Toelichting bij COM(2017)548 - Rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer (herschikking) - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2017)548 - Rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer (herschikking). |
|---|---|
| bron | COM(2017)548   |
| datum | 27-09-2017 |
1.1.Motivering en doel van het voorstel
Verordening (EG) nr. 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer 1 (de verordening) heeft tot doel treinreizigers in de EU te beschermen. Net als passagiers van vliegtuigen, schepen, bussen en touringcars, hebben ook treinreizigers recht op informatie, reserveringen en vervoersbewijzen, bijstand, zorg en compensatie in geval van vertraging of annulering, gratis bijstand (voor personen met een handicap of personen met beperkte mobiliteit), compensatie in geval van ongevallen, een snel en toegankelijk systeem voor de behandeling van klachten en volledige toepassing en effectieve handhaving van de EU-wetgeving via nationale handhavingsinstanties (National Enforcement Bodies, NEB's) die door de lidstaten zijn aangewezen.
De verordening bouwt voort op een bestaand systeem van internationale wetgeving (de Uniforme Regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en bagage (CIV 2 ) en breidt het toepassingsgebied ervan uit tot binnenlandse passagiersdiensten per spoor.
In 2013 heeft het Hof van justitie van de Europese Unie geoordeeld dat het huidige artikel 17 van de verordening niet voorziet in de mogelijkheid om spoorwegondernemingen vrij te stellen van de verplichting tot het betalen van een vergoeding aan passagiers in geval van vertragingen die te wijten zijn aan overmacht 3 . Bij de andere vervoerswijzen is dit wel het geval.
De lidstaten mogen de volgende binnenlandse diensten vrijstellen van de toepassing van de verordening (behalve van bepaalde verplichte eisen):
·langeafstandsdiensten, voor een termijn van hoogstens vijf jaar, die twee keer kan worden verlengd, d.w.z. tot 2024;
·stads-, voorstads- en regionale diensten, voor onbeperkte termijn; en
·diensten waarvan een aanzienlijk deel buiten de EU wordt geëxploiteerd, voor een verlengbare periode van vijf jaar (de facto geen uiterste termijn).
In haar verslag over de toepassing van de verordening uit 2013 4 heeft de Commissie gewezen op bepaalde probleemgebieden, hetgeen werd bevestigd door een effectbeoordeling uit 2016/2017 5 . Dit voorstel streeft naar een evenwicht tussen het versterken van de passagiersrechten en het beperken van de lasten voor spoorwegondernemingen, en wel op de volgende wijze:
·In het verslag uit 2013 en een verslag over vrijstellingen uit 2015 6 werd erop gewezen dat het uitgebreide gebruik van vrijstellingen een belangrijke hinderpaal vormt voor de uniforme toepassing van de verordening. In het voorstel worden de vrijstellingen voor binnenlandse langeafstandsdiensten tegen 2020 afgeschaft. Voor diensten buiten de EU mogen lidstaten alleen vrijstellingen toekennen als zij kunnen aantonen dat de passagiers voldoende worden beschermd op hun grondgebied. Om de rechtszekerheid in grensregio's te garanderen, is de verordening volledig van toepassing op stads-, voorstads- en regionale diensten die grenzen overschrijden.
·Het voorstel versterkt de rechten van personen met een handicap en personen met beperkte mobiliteit. Het voorstel is in overeenstemming met het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de rechten van personen met een handicap (UNCRPD) 7 . Lidstaten kunnen geen vrijstelling meer toekennen voor het verlenen van bijstand en compensatie voor beschadigde mobiliteitshulpmiddelen 8 . De informatie moet in een toegankelijk formaat worden verstrekt, overeenkomstig de eisen die zijn voorgesteld in de Europese Toegankelijkheidswet 9 . Het spoorwegpersoneel moet daartoe de nodige opleiding krijgen.
·Passagiers krijgen niet altijd passende informatie wanneer hun reis niet volgens plan verloopt. In het voorstel is bepaald dat ze basisinformatie over hun rechten moeten krijgen op het ogenblik van de boeking, bijv. afgedrukt op het vervoersbewijs of elektronisch. Op prominente plaatsen in stations en aan boord van treinen moeten berichten met informatie over passagiersrechten worden geafficheerd.
