EG - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2017)406 - Uitvoering van de overeenkomst tussen de Associatie van reders van de EG (ECSA) en de Europese Federatie van ...
bron	COM(2017)406
datum	27-07-2017

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

De Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) heeft het Verdrag betreffende maritieme arbeid (MLC) goedgekeurd in 2006 om één enkel coherent instrument te creëren waarin alle actuele normen voor internationale maritieme arbeid zijn samengebracht. Het MLC biedt alle zeevarenden, ongeacht hun nationaliteit en de vlag die het schip voert, uitgebreide rechten en bescherming. Tot dusver hebben 81 landen het verdrag bekrachtigd, waaronder alle EU-lidstaten behalve Oostenrijk, Slowakije en Tsjechië ¹ .

De wijzigingen van het MLC werden opgenomen in het EU-recht door middel van Richtlijn 2009/13/EG van de Raad tot tenuitvoerlegging van de overeenkomst tussen de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) en de Europese Federatie van Vervoerswerknemers (ETF) inzake het Verdrag betreffende maritieme arbeid van 2006 ² . Door de richtlijn werd het EU-recht geactualiseerd met MLC-normen die gunstiger waren voor de zeevarenden dan de geldende normen (arbeidsovereenkomsten, arbeidstijden, repatriëring, huisvesting en recreatievoorzieningen, voeding en catering, bescherming van de gezondheid en veiligheid, medische zorg, klachtenprocedures enz.). De richtlijn bevorderde de bekrachtiging van het MLC in heel Europa en versnelde de inwerkingtreding ervan. De richtlijn zorgde ook voor eenvormige omzetting van de MLC-normen in alle lidstaten en voorzag de overeenkomst van specifieke handhavingsmaatregelen in het EU-recht.

Het MLC van 2006 pakte de problemen in verband met aansprakelijkheid en compensatie bij vorderingen van de bemanning in verband met overlijden, letsel en achterlating in buitenlandse havens wanneer reders niet langer aan hun verantwoordelijkheden voldoen slechts gedeeltelijk aan. De scheepvaart is van nature een grensoverschrijdende sector waar verschillende nationale wetten van toepassing zijn, afhankelijk van de staat van de reder, de vlaggenstaat van het schip of de nationaliteit van de bemanning. Dat maakt het moeilijk voor zeevarenden om snel en voldoende schadeloosstelling te krijgen in geval van achterlating, letsel of overlijden.

Zowel de IAO als de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) erkennen deze problemen al jaren. In 1998 hebben zij de gezamenlijke IMO/IAO ad hoc-werkgroep van deskundigen inzake aansprakelijkheid en compensatie bij vorderingen in verband met overlijden, letsel en de achterlating van zeevarenden ingesteld. Deze groep stelde een aanpak in twee stappen voor: de aanneming van niet-bindende richtsnoeren ³ en de aanneming van bindende instrumenten. De groep raadde eveneens aan een databank op te zetten over achterlatingen van zeevarenden, wat gebeurde in 2005 ⁴ .

In 2010 en 2011 heeft de IAO op advies van de gezamenlijke werkgroep twee belangrijke aandachtspunten naar voren geschoven: de achterlating van zeevarenden en de financiële zekerheid; en vorderingen in het geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden. In 2004 heeft het bijzonder tripartiet comité dat is ingesteld in het kader van het MLC twee wijzigingen in verband met die kwesties vastgesteld. In maart 2016 bevatte de databank van de IAO over achterlating van zeevarenden 192 achtergelaten koopvaardijschepen, waarvan sommigen al sinds 2006. Sommige gevallen van achterlating zijn nog steeds niet opgelost. Achtergelaten zeevarenden blijven veelal maandenlang zonder inkomsten achter aan boord van het schip, zonder regelmatige aanvoer van levensmiddelen, medische zorg of middelen om naar huis terug te keren.

Sommige regels van de wijzigingen vielen onder de bevoegdheid van de Unie en betroffen aangelegenheden waarvoor de Unie regels had vastgesteld, met name in het sociaal beleid en het vervoer. Daarom heeft de Raad Besluit 2014/346/EU ⁵ vastgesteld betreffende het standpunt dat namens de Europese Unie op de 103e zitting van de Internationale Arbeidsconferentie zou worden ingenomen over de wijzigingen uit 2014 van het MLC. De Unie ondersteunde de goedkeuring ervan.

De wijzigingen werden door de Internationale Arbeidsconferentie goedgekeurd tijdens de 103e zitting op 11 juni 2014 in Genève. Alle EU-lidstaten keurden de wijzigingen goed. Beide reeksen wijzigingen betreffen zowel de bindende bepalingen (deel A voorschriften en normen) als de niet-bindende bepalingen (deel B leidraden) ⁶ van de MLC-Code. Zij betreffen Voorschrift 2.5 (Repatriëring) onder Titel 2 (Arbeidsvoorwaarden) en Voorschrift 4.2 (Aansprakelijkheid van de reder) onder Titel 4 (Bescherming van de gezondheid, medische zorg, welzijn en socialezekerheidsbescherming).

Met de gewijzigde bindende bepalingen wordt gestreefd naar een effectief stelsel van financiële zekerheid dat:

(1)de rechten van zeevarenden beschermt wanneer zij worden achtergelaten (wijziging van Voorschrift 2.5). Deze wijziging verbetert het stelsel van financiële zekerheid dat van toepassing is wanneer de reder de kosten voor repatriëring niet vergoedt, zoals al was erkend in Voorschrift 2.5, lid 2. Ook de volgende twee nieuwe situaties worden erkend: wanneer de reder de zeevarende zonder het noodzakelijke onderhoud en de noodzakelijke ondersteuning heeft achtergelaten; of wanneer de reder op een andere wijze eenzijdig de banden met de zeevarende heeft verbroken, onder meer door gedurende ten minste twee maanden geen loon te betalen. De wijziging bevat ook het vereiste een snel en effectief stelsel van financiële zekerheid op te zetten om zeevarenden op een schip dat de vlag van een lidstaat voert bijstand te bieden in geval van achterlating;

(2)voldoet aan minimumvereisten om compensatie voor contractuele vorderingen te waarborgen in het geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden als gevolg van een bedrijfsongeval, beroepsziekte of bedrijfsrisico (wijziging van Voorschrift 4.2).

