Toelichting bij COM(2017)289 - Bescherming van de mededinging in de luchtvaart - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2017)289 - Bescherming van de mededinging in de luchtvaart. |
|---|---|
| bron | COM(2017)289   |
| datum | 08-06-2017 |
• Motivering en doel van het voorstel
De luchtvaart speelt een fundamentele rol in de economie van de Europese Unie. Met ongeveer 918 miljoen luchtreizigers in de Europese Unie en meer dan 1,45 miljard passagiers die vertrokken of aankwamen op EU-luchthavens in 2015, levert de luchtvaart een cruciale bijdrage tot de connectiviteit van de Unie, zowel tussen lidstaten onderling als met de rest van de wereld. Luchtvervoer verbindt mensen, bedrijven en regio's en is van cruciaal belang voor de integratie en het concurrentievermogen van de EU. Het draagt ook bij aan de regionale en sociale cohesie van de Unie. De luchtvaart levert ook een cruciale bijdrage tot economische groei en werkgelegenheid. In 2014 bood de sector werk aan 9,3 miljoen mensen en droeg ze meer dan 510 miljard euro bij tot het bruto binnenlands product van de EU. Ze maakte ook andere sectoren van de economie sterker. Uit studies blijkt dat één euro aan toegevoegde waarde in de sector luchtvervoer meer dan drie euro aan toegevoegde waarde in de algemene economie creëert. Eén nieuwe job in de sector luchtvervoer zorgt ook voor meer dan drie jobs in de bredere economie 1 .
De connectiviteit van de Unie is in grote mate afhankelijk van de luchtdiensten die worden uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen uit de Unie; deze maatschappijen voeren jaarlijks gemiddeld 7 miljoen vluchten uit naar of van luchthavens in de Unie. Luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voeren ongeveer 1,3 miljoen vluchten per jaar uit 2 . De markt voor verbindingen tussen de EU en de rest van de wereld is bijna gelijk verdeeld tussen luchtvaartmaatschappijen uit de Unie (49,9 % van de vluchten en ongeveer 239 miljoen vervoerde passagiers in 2015) en luchtvaartmaatschappijen uit derde landen (50,1 % en ongeveer 240 miljoen vervoerde passagiers in 2015) 3 .
De liberalisering en deregulering van het internationale luchtvervoer heeft geleid tot nooit eerder geziene concurrentie in de Unie en op de wereldmarkt. Naar verwachting zal de mondiale concurrentie in de komende jaren nog intensiever worden; volgens de ramingen zal de internationale luchtvaart tot 2030 immers met ongeveer 5 % per jaar groeien 4 .
Bij gebrek aan een internationaal kader waarin de voorwaarden voor concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen zijn vastgesteld 5 , kan de behandeling van luchtvaartmaatschappijen verschillen van land tot land, wat een invloed kan hebben op de concurrentie. Dit is niet het geval in de Unie. De EU-regels zorgen er immers voor dat alle luchtvaartmaatschappijen, Europese en niet-Europese, dezelfde rechten en kansen krijgen wat betreft toegang tot diensten die verband houden met luchtvervoer. Het is echter mogelijk dat dit in derde landen niet het geval is omdat discriminerende praktijken en subsidies 6 daar een oneerlijk concurrentievoordeel verlenen aan luchtvaartmaatschappijen uit die landen zelf. De Commissie heeft erkend dat de EU-luchtvaartmaatschappijen uiteindelijk zelf verantwoordelijk zijn voor hun concurrentiekracht en dat ze hun producten en bedrijfsmodellen moeten blijven aanpassen aan de marktomstandigheden. Het is echter ook belangrijk dat de concurrentie, zowel binnen als buiten de EU, gebaseerd is op openheid, wederkerigheid en billijkheid en niet wordt verstoord door oneerlijke praktijken 7 .
Wanneer niet wordt opgetreden tegen oneerlijke praktijken, kunnen deze op lange termijn leiden tot een dominante machtspositie of zelfs een monopolie op de luchtvaartmarkt, met minder keuze, minder connectiviteit en hogere prijzen voor de EU-burgers tot gevolg.
In gevallen waarin de connectiviteit en concurrentiekracht van de Unie in gevaar zijn, moet de Unie dan ook effectief kunnen optreden om te zorgen voor een open en concurrerende markt.