·Uit de effectbeoordeling is gebleken dat rechtstreekse vervoersbewijzen slechts in beperkte mate beschikbaar zijn. Door vervoersbewijzen te verkopen die alleen voor een gedeelte van de reis gelden, kunnen spoorwegondernemingen de verplichtingen inzake vergoedingen, alternatief vervoer en bijstand omzeilen. Door rechtstreekse vervoersbewijzen alleen via hun eigen kanalen te verkopen, kunnen grote marktspelers nieuwe spelers, die geen rechtstreekse vervoersbewijzen kunnen aanbieden, van de markt weren.
·In het voorstel is bepaald dat passagiers uitgebreider moeten worden geïnformeerd over rechtstreekse vervoersbewijzen. Overeenkomstig de Interpretatierichtsnoeren uit 2015 10 en het 4de spoorwegpakket uit 2016 11 moeten spoorwegondernemingen en verkopers van vervoersbewijzen inspanningen leveren om rechtstreekse vervoersbewijzen aan te bieden. Zij moeten aantonen dat ze de passagiers informatie hebben verstrekt als hun passagiersrechten niet van toepassing zijn op de volledige reis, maar alleen op de door die onderneming uitgevoerde delen daarvan.
·Op dit ogenblik is het niet helemaal duidelijk hoe nationale handhavingsinstanties klachten moeten behandelen, wat geleid heeft tot zwakke handhaving. De passagiersrechten worden niet altijd afgedwongen. In het voorstel worden het proces en de termijnen voor klachtenbehandeling nauwkeuriger omschreven. Passagiers moeten in eerste instantie klacht indienen bij de spoorwegmaatschappijen en dan, indien nodig, bij een instantie voor alternatieve geschillenbeslechting (overeenkomstig Richtlijn 2013/11/EU 12 ) of een nationaal handhavingsorgaan. Het voorstel regelt de verantwoordelijkheden van nationale handhavingsinstanties in grensoverschrijdende dossiers en verplicht hen op doeltreffende wijze samen te werken.
·Het voorstel bevat een algemene bepaling die elke vorm van discriminatie verbiedt, bijv. op basis van nationaliteit, verblijfplaats, locatie of munteenheid waarmee wordt betaald. Hierdoor wordt het spoorvervoer in lijn gebracht met de andere vervoerswijzen. Passagiers die van mening zijn dat hun rechten zijn geschonden, hoeven geen rechtszaak meer in te leiden op basis van artikel 18 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, maar kunnen zich wenden tot nationale handhavingsinstanties.
·Nu zijn de uniforme CIV-regelen opgenomen in bijlage I bij de verordening. Dit kan echter leiden tot problemen omdat de verordening volledig moet worden herzien telkens wanneer de CIV-regelen wijzigen. De EU is in 2013 toegetreden tot het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) 13 en is nu dus lid van de Intergouvernementele Organisatie voor het internationale spoorwegvervoer (OTIF) en neemt deel aan de werkzaamheden tot herziening van de CIV. Om de rechtszekerheid en transparantie te garanderen, blijft de tekst echter opgenomen in bijlage I. Om de samenhang met het COTIF en de CIV te garanderen, voorziet het voorstel in een machtiging van de Commissie om bijlage I bij te werken teneinde rekening te houden met wijzigingen van de CIV.
·In het kader van het vierde spoorwegpakket moeten spoorwegondernemingen noodplannen opstellen om passagiers te beschermen en bij te staan in het geval van belangrijke verstoringen van de dienstverlening. Voor andere actoren bestaat deze verplichting niet. Om de last voor spoorwegondernemingen te beperken, worden in het voorstel ook station- en infrastructuurbeheerders verplicht om noodplannen op te stellen. De lidstaten bepalen de inhoud van de plannen in samenspraak met, bijvoorbeeld, de nationale autoriteiten.
·Afhankelijk van de toepasselijke nationale regels kunnen spoorwegondernemingen moeilijkheden ondervinden bij het verhalen van vertragingen op derde partijen. In het voorstel is bepaald dat spoorwegondernemingen recht op verhaal hebben, overeenkomstig de toepasselijke wetgeving, als de vertraging werd veroorzaakt door de fout of nalatigheid van een derde partij. Hierdoor krijgen treinreizigers dezelfde rechten als reizigers in het luchtvervoer 14 .