Deze wijzigingen verbeteren dus het bestaande stelsel ter bescherming van zeevarenden en breiden het uit; zij maken de compensatieprocedures gemakkelijker en efficiënter; en zij worden ondersteund door de verplichting een bewijsstuk van het stelsel voor financiële zekerheid aan boord te hebben.

Deze wijzigingen van het MLC zijn op 18 januari 2017 in werking getreden voor 18 lidstaten ⁷ . In Nederland zullen de wijzigingen waarschijnlijk in werking treden op 1 januari 2018 ⁸ . Italië en Litouwen hebben de inwerkingtreding van de wijzigingen uitgesteld tot 18 januari 2018 ⁹ . Van de vier lidstaten die het MLC hebben bekrachtigd nadat de wijzigingen waren goedgekeurd, heeft Slovenië de wijzigingen al aanvaard. Zij zullen er in werking treden op 3 augustus 2017. Roemenië, Estland en Portugal moeten echter nog een formele verklaring van aanvaarding indienen. Die wordt in de komende maanden verwacht ¹⁰ .

Op 5 december 2016 hebben de sociale partners in de zeevervoersector – de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) en de Europese Federatie van vervoerswerknemers (ETF) – een overeenkomst gesloten om hun overeenkomst tot uitvoering van het MLC 2006 in de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG te wijzigen overeenkomstig de wijzigingen uit 2014 van het MLC. In die overeenkomst zijn alle bindende bepalingen van de wijzigingen uit 2014 van het MLC opgenomen.

Op 12 december 2016 hebben de ECSA en de ETF de Commissie verzocht om uit hoofde van artikel 155, lid 2, VWEU, hun overeenkomst uit te voeren door een voorstel voor een besluit van de Raad. Dit voorstel is een antwoord op hun verzoek.

De Commissie dient dit voorstel in om Richtlijn 2009/13/EG en de daarbij gevoegde overeenkomst op één lijn te brengen met de bindende wijzigingen uit 2014 door de IAO van het MLC. Hierdoor zullen de arbeidsvoorwaarden, de veiligheid en gezondheid en de sociale bescherming verbeteren voor zeevarenden op schepen die onder de vlag van een EU-lidstaat varen.

Het voorstel is ook gericht op de effectieve handhaving van de bindende wijzigingen uit 2014 door de IAO van het MLC in de hele EU via de toepassing van de handhavingsrichtlijn betreffende verantwoordelijkheden van de vlaggenstaat (Richtlijn 2013/54/EU) ¹¹ . In die richtlijn zijn de regels vastgesteld om ervoor te zorgen dat de lidstaten:

- zich daadwerkelijk kwijten van hun verplichtingen als vlaggenstaten met betrekking tot de uitvoering van de relevante onderdelen van het MLC 2006 (d.w.z. de delen waarvan de inhoud geacht wordt overeen te komen met de bepalingen in de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG); en

- specifieke mechanismen opzetten voor toezicht op de naleving en op de behandeling van klachten aan boord en aan wal.

Zodra de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG is gewijzigd door dit voorstel, zijn de toezichtsmaatregelen van Richtlijn 2013/54/EU ook van toepassing op de wijzigingen uit 2014 van het MLC. Die richtlijn zelf wijzigen is dan niet nodig.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Dit voorstel strookt met de werkzaamheden van de Commissie om een eerlijke en echte pan-Europese arbeidsmarkt te creëren die werknemers behoorlijke bescherming en duurzame banen biedt ¹² . Dat omvat bescherming van de veiligheid en de gezondheid op het werk, arbeidstijden, sociale bescherming en rechten in verband met de arbeidsovereenkomst. Door een geïntegreerd maritiem beleid in te voeren voor de EU ondersteunt de Commissie ook 'de sociale dialoog over de integratie van het Verdrag van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) inzake maritieme arbeidsnormen in de Gemeenschapswetgeving' ¹³ .

Dit voorstel ondersteunt de maritieme veiligheid op een andere manier. Achtergelaten zeevarenden beschermen door repatriëring, ondersteuning en onderhoud te bieden en hun achterstallig loon te betalen kan ongevallen helpen vermijden voor het schip en de bemanning. Zeevarenden hoeven dan immers niet aan boord van achtergelaten schepen in de haven te blijven tot zij worden gerepatrieerd of hun achterstallig loon ontvangen. Zij blijven ook niet achter in niet-verankerde schepen zonder brandstof of basisvoorraden levensmiddelen en water.

Een steviger stelsel voor financiële zekerheid in geval van achterlating, overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden zal de lasten verlichten voor de Europese havens en kustgemeenschappen die momenteel bijstand bieden aan getroffen zeevarenden en hun gezin.

Dit voorstel vormt een aanvulling op de inspanningen om het MLC doeltreffender uit te voeren door specifieke toezichtsmechanismen in te stellen en klachten aan boord en aan wal te behandelen via Handhavingsrichtlijn 2013/38/EU betreffende havenstaatcontrole ¹⁴ . In die richtlijn is het MLC van 2006 ingedeeld bij de verdragen waarvan de uitvoering wordt gecontroleerd door de autoriteiten van de lidstaten in hun havens. Zo wordt ervoor gezorgd dat schepen - en hun bemanning - die de vlag van een staat voeren die het MLC niet heeft bekrachtigd niet gunstiger worden behandeld dan schepen - en hun bemanning - die de vlag voeren van een staat die dat wel heeft gedaan. De wijzigingen uit 2014 van het MLC zijn al onderworpen aan deze richtlijn aangezien zij van toepassing is op het MLC en alle wijzigingen daarvan.