Eerlijke concurrentievoorwaarden tussen luchtvaartmaatschappijen kunnen aan bod komen in overeenkomsten inzake luchtvervoer of luchtdiensten. Tot dusver bevatten de meeste overeenkomsten inzake luchtdiensten of luchtvervoer met derde landen echter geen regels terzake.
Verordening (EG) nr. 868/2004 8 had tot doel die problemen op te lossen via unilateraal optreden van de Unie. Dit instrument is echter nooit toegepast, en sommige kenmerken ervan maken het zeer onwaarschijnlijk dat het ooit (concreet) zal worden toegepast. Dit betekent dat de Unie niet over een effectief instrument beschikt om te zorgen voor eerlijke concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen uit de Unie en luchtvaartmaatschappijen uit derde landen. Deze oneerlijke concurrentie wordt echter niet alleen veroorzaakt door subsidiëring, maar ook door zogenaamde oneerlijke tariefpraktijken; dergelijke praktijken vallen uitsluitend onder Verordening (EG) nr. 868/2004. Er is alleen sprake van oneerlijke tariefpraktijken wanneer de luchtvaarttarieven 'zo ver onder de door concurrerende luchtvaartmaatschappijen uit de Gemeenschap geboden tarieven liggen, dat zij schade toebrengen'; dit is moeilijk aan te tonen. Om van 'oneerlijke tariefpraktijken' te kunnen spreken, moet de luchtvaartmaatschappij uit het derde land ook een niet-commercieel voordeel hebben genoten, maar een dergelijk voordeel alleen volstaat voor de Unie niet om maatregelen te nemen. Bovendien bevat Verordening (EG) nr. 868/2004 geen specifieke interne EU-procedure om inbreuken te bestraffen tegen de verplichtingen in luchtvervoersovereenkomsten of overeenkomsten voor luchtdiensten waar de Unie partij bij is en die tot doel hebben eerlijke concurrentie te garanderen. Ten slotte zijn de regels inzake het inleiden van een onderzoek zeer restrictief. Zo kan een klacht bij de Commissie alleen worden ingediend door de 'communautaire bedrijfstak', gedefinieerd als 'de gezamenlijke communautaire luchtvaartmaatschappijen die soortgelijke luchtdiensten leveren, of die onder hen waarvan het gezamenlijke aandeel een belangrijk gedeelte van het communautaire aanbod van dergelijke diensten uitmaakt'. Noch de lidstaten, noch individuele luchtvaartmaatschappijen hebben het recht om zelf als klager op te treden.
In haar mededeling inzake een luchtvaartstrategie voor Europa 9 heeft de Commissie meegedeeld dat zij voornemens is de effectiviteit van Verordening (EG) nr. 868/2004 te beoordelen en deze eventueel te herzien of te vervangen door een effectiever instrument dat voor eerlijke concurrentie tussen alle luchtvaartmaatschappijen zou zorgen en aldus de connectiviteit naar en van de Unie zou waarborgen. In de luchtvaartstrategie wordt ook benadrukt dat het belangrijk is de onderhandelingen over eerlijke concurrentiebepalingen in de bilaterale luchtvaartovereenkomsten van de EU en de lidstaten voort te zetten en tegelijk op multilateraal niveau vooruitgang te boeken om de effectiviteit van dit instrument te verbeteren.
De Raad is het eens met het voornemen om Verordening (EG) nr. 868/2004 te vervangen, en heeft in zijn conclusies van 20 december 2012 10 erkend dat 'Verordening (EG) nr. 868/2004 niet goed blijkt aan te sluiten bij de specifieke kenmerken van een dienstensector als de luchtvaart'; de Raad steunde ook "het voornemen van de Commissie om (…) opties voor een doeltreffender instrument ter waarborging van open en eerlijke concurrentie te analyseren en haar voornemen om op die basis met een voorstel te komen tot herziening of vervanging van Verordening (EG) nr. 868/2004".
Ook het Europees Parlement deelt deze benadering, en heeft opgeroepen tot de 'herziening van Richtlijn (EG) nr. 868/2004 om eerlijke mededinging in de externe luchtvaartbetrekkingen van de EU te waarborgen en de concurrentiepositie van de luchtvaartsector in de EU te versterken, wederkerigheid te waarborgen en oneerlijke praktijken uit te bannen (...)' 11 .