·Spoorwegondernemingen moeten passagiers vergoeden voor vertragingen die werden veroorzaakt door overmacht. Vóór het arrest van het Hof van Justitie uit 2013 gingen de belanghebbenden ervan uit dat de verordening een overmachtsbepaling bevatte die vervoerders vrijstelde van de verplichting tot het betalen van vergoedingen. Na het arrest voelden spoorwegondernemingen zich gediscrimineerd in vergelijking met andere vervoersexploitanten, die wel vrijstellingen wegens overmacht genieten.
·Tijdens de effectbeoordeling werden geen overtuigende bewijzen gevonden dat de afwezigheid van een dergelijke bepaling een economische last voor spoorwegondernemingen veroorzaakt. Het risico bestaat echter dat de beginselen van billijkheid en evenredigheid worden geschonden als de spoorwegondernemingen vergoedingen moeten betalen in situaties die zij niet hebben veroorzaakt en niet konden voorkomen. Om te vermijden dat de passagiersrechten zouden worden ingeperkt en om de rechtszekerheid te garanderen, bevat het voorstel een overmachtsbepaling die alleen van toepassing is in zeer uitzonderlijke situaties die worden veroorzaakt door extreme weersomstandigheden en natuurrampen 15 .
1.2.Samenhang met de huidige bepalingen op dit beleidsgebied
In het witboek vervoer uit 2011 16 wordt benadrukt dat er behoefte is aan toegankelijke en betrouwbare spoordiensten van hoge kwaliteit en dat de mobiliteit moet worden verzekerd in het geval van verstoringen van de dienstverlening. Het witboek bevat ook een oproep om de wetgeving inzake passagiersrechten te verbeteren en het vervoer voor oudere passagiers en passagiers met een handicap of een mobiliteitsbeperking te verbeteren.
Dit voorstel brengt het spoorvervoer in overeenstemming met de algemene aspecten van de wetgeving inzake passagiersrechten voor andere vervoerswijzen, met name non-discriminatie, noodplannen, opleiding om met gehandicapten om te gaan, klachtenbehandeling en handhaving. Het houdt rekening met de specifieke kenmerken van het spoorvervoer, bijvoorbeeld door lidstaten de mogelijkheid te bieden om stads-, voorstads- en regionale diensten vrij te stellen van sommige bepalingen.
Dankzij de aanscherping van hun rechten zullen passagiers beschermd worden op de in het kader van het vierde spoorwegpakket geplande geliberaliseerde markt.
De invoering van een overmachtsbepaling zorgt ervoor dat het voorstel samenhangend is met de andere EU-wetgeving, zoals de wetgeving inzake passagiersrechten in andere vervoerswijzen en de pakketreizenrichtlijn 17 , die exploitanten vrijstellen van de verplichting om vergoedingen te betalen als de vertraging wordt veroorzaakt door buitengewone omstandigheden.
1.3.Samenhang met andere beleidsgebieden van de Unie
De verordening wordt opgenomen in de bijlage bij de herziene verordening betreffende samenwerking op het gebied van consumentenbescherming 18 , waarin de minimumbevoegdheden inzake onderzoek en handhaving van nationale handhavers zijn vastgesteld, alsook de procedures voor onderzoeken en handhaving in gevallen waar minstens twee lidstaten bij zijn betrokken. Verwacht wordt dat dit de grensoverschrijdende handhaving zal versterken.
De versterking van de rechten van personen met een handicap ligt in de lijn van het Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap en de Europese strategie inzake handicaps 2010-2020 19 . Richtlijn (EU) 2016/797 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem (herschikking) 20 bevat eveneens verwijzingen naar toegankelijkheid. De eisen van de Europese Toegankelijkheidswet zijn van toepassing voor wat de toegang tot informatie betreft. Ook de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit zal worden verbeterd.
Het voorstel bevat verwijzingen naar de COTIF (de uniforme CIV-regelen), waardoor de regels van de COTIF worden uitgebreid tot binnenlands spoorvervoer in de EU. Als leden van de OTIF passen de EU en haar lidstaten de CIV-regelen toe, nemen zij deel aan de algemene vergaderingen van de OTIF en stemmen zij over herzieningen van de CIV.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
2.1.Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag is artikel 91, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de EU, waarop de medebeslissingsprocedure van toepassing is.