Het voorstel vormt een aanvulling van Richtlijn 2015/1794/EU ¹⁵ , die zeevarenden opneemt in het toepassingsgebied van vijf richtlijnen inzake arbeidsrecht (betreffende de bescherming van de werknemers bij insolventie van de werkgever, de informatie en de raadpleging van de werknemers, de instelling van een Europese ondernemingsraad, collectief ontslag en de overgang van ondernemingen) en op die manier hun arbeidsrechten verbetert en hun dezelfde rechten geeft als werknemers aan wal.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

Vervoer over zee heeft Europa doorheen de geschiedenis economische ontwikkeling en welvaart gebracht. Het vervoer van goederen en passagiers over zee stimuleert zowel de handel binnen de EU als de internationale handel en bevordert contacten tussen alle Europese naties, burgers en toeristen. Door het groeiende tekort aan vaklui, officieren en matrozen kan de kritieke massa van personele middelen, die aan de basis ligt van het concurrentievermogen in de hele Europese maritieme industrie, verloren gaan. Dit voorstel komt tegemoet aan het doel "het werk van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) betreffende de billijke behandeling van zeevarenden te ondersteunen in het kader van het zeevervoersbeleid tot 2018 ¹⁶ om er onder meer voor te zorgen dat de richtsnoeren inzake een behoorlijke behandeling van zeevarenden bij een maritiem ongeval, verlating, lichamelijke letsels of dood van zeevarenden en de voorwaarden voor walverlof in de EU en wereldwijd op een adequate manier ten uitvoer worden gelegd". Dit zou maritieme beroepen aantrekkelijker moeten maken voor de Europeanen.

Het voorstel zal bijdragen tot eerlijkere concurrentievoorwaarden voor de reders in de zeevervoersector van de EU die de rechten van zeevarenden eerbiedigen en vaak nadeel ondervinden van reders die niet aan de normen voldoen.

De uitvoering van de overeenkomst van de sociale partners via EU-recht ligt ook op één lijn met de inzet van de Commissie voor het bevorderen van intersectorale en sectorale dialoog op het niveau van de EU, zoals vermeld in de gezamenlijke verklaring Een nieuwe start voor de sociale dialoog, ¹⁷ die de sociale partners van de EU, de Commissie en het voorzitterschap van de Raad ondertekenden op 27 juni 2016.

Deze overeenkomst is een positief voorbeeld van sociale partners die de agenda voor betere regelgeving van de Commissie ondersteunen door ernaar te streven de EU-wetgeving actueel te houden en geschikt voor het beoogde doel ¹⁸ .

De overeenkomst weerspiegelt ook het beginsel van sociale dialoog en betrokkenheid van werknemers van de Europese pijler van sociale rechten ¹⁹ . Dat beginsel luidt:" De sociale partners worden [...] aangemoedigd te onderhandelen en collectieve overeenkomsten te sluiten op gebieden die voor hen van belang zijn, met inachtneming van hun autonomie en het recht op collectieve actie. In voorkomend geval worden overeenkomsten tussen de sociale partners op het niveau van de Unie en haar lidstaten uitgevoerd.". Zij strookt ook met andere specifieke beginselen en rechten die door de Europese pijler van sociale rechten worden erkend, zoals loon, een gezonde, veilige en goed aangepaste werkomgeving en gegevensbescherming en sociale bescherming.

In het algemeen helpt dit voorstel de duurzame-ontwikkelingsdoelstellingen volledig in het Europese beleidskader te integreren, overeenkomstig het engagement dat is verwoord in de mededeling van de Commissie Volgende stappen voor een duurzame Europese toekomst: Europese duurzaamheidsmaatregelen ²⁰ .

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

Artikel 155, lid 2, vormt de rechtsgrondslag van dit voorstel.

Artikel 155, lid 2, VWEU luidt: "De tenuitvoerlegging van de op het niveau van de Unie gesloten overeenkomsten geschiedt hetzij volgens de procedures en gebruiken die eigen zijn aan de sociale partners en aan de lidstaten, hetzij, voor zaken die onder artikel 153 vallen, op gezamenlijk verzoek van de ondertekenende partijen, door een besluit van de Raad op voorstel van de Commissie. Het Europees Parlement wordt hiervan in kennis gesteld. De Raad besluit met eenparigheid van stemmen wanneer de betrokken overeenkomst één of meer bepalingen bevat die betrekking hebben op één van de gebieden waarvoor krachtens artikel 153, lid 2, eenparigheid van stemmen vereist is".

De eerste wijziging van de overeenkomst van de sociale partners, in verband met het stelsel van financiële zekerheid bij achterlating van de zeevarende, heeft zowel betrekking op de veiligheid en de gezondheid als op de arbeidsvoorwaarden en valt dus onder artikel 153, lid 1, onder a), over de verbetering van met name het arbeidsmilieu, om de veiligheid en de gezondheid van de werknemers te beschermen, en onder b), over de arbeidsvoorwaarden.

De tweede wijziging, in verband met de eisen voor een snel en effectief stelsel van financiële zekerheid om compensatie te waarborgen in het geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden als gevolg van een bedrijfsongeval, beroepsziekte of bedrijfsrisico valt onder artikel 153, lid 1, onder c), over sociale zekerheid en sociale bescherming van de werknemers.