• Samenhang met de huidige bepalingen op dit beleidsgebied
Dit initiatief spoort met de Mededeling van de Commissie over het externe luchtvaartbeleid van de Unie, waarin zij heeft verklaard dat "het belangrijk en gerechtvaardigd [is] dat de EU effectief internationaal kan optreden om de concurrentiekracht van EU-luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen oneerlijke concurrentie en/of praktijken, ongeacht waar deze vandaan komen".
Dit initiatief maakt deel uit van de acties die zijn gepresenteerd in de mededeling van de Commissie over een luchtvaartstrategie voor Europa en spoort met het EU-beleid inzake eerlijke concurrentie.
Dit initiatief is gebaseerd op overwegingen die vergelijkbaar zijn met die van artikel 12 van Verordening (EEG) nr. 95/93 12 van de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots op communautaire luchthavens en artikel 20 van Richtlijn 96/67/EG 13 van de Raad betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap. In beide rechtshandelingen is bepaald dat acties kunnen worden ondernomen wanneer derde landen hun luchtvaartmaatschappijen een voorkeursbehandeling geven in vergelijking met luchtvaartmaatschappijen uit de Unie voor wat betreft de toekenning van slots op luchthavens of de toegang tot de markt voor grondafhandelings- of zelfafhandelingsdiensten.
Dit initiatief laat de bevoegdheidsverdeling tussen de Unie en de lidstaten, overeenkomstig de wetgeving van de Unie zoals uitgelegd door het Hof van Justitie, onverlet.
• Samenhang met andere beleidsterreinen van de Unie
Het doel van dit initiatief is eerlijke concurrentieomstandigheden in de luchtvaart te garanderen; het helpt deze sector dan ook om een bijdrage te leveren tot de verwezenlijking van de prioritaire doelstellingen van de Commissie inzake het scheppen van werkgelegenheid en duurzame groei.
Dit initiatief helpt de Unie ook om haar invloed in de wereld te versterken en draagt derhalve bij tot de verwezenlijking van de overeenkomstige strategische doelstellingen van de Unie, namelijk een sterkere mondiale speler worden en vrijere handel ontwikkelen zonder de Europese normen op te geven. Het spoort met name met de aanpak van de onderhandelingen over luchtvervoersovereenkomsten of overeenkomsten inzake luchtdiensten door de Commissie, het bevordert eerlijke concurrentie en zorgt voor een hoog niveau van bescherming op het gebied van arbeids- en sociale omstandigheden.
Dit initiatief spoort met de relevante beleidslijnen van de Unie, met inbegrip van het handels- en concurrentiebeleid.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
Dit voorstel is gebaseerd op artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Die bepaling maakt het mogelijk alle passende bepalingen op het gebied van luchtvervoer vast te stellen en vormde reeds de grondslag voor de vaststelling van Verordening (EG) nr. 868/2004 14 .
• Subsidiariteit
De naleving van het subsidiariteitsbeginsel werd erkend in de 26ste overweging van Verordening (EG) nr. 868/2004, voor wat de bepalingen van die verordening betreft.
Het nieuwe centrale element in de voorgestelde verordening is actie in gevallen van 'schending van de toepasselijke internationale verplichtingen'. In de voorgestelde verordening worden 'toepasselijke internationale verplichtingen' gedefinieerd als verplichtingen die zijn opgenomen in een overeenkomst waar de Unie partij bij is. Rechten ten aanzien van derde landen, uit hoofde van overeenkomsten waar de Unie partij bij is, kunnen niet afzonderlijk worden uitgeoefend door individuele lidstaten.
Aangezien de beoogde doelstellingen niet kunnen worden verwezenlijkt zonder actie op het niveau van de Unie, is dergelijke actie noodzakelijk en biedt ze een toegevoegde waarde ten opzichte van acties op nationaal niveau.
• Evenredigheid
De voorgestelde beleidskeuzes gaan niet verder dan wat nodig is om het doel van het voorstel te verwezenlijken, namelijk eerlijke concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen uit de Unie en luchtvaartmaatschappijen uit derde landen, met het oog op het behoud van voorwaarden die bevorderlijk zijn voor een hoog niveau van connectiviteit in de Unie.