2.2.Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Spoorvervoer is van nature grensoverschrijdend en zelfs binnenlandse diensten worden vaak gebruikt door inwoners van verschillende EU-lidstaten. De uiteenlopende toepassing en handhaving van de verordening zorgt voor rechtsonzekerheid, verzwakt de passagiersrechten en beïnvloedt de concurrentie tussen spoorwegexploitanten. Deze problemen kunnen alleen worden opgelost door gecoördineerd optreden van de EU.
Het voorstel zal zorgen voor een vergelijkbaar niveau van passagiersbescherming in de hele EU door de nationale vrijstellingen terug te schroeven. Robuustere regels zullen een gelijk speelveld creëren voor de spoorwegsector en tegelijk de fundamentele passagiersrechten in de hele EU harmoniseren.
2.3.Evenredigheid
Het voorstel voldoet aan het evenredigheidsbeginsel. De extra kosten voor de spoorwegsector en de nationale autoriteiten blijven beperkt tot hetgeen noodzakelijk is om de toepassing en handhaving van de passagiersrechten te verbeteren. De hogere kosten ten gevolge van de beperking van vrijstellingen, en dus een toename van zorg, bijstand en compensatie, worden onder meer gecompenseerd door de invoering van een overmachtsbepaling.
2.4.Keuze van instrument
Aangezien dit voorstel tot doel heeft een bestaande verordening te herzien, wordt hetzelfde instrument gebruikt.
3. RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN
3.1.Ex-postevaluaties/geschiktheidscontroles van bestaande wetgeving
Naast het verslag uit 2013 werd geen afzonderlijke ex-postevaluatie uitgevoerd. De effectbeoordeling bevestigde de bevindingen van het verslag en actualiseerde deze waar nodig.
3.2.Raadpleging van belanghebbenden
Tijdens de effectbeoordeling werd op verschillende manieren input van belanghebbenden verzameld, onder meer via een openbare raadpleging en gerichte raadplegingen door een externe contractant. Er werd zowel gevraagd naar kwalitatieve input (meningen, standpunten, suggesties) als naar kwantitatieve informatie (gegevens, statistieken).
Tot de respondenten behoorden onder meer belanghebbenden uit de sector, groepen die passagiers/consumenten vertegenwoordigen, personen met een handicap en personen met beperkte mobiliteit, en overheidsinstanties, d.w.z. de partijen die de gevolgen van het beleid ondervinden, die het beleid ten uitvoer leggen en die er een gevestigd belang bij hebben..
Inhoudsopgave
- 3.2.1.Openbare raadpleging
- 3.2.2.Gerichte raadplegingen
- 3.2.3.Analyse van de resultaten met betrekking tot de belangrijkste vastgestelde problemen
- 3.2.3.1.Bewustzijn van en informatie over passagiersrechten
- 3.2.3.2.Vrijstellingen
- 3.2.3.3.Bijstand aan personen met een handicap en personen met beperkte mobiliteit
- 3.2.3.4.Taken van nationale handhavingsinstanties en handhaving
- 3.2.3.5.Verkoop van vervoersbewijzen
- 3.2.3.6.Overmacht
- 3.4.1.Kwesties die verband houden met de economische analyse
- 3.4.2.Analyse van de beleidsopties per thema, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen belangrijke thema's en thema's van ondergeschikt belang
- Thema's van ondergeschikt belang
- Informatie voor alle passagiers
- Non-discriminatie
- CIV
- Noodplannen
- Recht op verhaal
- Klachtenbehandelingen voor spoorwegondernemingen
Tussen februari en mei 2016 werd op Your voice in Europe 21 een openbare raadpleging gehouden om de mening van belanghebbenden te verzamelen over vermeende problemen met de verordening, mogelijke oplossingen en de verwachte gevolgen daarvan. Er kwamen 190 antwoorden van diverse categorieën respondenten: burgers, passagiers-/consumentenverenigingen, organisaties van personen met beperkte mobiliteit, openbare instanties, brancheorganisaties, spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders, verkopers van vervoersbewijzen en andere.
De gerichte raadplegingen omvatten een reeks interviews op basis van vragenlijsten voor de verschillende belanghebbenden. Er werden 13 casestudies opgesteld en de bevindingen werden gebruikt om de definitie van het probleem te verfijnen en te voltooien. Bovendien werden 13 non-casestudies voorbereid om nadere gegevens te verzamelen.