Aangezien dit een gebied is waarvoor krachtens artikel 153, lid 2, tweede alinea, eenparigheid van stemmen is vereist, moet de Raad met eenparigheid van stemmen een besluit nemen.

• Subsidiariteit

Dit voorstel zorgt ervoor dat het EU-recht en het MLC consistent zijn en dat de wijzigingen uit 2014 van het MLC in de hele Unie worden gehandhaafd door toepassing van Richtlijn 2013/54/EU betreffende verantwoordelijkheden van de vlaggenstaat. Dat doel kan niet worden bereikt door middel van nationale wetgeving aangezien de EU-wetgeving enkel op EU-niveau kan worden gewijzigd.

Bovendien moet een gelijke behandeling worden toegepast voor de hele EU-vloot, voor alle EU-havens en voor niet-EU-vloten. In Besluit 2014/346/EU van de Raad is ook formeel vermeld dat 'Gedeelten van de regels van het Verdrag en de wijzigingen vallen onder de bevoegdheid van de Unie en betreffen aangelegenheden waarvoor de Unie regels heeft vastgesteld'.

Het voorstel zal ervoor zorgen dat de bindende wijzigingen van het MLC op hetzelfde tijdstip en op dezelfde manier worden toegepast in alle lidstaten. Dat is nodig om de bovengenoemde gelijke concurrentievoorwaarden te waarborgen voor alle EU-vloten en EU-havens. Het voorstel kan de negatieve gevolgen voor EU-havenstaten verminderen, aangezien minder gevallen onder Norm A.2.5, lid 5, onder a), in de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG zullen vallen. Volgens dat lid moet, indien een reder nalaat de repatriëring te regelen voor de zeevarende, de vlaggenstaat daarvoor instaan. Indien die staat dit ook nalaat, kan de staat waaruit de zeevarenden moeten worden gerepatrieerd of de staat waarvan zij onderdaan zijn hun repatriëring regelen en de kosten hiervan verhalen op de lidstaat onder de vlag waarvan het schip vaart.

Voor lidstaten die nog niet gebonden zijn door de wijzigingen (lidstaten die het MLC nog niet hebben bekrachtigd ²¹ of nog een formele verklaring van aanvaarding moeten indienen ²² ), heeft een maatregel op het niveau van de Unie meerwaarde aangezien de overeenkomst wordt toegepast op reders die hun vlag voeren en dus de arbeidsomstandigheden voor zeevarenden en de sociale bescherming voor zeevarenden aan boord van die schepen en hun gezinnen verbetert.

Het voorstel heeft eveneens meerwaarde voor de lidstaten die het MLC hebben bekrachtigd, waar de wijzigingen al in werking zijn getreden en die door de wijzigingen gebonden zijn. Het voorstel zal de wijzigingen uit 2014 in lijn brengen met het toepassingsgebied van Richtlijn 2009/13/EG, met het toepassingsgebied van Richtlijn 2013/54/EU betreffende verantwoordelijkheden van de vlaggenstaten en met het controle- en monitoringsysteem van de EU-wetgeving, met inbegrip van het Hof van Justitie van de Europese Unie, naast het controlesysteem van het Verdrag betreffende maritieme arbeid. Dat zal de zeevarenden meer bescherming bieden en moet leiden tot een betere navolging van de nieuwe vereisten door de lidstaten en de reders.

• Evenredigheid

Het voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel omdat de reikwijdte ervan strikt beperkt is tot het omzetten in EU-recht van de geactualiseerde bindende minimumnormen van de wijzigingen uit 2014 van het MLC 2006.

De lidstaten behouden de keuzemogelijkheid gunstiger normen voor werknemers te behouden of vast te stellen en rekening te houden met de specifieke kenmerken van hun nationale situatie. Het voorstel laat bijgevolg ruimte voor flexibiliteit ten aanzien van de keuze van de concrete uitvoeringsmaatregelen.

• Keuze van het instrument

Het gekozen instrument is een richtlijn. De term 'besluit' van artikel 155, lid 2, VWEU, is algemeen bedoeld, zodat voor één van de wetgevingsinstrumenten van artikel 288 VWEU kan worden gekozen. Het is aan de Commissie het meest geschikte van de drie bindende instrumenten als bedoeld in dat artikel (een verordening, richtlijn of besluit) voor te stellen.

Artikel 296 VWEU bepaalt: 'Wanneer de Verdragen niet bepalen welk soort van handeling moet worden vastgesteld, maken de instellingen zelf per afzonderlijk geval een keuze, met inachtneming van de toepasselijke procedures en van het evenredigheidsbeginsel'.

In dit geval is de Commissie van mening dat een richtlijn het meest geschikte instrument is om een andere richtlijn (Richtlijn 2009/13/EG) te wijzigen en aangezien de overeenkomst van de sociale partners verplichtingen en rechten omvat die door de lidstaten in nationaal recht moeten worden omgezet.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

Er heeft geen evaluatie van de bestaande Richtlijn 2009/13/EG plaatsgehad aangezien de termijn voor omzetting 20 augustus 2014 was en de beoordeling van de omzetting nog niet is afgerond ²³ .

• Raadpleging van belanghebbenden

Als de sociale partners de Commissie verzoeken een voorstel in te dienen voor een besluit van de Raad om hun overeenkomst uit te voeren overeenkomstig artikel 155 VWEU, moeten de beginselen van betere regelgeving worden toegepast, onverminderd de rol en de autonomie van de sociale partners uit hoofde van het VWEU, de taak van de Commissie om hun dialoog te bevorderen of de behoefte aan algemene transparantie.

Gezien de transparantie van het proces, het feit dat de sociale partners die de overeenkomst hebben ondertekend representatief zijn voor de werknemers en werkgevers in de sector en de rol die de sociale partners is toebedeeld door artikel 155 VWEU, is geen verdere openbare raadpleging uitgevoerd ²⁴ .