De praktijken in kwestie kunnen allemaal de eerlijke concurrentie ondermijnen. Ze worden als dusdanig gedefinieerd in de relevante internationale overeenkomsten of bestaan uit subsidies 15 of discriminatie, die bovendien alleen tot het opleggen van maatregelen kunnen leiden als maatschappijen uit de Unie worden benadeeld of dreigen te worden benadeeld.
De maatregelen die uit hoofde van dit instrument worden vastgesteld, zijn zelf ook evenredig. In het geval internationale verplichtingen zijn geschonden, zijn de maatregelen beperkt tot hetgeen beschikbaar is uit hoofde van de overeenkomst in kwestie en/of het internationaal publiekrecht.
Wanneer maatregelen worden opgelegd tegen subsidies of discriminatie die maatschappijen uit de Unie benadelen of dreigen te benadelen, mogen deze niet verder gaan dan wat nodig is om dit (dreigende) nadeel te compenseren.
3. RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN
• Raadpleging van belanghebbenden
Overeenkomstig de normen van de Commissie inzake openbare raadpleging werden de belanghebbenden tussen 29 oktober 2013 en 21 januari 2014 geraadpleegd via een online openbare raadpleging over een "voorstel voor een betere bescherming tegen subsidiëring en oneerlijke tariefpraktijken". Er hebben 20 entiteiten deelgenomen aan de openbare raadpleging; zij vertegenwoordigden luchtvaartmaatschappijen (uit de Unie en uit derde landen), luchthavens en brancheorganisaties (uit de Unie en daarbuiten), EU-vakbonden, lidstaten en burgers. Bij de interpretatie van de gegevens moet rekening worden gehouden met het beperkt aantal reacties op de openbare raadpleging. Desondanks heeft de openbare raadpleging een beeld geschetst van het standpunt van de verschillende belanghebbenden.
Voorts werden de belanghebbenden ook geraadpleegd in het kader van de openbare raadpleging die plaatshad tijdens de voorbereiding van de luchtvaartstrategie van de Commissie, van 19 maart tot 10 juni 2015. De Commissie ontving 233 volledig ingevulde vragenlijsten en 41 standpunten van belanghebbenden die lidstaten, derde landen, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, grondafhandelingsbedrijven, piloten, leveranciers en fabrikanten van luchtvaartuigen, brancheorganisaties, werknemersorganisaties, consultants, de academische wereld en burgers vertegenwoordigden.
De informatie in de raadpleging van belanghebbenden werd aangevuld door studies; tijdens deze studies werden eveneens belanghebbenden geraadpleegd.
Ten slotte heeft de Commissie een aantal informele vergaderingen met de lidstaten en relevante belanghebbenden (uit de Unie en daarbuiten) georganiseerd.
De effectbeoordeling bevat een samenvatting van de gehouden openbare raadplegingen.
• Effectbeoordeling
Zie voor de samenvatting van de effectbeoordelingen: (to be included when published on SG website).
Het verslag van de effectbeoordeling en de samenvatting daarvan zijn bij de Raad voor regelgevingstoetsing ingediend. De raad heeft in eerste instantie een negatief advies gegeven op 8 april 2016, gevolgd door een positief advies op 29 juli 2016. Het verslag werd aangepast overeenkomstig de aanbevelingen van de raad. Het probleem dat moet worden aangepakt en de redenen waarom de huidige regels geen oplossing bieden voor het probleem, zijn nu beter omschreven, onder meer met voorbeelden van vermeende discriminerende praktijken. In het verslag wordt ook dieper ingegaan op de juridische verenigbaarheid met het internationaal recht en de luchtvervoersovereenkomsten met derde landen. Bovendien wordt meer aandacht besteed aan de gevolgen voor de consumenten, en wordt het effect van elke beleidsoptie beter beoordeeld. Ten slotte komen ook de standpunten van de belanghebbenden beter tot uiting in het verslag.
Het positieve advies van de Raad voor regelgevingstoetsing is beschikbaar op: www.cc.cec/iab/download?attachmentId=10024">www.cc.cec/iab/download?attachmentId=10024 .
In de effectbeoordeling worden vier beleidsopties geëvalueerd, waaronder het basisscenario. De optie die bestond uit een combinatie van een beperkte herziening van Verordening (EG) nr. 868/2004 en de vaststelling van interpretatierichtsnoeren is afgewezen.
