de toekomstige, door de Commissie voorgestelde richtlijn betreffende de gunning van concessieopdrachten vallen2. Bovendien zouden aanvullende wettelijke bepalingen de inspanningen om een sociale dialoog op het niveau van de Unie te initiëren, kunnen ondergraven. In tegenstelling tot loodsdiensten die havens in en uit varen, hebben loodsdiensten die op volle zee worden verricht geen rechtstreeks effect op de efficiëntie van de haven en hoeven ze derhalve niet in deze verordening te worden opgenomen;
desgevallend kan de vrijheid van dienstverrichting worden onderworpen aan een beperking van het aantal dienstverrichters. Deze beperking moet worden toegepast in twee mogelijke gevallen: wanneer er ruimtebeperkingen of -reserveringen zijn die, indien duidelijk gedocumenteerd in een formeel ontwikkelingsplan, de beperking van het aantal exploitanten dat actief is in de perimeter van de haven kunnen rechtvaardigen, of wanneer aan de exploitant een openbaredienstverplichting is opgelegd, waarbij de intentie om deze op te leggen duidelijk en openbaar bekend zijn;
een lidstaat moet de mogelijkheid krijgen om bevoegde instanties aan te wijzen om openbaredienstverplichtingen op te leggen, in overeenstemming met de toepasselijke staatssteunregels. De openbaredienstverplichtingen moeten duidelijk omschreven, niet-discriminerend en controleerbaar zijn en moeten verband houden met de beschikbaarheid (ononderbroken dienstverlening), de toegankelijkheid (voor alle gebruikers) of de betaalbaarheid (voor bepaalde categorieën van gebruikers) van de havendiensten;
indien een bevoegde instantie in een haven of meerdere havens openbaredienstverplichtingen oplegt, krijgt deze instantie de mogelijkheid om specifieke havendiensten zelf te organiseren en commercieel te exploiteren, op voorwaarde dat zij geen activiteiten verricht buiten de haven of havens waar zij openbaredienstverplichtingen oplegt;
de rechten van werknemers dienen te worden gewaarborgd en de lidstaten moeten de mogelijkheid hebben om deze rechten verder te versterken in geval van een overdracht van een onderneming en het betrokken personeel van de oude onderneming;
wanneer havenbeheerders overheidsmiddelen ontvangen, moet er een transparante boekhouding worden gevoerd om te laten zien dat de overheidsmiddelen op effectieve en passende wijze worden gebruikt;
COM (2011)897 definitief.
2
– wanneer aangewezen aanbieders van havendiensten niet hebben deelgenomen aan
een openbare aanbestedingsprocedure of wanneer die diensten door een interne exploitant worden verricht, moet erop worden toegezien dat de prijs van de dienst transparant en niet-discriminerend is en dat deze wordt vastgesteld op basis van normale marktvoorwaarden waarbij de totale heffing niet hoger ligt dan de totale kosten plus een redelijke winstmarge;
– havenbeheerders stellen de heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur
autonoom en op basis van hun eigen commerciële en investeringsstrategie vast;
– de heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur kunnen worden
gedifferentieerd overeenkomstig commerciële praktijken in verband met het frequent gebruik van de haven of om een efficiënter gebruik van haveninfrastructuur, de korte vaart of goede energieprestaties, dan wel energie- of koolstofefficiënt vervoer te stimuleren;
– in elke haven dient een adviescommissie van havengebruikers te worden opgericht.
Deze commissie zal bestaan uit vertegenwoordigers van exploitanten van vaartuigen, eigenaars van vracht of andere havengebruikers die heffingen dienen te betalen voor het gebruik van haveninfrastructuur of havendiensten. Deze commissie moet worden geraadpleegd over de structuur en het niveau van de heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur en, in sommige gevallen, de tarieven voor havendiensten;
– de havenbeheerder dient belanghebbenden, zoals in de haven gevestigde
ondernemingen, aanbieders van havendiensten en havengebruikers, te raadplegen over aspecten zoals de coördinatie van havendiensten, verbindingen met het hinterland en administratieve procedures;
– de lidstaten zorgen ervoor dat een onafhankelijke toezichthoudende instantie toezicht
uitoefent op de toepassing van deze verordening. Dat mag door een bestaande instantie gebeuren. De verschillende nationale toezichthoudende instanties dienen informatie over hun werkzaamheden en besluitvormingsbeginselen uit te wisselen en nauw samen te werken met het oog op het verlenen van wederzijdse bijstand bij de uitvoering van hun taken.