• Effectbeoordeling

Het voorstel brengt het toepassingsgebied van de bindende wijzigingen uit 2014 van de IAO in lijn met dat van Richtlijn 2009/13/EG. Dat sluit de mogelijkheid van artikel II, lid 6, van het MLC uit om, indien de bevoegde autoriteit bepaalde onderdelen van de Code niet redelijk of praktisch uitvoerbaar vindt, deze niet toe te passen op schepen van minder dan 200 ton die geen internationale reizen maken, voor zover die kwestie anders wordt aangepakt via nationale maatregelen ²⁵ .

Die gevolgen worden echter als beperkt beschouwd aangezien:

·Volgens de MLC-databank ²⁶ heeft tot dusver geen enkele lidstaat die het verdrag heeft bekrachtigd en voor wie de wijzigingen uit 2014 van de IAO al in werking zijn getreden de IAO in kennis gesteld van nationale uitspraken over de wijzigingen uit 2014 van de IAO.

·De subjectieve werkingssfeer van de uitzondering is zeer beperkt omdat zij enkel geldt voor schepen met een brutotonnage van minder dan 200 ton die uitsluitend nationale reizen maken.

·Tot op vandaag hebben een aantal staten die het verdrag hebben bekrachtigd, gebruikgemaakt van die uitzondering, voornamelijk voor bepaalde bijzonderheden van Titel III van het MLC over huisvesting. Aangezien de wijzigingen van de IAO uit 2014 betrekking hebben op de bescherming van minimale basisrechten (repatriëring, essentiële behoeften van de zeevarende waaronder voeding, huisvesting en betaling van tot 4 maanden achterstallig loon) en compensatie in geval van de ergste incidenten die een zeevarende kunnen overkomen tijdens de uitoefening van zijn beroep (overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid), zal het moeilijk zijn het gebruik van de uitzondering in die gevallen te rechtvaardigen.

·De mogelijke nationale uitzonderingen kunnen niet worden toegepast op de verplichting een bewijsstuk van financiële zekerheid aan boord te hebben in het geval van achterlating aangezien die verplichting enkel geldt voor schepen die een maritieme-arbeidscertificaat aan boord moeten hebben ²⁷ . Er moet ook aan worden herinnerd dat de wijzigingen van de IAO uit 2014 een bestaand beschermingssysteem verbeteren en uitbreiden waarin de lidstaten al verplicht zijn van alle schepen die hun vlag voeren te eisen dat zij voorzien in financiële zekerheid om de kosten van de repatriëring te dekken en compensatie te bieden in het geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid ten gevolge van een arbeidsongeval of beroepsziekte.

·De voorwaarden voor het gebruik van de uitzondering (waaronder het vereiste de sociale partners te raadplegen) zijn vrij strikt.

·Overeenkomstig artikel 3, lid 2, van Richtlijn 2013/54/EU, beschikken de lidstaten over flexibiliteit voor toezicht op de naleving van de nieuwe vereisten door schepen met een brutotonnage van minder dan 200 ton. Het artikel laat de lidstaten toe ten aanzien van die schepen krachtens artikel II, lid 6, van het MLC de toezichtmechanismen, met inbegrip van inspecties, aan te passen om rekening te houden met de specifieke situatie in verband met die schepen.

Het voorstel zal de wijzigingen van de IAO uit 2014 ook in lijn brengen met het toepassingsgebied van Handhavingsrichtlijn 2013/54/EU betreffende verantwoordelijkheden van de vlaggenstaten en met het controle- en monitoringsysteem van het EU-recht, met inbegrip van het Hof van Justitie van de Europese Unie, naast het controlesysteem van het Verdrag betreffende maritieme arbeid. Dat zou moeten leiden tot een betere navolging door de lidstaten en de reders.

Aangezien het voorstel voorts waarschijnlijk geen significante economische of sociale gevolgen of gevolgen voor het milieu heeft ten opzichte van het basisscenario, is voor dit voorstel geen effectbeoordeling uitgevoerd ²⁸ .

Bij het basisscenario wordt ervan uitgegaan dat de lidstaten die het MLC hebben bekrachtigd de wijzigingen van 2014 zullen uitvoeren aangezien deze op 18 januari 2017 in die lidstaten in werking zijn getreden of weldra in werking zullen treden. Daarom zullen, ook zonder goedkeuring van de overeenkomst van de sociale partners, waarschijnlijk alle lidstaten die de overeenkomst hebben bekrachtigd de wijzigingen van 2014 toepassen en instaan voor beschermingsstelsels in geval van achterlating en compensatie bij overlijden of letsel van zeevarenden. Op die uitvoering wordt waarschijnlijk toegezien door het mechanisme voor toezicht van de IAO. Dat systeem is gebaseerd op onderzoek van de nationale verslagen en op waarnemingen van de sociale partners door twee organen van de IAO (het Comité van deskundigen inzake de toepassing van verdragen en aanbevelingen en het tripartiete Comité voor de toepassing van verdragen en aanbevelingen van de IAO-conferentie). Bij het niet uitvoeren van de wijzigingen voorziet dit systeem echter niet in een juridisch mechanisme als dat van het Hof van Justitie van de Europese Unie.