Optie A (basisscenario) bestaat uit het behoud van Verordening (EG) nr. 868/2004.
Optie B is een combinatie van grotere internationale inspanningen op het niveau van de WTO en de ICAO, teneinde de vaststelling van een multilateraal juridisch kader voor eerlijke concurrentie te bevorderen, en onderhandelingen die tot doel hebben uitgebreide bepalingen inzake eerlijke concurrentie op te nemen in luchtvervoersovereenkomsten of overeenkomsten voor luchtdiensten.
In Optie C wordt Verordening (EG) nr. 868/2004 ingetrokken en vervangen door een nieuwe uitgebreide en effectieve verordening, geïnspireerd door de verordening inzake handelsbelemmeringen en rekening houdend met de specifieke kenmerken van de luchtvaartsector.
Optie D ten slotte is een combinatie van opties B en C, en bestaat dus uit zowel een vervanging van Verordening (EG) nr. 868/2004 door een nieuw instrument en grotere inspanningen op het internationale toneel, met name bij de onderhandelingen over luchtvervoersovereenkomsten of overeenkomsten inzake luchtdiensten.
Optie D biedt een geïntegreerde benadering, en wordt het meest geschikt geacht om de vastgestelde problemen op te lossen. De opname van drie complementaire en elkaar versterkende bouwstenen (internationaal, eerlijke concurrentiebepalingen in overeenkomsten, herziening van Verordening (EG) nr. 868/2004) creëert synergieën, maakt het mogelijk de connectiviteit van de EU efficiënt te waarborgen en bevordert open concurrentie tussen alle luchtvaartmaatschappijen. Om deze redenen wordt optie D als de beste beleidskeuze beschouwd.
De economische, sociale en milieueffecten van optie D worden geanalyseerd in de effectbeoordeling. Het is niet mogelijk de economische gevolgen van optie D exact in cijfers uit te drukken, maar naar verwachting zal deze optie de grootste economische voordelen opleveren aangezien ze de EU in staat stelt eerlijk te concurreren met luchtvaartmaatschappijen uit derde landen. Door de toename van het verkeer en de grotere keuze heeft deze optie ook voordelen voor de luchthavens en passagiers in de EU. In het algemeen is de connectiviteit van het Europese luchtvervoer verbeterd, waardoor de luchtvaart kan blijven bijdragen aan de groei en werkgelegenheid in de Unie en voordelen met zich meebrengt voor passagiers, bedrijven en de EU-economie als geheel. Wat de sociale aspecten betreft, wordt verwacht dat optie D een rechtstreeks positief effect zal hebben op de werkgelegenheid van werknemers in de EU, met name op luchthavens en in aanverwante sectoren. Het effect op de indirecte werkgelegenheid zal naar verwachting nog groter zijn. Er mogen ook bepaalde ecologische voordelen worden verwacht van optie D, zoals minder geluidsoverlast en broeikasgasemissies dankzij een mogelijke toename van de directe vluchten door EU-luchtvaartmaatschappijen, maar deze worden meestal tenietgedaan door andere factoren, zoals de voorspelde toename van het luchtverkeer. Het milieueffect van deze optie zal daarom naar alle verwachting neutraal zijn.
In de voorgestelde verordening wordt beleidsoptie D ten uitvoer gelegd en worden bepaalde aspecten ervan verder verfijnd. Deze verfijning kan twee richtingen uitgaan: schending of schade.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
De gevolgen voor de begroting houden verband met het inleiden en voeren van onderzoeken door de Europese Commissie, en met financiële heffingen.
Op basis van ervaring met soortgelijke onderzoeken door de Commissie, wordt ervan uitgegaan dat drie tot vier voltijdse functionarissen per onderzoek nodig zijn, voor twee tot drie onderzoeken per jaar. Voor de tenuitvoerlegging van dit instrument zullen dus naar verwachting negen functionarissen nodig zijn. Ook moet worden geanticipeerd op de kosten van dienstreizen, waaronder onderzoeken ter plaatse. De kredieten die nodig zijn voor personele middelen en de kosten van dienstreizen zullen naar verwachting worden gedekt via een toewijzing aan het beherende DG in het kader van de jaarlijkse toewijzingsprocedure, met inachtneming van de budgettaire beperkingen.