3.2 Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag voor het voorstel is artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
3.3 Subsidiariteitsbeginsel
Bij de artikelen 58, 90 en 100 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie worden de doelstellingen van een echte interne markt in het kader van het gemeenschappelijk vervoersbeleid uitgebreid tot de havens.
De overgrote meerderheid van het handelsverkeer over zee dat wordt afgehandeld in TEN-T-havens komt voort uit handel tussen lidstaten of internationale handel. Havens hebben een duidelijke Europese functie. Ongeveer de helft van het totale volume aan goederen dat in havens wordt afgehandeld, is - over zee of over land - afkomstig uit of bestemd voor een andere lidstaat dan de lidstaat van de haven waar de goederen worden doorgevoerd3. Maatregelen van de lidstaten alleen kunnen geen gelijke marktvoorwaarden in de hele interne markt van de EU tot stand brengen, en ook kunnen de lidstaten geen maatregelen nemen om
Als gevolg van handelsverkeer tussen de lidstaten onderling en handelsverkeer tussen een lidstaat en een niet-EU-lidstaat via een andere lidstaat.
3
de prestaties te verbeteren van havens die op dezelfde trans-Europese corridor, maar in andere lidstaten liggen.
Derhalve is het voorgestelde initiatief met het oog op de interne markt, netwerkeffecten en de internationale dimensie van de havensector, en hoewel de specifieke aard van de havensector en de vaak eeuwenoude lokale geschiedenis en cultuur ervan wordt erkend, in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.
3.4 Evenredigheidsbeginsel
De verordening is uitsluitend van toepassing op TEN-T-zeehavens. De evenredigheid wordt gewaarborgd door te voorkomen dat onnodige regels worden opgelegd aan zeer kleine havens die geen significante rol in het Europees vervoerssysteem spelen. TEN-T-zeehavens handelen daarentegen de overgrote meerderheid van het handelsverkeer af en zijn per definitie essentieel voor de internationale handel en de handel binnen Europa, en daarmee voor de Europese interne markt en/of de cohesie binnen de EU. Voorts komen TEN-T-havens in aanmerking voor EU-financiering.
Het toepassingsgebied is niet verder beperkt tot de kernhavens om geen risico op concurrentieverstoring tussen kernhavens en andere TEN-T-havens te creëren. Bovendien zijn met het oog op een efficiënte werking van het netwerk zowel kernhavens (doorgaans hubs) als TEN-T-havens die geen kernhavens zijn nodig voor de regionale distributie.
3.5 Keuze van het rechtsinstrument
Hoewel de lidstaten en regionale en lokale overheden vanouds de belangrijkste actoren in de ontwikkeling en het beheer van haveninfrastructuur zijn, lijkt de praktijk uit te wijzen dat deze situatie geleidelijk aan het veranderen is. Vervoerders, autonome overheidsinstanties en -entiteiten en andere particuliere en openbare entiteiten zijn ook een belangrijke rol gaan spelen in de ontwikkeling, het beheer en de organisatie van havens. Daarom is het belangrijk om ervoor te zorgen dat deze wetgeving inzake toegang tot de markt voor havendiensten en financiële transparantie van havens algemeen toepasbaar is. Bovendien dient de wetgeving, om een uniforme toepassing en handhaving ervan en een gelijk speelveld in de interne markt te waarborgen, rechtstreeks verbindend te zijn in al haar onderdelen. Daarom heeft de Commissie voor een verordening gekozen als het passende rechtsinstrument voor dit voorstel. Op die manier worden extra administratieve lasten voor de lidstaten en de Commissie vermeden.
3.6 Europese Economische Ruimte
De voorgestelde verordening heeft betrekking op een onderwerp dat onder de EERovereenkomst valt en moet bijgevolg worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.