Door de nieuwe vereisten zal worden vermeden dat zeevarenden voor lange tijd in een onwenselijke situatie terechtkomen aan boord of in de haven wanneer reders hun bemanning achterlaten zonder hun loon te betalen of zonder hen te repatriëren. In 2010 waren er naar schatting 254 119 actieve zeevarenden in de maritieme lidstaten van de EU plus Noorwegen ²⁹ . Volgens de IAO-databank over achterlating van zeevarenden zijn sinds 2004 192 koopvaardijschepen achtergelaten; 21 daarvan onder EU-vlag. In 2016 werden 20 koopvaardijschepen achtergelaten, waarvan op 30 mei 2017 slechts acht gevallen waren opgelost. Van de 20 in 2016 achtergelaten schepen voeren er vier onder de EU-vlag, met in totaal 45 achtergelaten zeevarenden. Sommige onopgeloste gevallen van achterlating dateren van 2006. In het verleden waren achtergelaten zeevarenden vaak niet bereid hun schip te verlaten tot het bij gerechtelijke verkoop was verkocht om uitstaande vorderingen, waaronder uitstaande lonen, te betalen. Nu zullen dergelijke vorderingen geregeld worden via het stelsel van financiële zekerheid. Ook de uitstaande vorderingen in het geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid ten gevolge van een arbeidsongeval zullen worden betaald aan de zeevarenden of hun gezin. Daardoor kunnen lange wachttijden voor de betaling worden vermeden en de administratieve rompslomp in procedures waar zeevarenden en hun gezin vaak mee te maken krijgen.

Een betere bescherming van achtergelaten zeevarenden komt ook ten goede aan alle havenautoriteiten in de EU, aangezien er minder problematische gevallen van achterlating zullen zijn. Volgens de IAO-databank over achterlating van zeevarenden werden in 2016 vijf koopvaardijschepen met in totaal 58 zeevarenden achtergelaten in EU-havens.

Overeenkomstig artikel XV, lid 13, onder a), van het MLC is de havenstaatcontrole van landen die het verdrag hebben bekrachtigd en de wijzigingen hebben aanvaard ook van toepassing op landen die het verdrag niet hebben bekrachtigd en op landen die het verdrag hebben bekrachtigd en niet gebonden zijn door de wijzigingen. Schepen die de vlag voeren van een EU-lidstaat die het verdrag heeft bekrachtigd maar nog niet door de wijzigingen van 2014 gebonden is en schepen die de vlag voeren van een EU-lidstaat die het verdrag niet heeft bekrachtigd zullen dus onderworpen zijn aan inspectie door de havenautoriteiten van de landen die het verdrag hebben bekrachtigd als zij niet voldoen aan de vereisten van de wijzigingen.

Gezien die verwachte ontwikkelingen in het basisscenario zou de Richtlijn van de Raad geen significante gevolgen hebben voor de 22 lidstaten die het verdrag hebben bekrachtigd waarvan de wijzigingen al op 18 januari 2017 in werking zijn getreden of weldra in werking zullen treden, noch voor de drie niet aan zee grenzende lidstaten die het MLC niet hebben bekrachtigd (Oostenrijk, Tsjechië en Slowakije).

De toepassing van de bepalingen van dit voorstel zullen voor de lidstaten die het verdrag hebben bekrachtigd de kosten voor toezicht niet verhogen, aangezien zij die kosten dragen op grond van de bekrachtiging van het MLC en de wijzigingen ervan. Aangezien de lidstaten die het verdrag niet hebben bekrachtigd landen zijn die niet aan zee grenzen en momenteel geen vloot hebben, wordt verwacht dat zij geen uitgaven zullen moeten doen als gevolg van dit voorstel.

Voor schepen met een brutotonnage van minder dan 200 ton die geen internationale reizen maken, laat artikel 3, lid 2, van Richtlijn 2013/54/EU de lidstaten toe hun toezichtsmechanismen, met inbegrip van inspecties, aan te passen aan die specifieke situatie.

·Representativiteit van de Europese sociale partners in de zeevervoersector

Bij de beoordeling van een verzoek van Europese sociale partners om hun overeenkomst uit te voeren via EU-wetgeving overeenkomstig artikel 155 VWEU, onderzoekt de Commissie hun representativiteit en mandaat op het gebied in kwestie. Zo wordt gewaarborgd dat het verzoek strookt met de bepalingen van het VWEU en dat er een breed draagvlak voor de overeenkomst bestaat bij de betrokkenen.

Overeenkomstig artikel 1 van Besluit 98/500/EG van de Commissie ³⁰ moeten de sociale partners op Europees niveau:

a) tot specifieke sectoren of categorieën behoren en op Europees niveau georganiseerd zijn;

b) uit organisaties bestaan die op zichzelf een integrerend en erkend deel uitmaken van de structuren van sociale partners van de lidstaten en het vermogen bezitten overeenkomsten te sluiten, en die representatief zijn voor verscheidene lidstaten; en

c) toereikende structuren bezitten om hun doeltreffende deelneming aan het werk van de Comités te waarborgen.

Deze voorwaarden moeten zijn vervuld op het ogenblik waarop de overeenkomst wordt ondertekend.

Deze overeenkomst heeft betrekking op de arbeidsvoorwaarden in de zeevervoersector, wat overeenkomt met de opdracht van het Comité voor sociale dialoog in de zeevervoersector. De sociale partners in het Comité zijn de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) die de werkgevers vertegenwoordigt en de Europese Federatie van vervoerswerknemers (ETF) die de werknemers vertegenwoordigt.

Op 30 juni 2016 heeft de Europese Stichting tot verbetering van de levens- en arbeidsomstandigheden (Eurofound) een studie gepubliceerd waarin de representativiteit van de ETF en de ECSA als socialepartnerorganisaties in de zeevervoersector op EU-niveau worden geanalyseerd ³¹ .

De ECSA ³² heeft leden in Noorwegen en in alle EU-lidstaten behalve in de niet aan zee grenzende landen (Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije en Slowakije) en Bulgarije, Letland, Roemenië en Polen. ³³ ³⁴ Hoewel veel zeevarenden afkomstig zijn uit Polen, zijn er in Polen maar weinig rederijen. In Letland zijn er geen sectorgerelateerde werkgeversorganisaties. De enige lidstaten waarmee de ECSA dus zijn ledenaantal zou kunnen uitbreiden zijn Bulgarije en Roemenië.