Naar verwachting zullen ook inkomsten worden gehaald uit financiële heffingen. Het is moeilijk deze inkomsten in cijfers uit te drukken omdat ze afhangen van de omstandigheden van elk individueel geval.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
Het toezichts-, evaluatie- en rapporteringskader voor dit initiatief wordt beschreven in hoofdstuk 7 van de begeleidende effectbeoordeling.
• Inhoud van het voorstel
In de overwegingen wordt het doel van de verordening toegelicht, namelijk zorgen voor eerlijke concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen uit de Unie en luchtvaartmaatschappijen uit derde landen, teneinde voorwaarden te scheppen die bevorderlijk zijn voor een hoge mate van connectiviteit.
Hoofdstuk I van het voorstel bevat algemene bepalingen. In dit hoofdstuk wordt het toepassingsgebied van de verordening uiteengezet en worden een aantal definities gegeven die relevant zijn om de verordening correct te begrijpen, met name de praktijken waar deze verordening tegen gericht is.
Hoofdstuk II bevat gemeenschappelijke procedureregels voor het inleiden en uitvoeren van onderzoeken. In dit hoofdstuk is bepaald dat een onderzoek kan worden ingeleid op basis van een klacht van een lidstaat, een EU-luchtvaartmaatschappij, een vereniging van EU-luchtvaartmaatschappijen of op eigen initiatief van de Commissie. In dit hoofdstuk is ook beschreven in welke omstandigheden de Commissie kan beslissen een onderzoek in te leiden of te weigeren, en wordt gespecificeerd welke procedure zij moet volgen om aan te kondigen dat een onderzoek wordt geopend. Zo is in dit hoofdstuk bepaald dat de Commissie alle informatie moet opvragen die zij nodig acht voor het onderzoek en de nauwkeurigheid van de ontvangen of verzamelde informatie moet controleren 16 . In dit hoofdstuk is ook bepaald dat het onderzoek twee mogelijke doelen kan hebben: het kan gericht zijn tegen een schending van toepasselijke internationale verplichtingen ("schending"), of tegen praktijken van een derde land of een entiteit uit een derde land die van invloed zijn op de concurrentie en schade toebrengen of dreigen toe te brengen aan luchtvaartmaatschappijen uit de Unie ("schade"). Bovendien is in dit hoofdstuk ook uiteengezet volgens welke regels een onderzoek moet worden uitgevoerd en volgens welke regels belanghebbende partijen toegang kunnen krijgen tot informatie in verband met het onderzoek. Het bevat ook bepalingen inzake samenwerking met lidstaten, vertrouwelijkheid en bekendmaking,
Hoofdstuk III geeft een beschrijving van de handelingen waarin het resultaat van procedures inzake schendingen van de toepasselijke internationale verplichtingen wordt vastgesteld, d.w.z. met of zonder vaststelling van herstelmaatregelen. De maatregelen die in dit verband kunnen worden genomen, zijn vastgesteld in de handeling betreffende de toepasselijke internationale verplichtingen.
Hoofdstuk IV gaat over zaken die betrekking hebben op praktijken die de concurrentie beïnvloeden. In dit hoofdstuk wordt in de eerste plaats vastgesteld onder welke voorwaarden er sprake is van (dreigende) schade. Voorts worden de voorwaarden uiteengezet waaronder procedures kunnen worden geschorst of stopgezet, met of zonder vaststelling van herstelmaatregelen. Dit hoofdstuk voorziet ook in de mogelijkheid om financiële of operationele maatregelen te treffen om de (dreigende) schade te compenseren en bepaalt dat de maatregelen niet verder mogen gaan dan wat nodig is voor die compensatie, ermee rekening houdende dat dergelijke maatregelen niet tot doel hebben de desbetreffende luchtvaartmaatschappij uit een derde land te bestraffen, maar de eerlijke concurrentie te herstellen. In dit hoofdstuk is ook vastgesteld onder welke voorwaarden de herstelmaatregelen kunnen worden herzien.
Hoofdstuk V ten slotte bevat bepalingen met betrekking tot de comitéprocedure, de intrekking van Verordening (EG) nr. 868/2004 en de inwerkingtreding van de onderhavige verordening.