Aan de kant van de werknemers heeft de ETF 56 leden van 25 lidstaten, goed voor 64 % van alle vakbonden met sectorgerelateerde activiteiten. 52 leden zijn zelf betrokken bij sectorgerelateerde collectieve onderhandelingen. Volgens de studie van Eurofound heeft de ETF sectorgerelateerde leden in alle lidstaten met sectorgerelateerde activiteiten.

Dit leidt tot de conclusie dat de sociale partners die de overeenkomst hebben ondertekend - op basis van hun lidmaatschap - de grootste socialepartnerorganisaties in de sector zijn, dat zij representatief zijn voor de sector en dus overeenkomstig artikel 155, VWEU de Commissie mogen verzoeken de overeenkomst uit te voeren.

·Wettigheid van de clausules

De Commissie heeft de wettigheid van de overeenkomst onderzocht. Zij heeft alle clausules bestudeerd en is tot de conclusie gekomen dat zij niet in strijd zijn met het EU-recht. De verplichtingen die zouden worden opgelegd aan de lidstaten vloeien niet direct voort uit de overeenkomst tussen de sociale partners. Zij zouden eerder het resultaat zijn van de uitvoering daarvan middels een handeling van de Raad, met name een richtlijn. Zoals in deel 2 vermeld, blijven het toepassingsgebied en de inhoud van de overeenkomst binnen de in artikel 153, lid 1, VWEU genoemde gebieden.

De overeenkomst bevat twee reeksen wijzigingen van de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG die geen invloed zullen hebben op de huidige non-regressieclausules van artikel 3 van de richtlijn.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Het voorstel voert een overeenkomst van de sociale partners uit. In dergelijk geval kan de Commissie de tekst van de overeenkomst niet wijzigen, maar alleen aanvaarden of verwerpen ³⁵ .

In de meeste bepalingen uit de overeenkomst van de sociale partners en de wijzigingen uit 2014 van het MLC wordt geen onderscheid gemaakt tussen werknemers in kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) en andere. De bepalingen zijn van toepassing op alle schepen die doorgaans worden gebruikt voor commerciële activiteiten, anders dan schepen die worden gebruikt voor de visvangst of voor soortgelijke doeleinden en op traditioneel gebouwde schepen zoals dhows en jonken. Richtlijn 2013/54/EU laat de lidstaten toe hun toezichtsmechanismen aan te passen aan de specifieke situatie van schepen met een brutotonnage van minder dan 200 ton die geen internationale reizen maken.

De overeenkomst en de wijzigingen uit 2014 van het MLC zijn minder streng voor kmo's wat de verplichting betreft een bewijsstuk van financiële zekerheid aan boord te hebben om de zeevarenden bij te staan in geval van achterlating. Die verplichting geldt enkel voor schepen die volgens nationaal recht of op verzoek van de reder een maritieme-arbeidscertificaat aan boord moeten hebben. Volgens Voorschrift 5.1.3 van de Code bij het MLC moeten schepen met een brutotonnage van 500 ton of meer die internationale reizen maken of reizen tussen havens, maar ook kleinere schepen op verzoek van de reder een maritiem-arbeidscertificaat aan boord hebben.

• Grondrechten

De doelstellingen van dit voorstel stroken met het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, met name met het in artikel 31 genoemde recht op rechtvaardige en billijke arbeidsomstandigheden en -voorwaarden: 'Iedere werknemer heeft recht op gezonde, veilige en waardige arbeidsomstandigheden'.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Europese Unie.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

De Commissie zal toezien op de uitvoering van de richtlijn tot uitvoering van de overeenkomst.

Richtlijn 2009/13/EG bevat geen vereisten in verband met beoordeling of verslaglegging. Dergelijke vereisten zijn niet gepland voor deze richtlijn tot wijziging van Richtlijn 2009/13/EG.

• Toelichtende stukken (bij richtlijnen)

In dit geval zijn geen toelichtende stukken nodig.

• Europese Economische Ruimte

Dit voorstel betreft een aangelegenheid die van belang is voor de Europese Economische Ruimte en moet dus op de EER van toepassing zijn.

• Artikelsgewijze toelichting

1. Artikel 1

Dit artikel maakt de overeenkomst tussen de sociale partners bindend.

2. Artikel 2

Dit artikel bevat de wijzigingen van Richtlijn 2009/13/EG.

1) In lid 1 wordt een wijziging van de nummering ingevoerd.

2) In lid 2 wordt een nieuwe Norm A2.5.2 over 'Financiële zekerheid' ingevoerd, die bestaat uit 14 leden.

–In lid 1 wordt het doel van de voorgestelde norm vermeld.

–In lid 2 wordt een definitie gegeven van achterlating, waarvoor in ondersteuning door een stelsel van financiële zekerheid wordt voorzien:

a) het niet-dekken van de kosten van de repatriëring van de zeevarende (reeds erkend in Voorschrift 2.5, lid 2, van de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG);

b) het ontbreken van onderhoud en ondersteuning (verduidelijkt in lid 5);

c) elke andere situatie waarin de reder eenzijdig de banden met de zeevarende heeft verbroken, onder meer door niet-betaling van het loon gedurende ten minste twee maanden.

De punten b) en c) vormen een uitbreiding van de verplichting om te voorzien in een stelsel van financiële zekerheid tot twee nieuwe situaties van achterlating.

–In lid 3 is de verplichting van de lidstaten, als vlaggenstaten, vastgesteld te voorzien in een stelsel van financiële zekerheid voor schepen die hun vlag voeren. De lidstaten bepalen de vorm van dat stelsel na overleg met de betrokken organisaties van reders en zeevarenden. Het stelsel kan verscheidene vormen aannemen.

–In lid 4 zijn de criteria vastgesteld waaraan het door de vlaggenstaat gekozen stelsel van financiële zekerheid moet voldoen, waaronder het vereiste dat achtergelaten zeevarenden rechtstreekse toegang, voldoende dekking en onverwijlde financiële bijstand moeten krijgen.

–In lid 5 wordt de inhoud gegeven van het in lid 2, onder b), genoemde begrip 'noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke ondersteuning'.

–In lid 6 is het vereiste vastgesteld een bewijsstuk van financiële zekerheid aan boord te hebben voor schepen die volgens nationaal recht of op verzoek van de reder een maritieme-arbeidscertificaat aan boord moeten hebben.

–In lid 7 wordt de informatie opgesomd die het bewijsstuk moet bevatten. Het moet in het Engels opgesteld zijn of vergezeld gaan van een vertaling in het Engels.

–In lid 8 is het vereiste vastgesteld in verband met het verlenen van financiële bijstand (zie lid 4).

–In de leden 9 en 10, over de criteria voor de in lid 4 voorgestelde 'voldoende dekking', worden bijzonderheden en het toepassingsgebied gegeven van de bijstand die in het kader van het stelsel van financiële zekerheid moet worden geboden. In lid 9 wordt verwezen naar Voorschrift 2.5 van de bijlage bij Richtlijn 2009/13/EG in verband met repatriëring. De betaling van achterstallig loon en andere bedragen wordt beperkt tot vier maanden. In lid 10 worden bijzonderheden gegeven over de kosten van repatriëring in geval van achterlating.

–In lid 11 is de verplichting vastgesteld voor de aanbieder van de financiële zekerheid de vlaggenstaat ten minste 30 dagen op voorhand in kennis te stellen van de beëindiging van de financiële zekerheid.

–In lid 12 is voorzien in subrogatie van rechten voor de aanbieder van de verzekering of andere vorm van financiële zekerheid.

–In lid 13 wordt aangegeven dat deze norm geen afbreuk doet aan enig verhaalsrecht van de verzekeraar of de aanbieder van financiële zekerheid tegenover derden.

–In lid 14 wordt aangegeven dat de bepalingen van de voorgestelde norm geen afbreuk doen aan andere rechten, vorderingen of rechtsmiddelen waarop de zeevarende een beroep kan doen. Er wordt ook toegelaten vast te stellen dat met de in het kader van de Norm te betalen bedragen, bedragen kunnen worden verrekend die uit andere bronnen worden ontvangen op grond van rechten, vorderingen of rechtsmiddelen in het kader van de Norm.

3) In lid 3 wordt een wijziging van de huidige nummering van Norm A4.2 voorgesteld, die Norm A4.2.1 wordt. Aan Norm A4.2.1 worden zeven nieuwe leden (8 tot en met 14) toegevoegd. De Norm bouwt voort op het bestaande vereiste van Norm A4.2, lid 1, onder b). Volgens dat vereiste moeten reders voorzien in financiële zekerheid om compensatie te waarborgen in het geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden als gevolg van een bedrijfsongeval, beroepsziekte of bedrijfsrisico.

–In lid 8 zijn onder a) tot en met e) minimumeisen vastgesteld die de nationale wet- en regelgeving moet waarborgen in verband met het in de bestaande Norm A4.2, lid 1, onder b), gedefinieerde stelsel voor financiële zekerheid voor contractuele vorderingen (lid 1 van de voorgestelde nieuwe Norm A4.2.2). Zij omvatten de volledige en onmiddellijke betaling, met tussentijdse betalingen wanneer moeilijk te bepalen is op welke compensatie de zeevarende recht heeft.

–In de leden 9 en 10 zijn de eisen vastgesteld voor het in kennis stellen van de zeevarenden en de vlaggenstaten wanneer de financiële zekerheid wordt geannuleerd of beëindigd.

–In lid 11 is vastgesteld dat schepen een bewijsstuk van financiële zekerheid aan boord moeten hebben dat is afgegeven door de aanbieder van de financiële zekerheid.

–In lid 12 is de verplichting vastgesteld voor de aanbieder van de financiële zekerheid de vlaggenstaat ten minste 30 dagen op voorhand in kennis te stellen van de beëindiging van de financiële zekerheid.

–In lid 13 is vastgesteld dat de financiële zekerheid moet voorzien in de betaling van alle contractuele vorderingen die onder de financiële zekerheid vallen en ontstaan tijdens de periode waarvoor het document geldig is.

–In lid 14 wordt de informatie opgesomd die het bewijsstuk van financiële zekerheid moet bevatten. Hierin is ook vastgesteld dat het document in het Engels moet opgesteld zijn of vergezeld moet gaan van een vertaling in het Engels.

4) In lid 4 wordt een nieuwe Norm A4.2.2 over 'Behandeling van contractuele vorderingen' ingevoerd, die bestaat uit 3 leden.

–In lid 1 wordt de betekenis van de term 'contractuele vorderingen' in lid 8 van de voorgestelde Norm A4.2 (hernummerd als A4.2.1) verklaard.

–In lid 2 is vastgesteld dat het stelsel van financiële zekerheid ten behoeve van compensatie bij overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid ten gevolge van een arbeidsongeval of beroepsziekte verschillende vormen kan aannemen. De lidstaten bepalen de vorm na overleg met de betrokken organisaties van reders en zeevarenden.

–In lid 3 is vastgesteld dat de nationale wet- en regelgeving moet voorzien in regelingen om de in Norm A4.2 (hernummerd als A4.2.1) bedoelde contractuele vorderingen met betrekking tot compensatie te ontvangen, te behandelen en onpartijdig te beslechten op basis van snelle en eerlijke procedures.