De passagiers- en consumentenverenigingen klaagden over het lage bewustzijn omtrent passagiersrechten. Vijf organisaties van personen met beperkte mobiliteit (63 %) gaven te kennen dat personen met een handicap en personen met beperkte mobiliteit niet goed geïnformeerd zijn over hun rechten en hebben opgeroepen de informatieverstrekking aan passagiers te verbeteren. De meerderheid van de overheidsinstanties bevestigde het lage bewustzijnsniveau en had kritiek op het niveau van de informatie die tijdens de reis wordt verstrekt. De spoorwegondernemingen waren van mening dat passagiers wel goed worden geïnformeerd.
Zeven passagiers- en consumentenorganisaties (47 %) waren het ermee eens dat er minder vrijstellingen moeten zijn. Sommige organisaties van personen met beperkte mobiliteit hebben ertoe opgeroepen alle vrijstellingen af te schaffen, maar vier (50 %) hadden geen mening. De brancheorganisaties en spoorwegondernemingen waren voorstander van vrijstellingen.
De organisaties van personen met beperkte mobiliteit klaagden erover dat de rechten van personen met beperkte mobiliteit voorbijgestreefd waren en dat ze onvoldoende informatie kregen. De passagiers- en consumentenverenigingen deelden dit standpunt. Andere problemen hebben betrekking op de toegankelijkheid van stations en rollend materieel, dure procedures voor voorafgaande kennisgeving, weigeringen om bijstand te verlenen en een gebrek aan beschikbare bijstand op sommige momenten van de dag. De spoorwegondernemingen maken zich vooral zorgen over het feit dat bijstand aan personen met beperkte mobiliteit wordt misbruikt als gratis kruierdienst.
Burgers, passagiers- en consumentenverenigingen en organisaties van personen met beperkte mobiliteit hebben hun beklag gedaan over ontoereikende procedures voor de behandeling van klachten. De nationale handhavingsinstanties hebben erop aangedrongen hun rol en taken te verduidelijken. De infrastructuurbeheerders waren van mening dat alleen spoorwegondernemingen klachten mogen behandelen. De brancheorganisaties zijn het oneens met het voorstel om de rol van de nationale handhavingsinstanties te versterken. Samen met de infrastructuurbeheerders zijn zij voorstander van een termijn van drie maanden voor het indienen van klachten.
Passagiers- en consumentenverenigingen hebben gevraagd duidelijkheid te scheppen omtrent rechtstreekse vervoersbewijzen. Acht spoorwegondernemingen (73 %) waren van mening dat de concepten 'vervoerder' en 'gemiste aansluiting' onduidelijk waren, terwijl zeven (64 %) het concept van 'rechtstreeks vervoersbewijs' duidelijk vonden. Eén nationale handhavingsinstantie vond dat de interpretatierichtsnoeren de kwestie van de rechtstreekse vervoersbewijzen complexer maakten, maar de brancheorganisaties deelden dit standpunt niet.
De meerderheid van de burgers, passagiers-/consumentenverenigingen en organisaties van personen met beperkte mobiliteit, alsook diverse nationale handhavingsinstanties, verwierpen de invoering van de overmachtsbepaling. De brancheorganisaties en spoorwegondernemingen waren daarentegen voorstander van een dergelijke bepaling, omdat ze het spoorvervoer in overeenstemming brengt met andere vervoerswijzen en zorgt voor rechtszekerheid en samenhang. Uit een informele raadpleging van de lidstaten bleek dat de meerderheid voorstander was van een overmachtsbepaling.
3.3.Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
De Commissie heeft de deskundigheid ingewonnen van een externe contractant (Steer Davies Gleeve), gegevens verzameld, casestudies opgesteld en voorzien in een analyse-instrument voor de effectbeoordeling. Zodra het is goedgekeurd, wordt het studierapport openbaar gemaakt.
3.4.Effectbeoordeling
Op 18 januari 2017 werd een eerste effectbeoordelingsverslag ingediend bij de Raad voor regelgevingstoetsing. De raad gaf een negatief advies, voornamelijk wegens tekortkomingen in de economische rechtvaardiging voor de invoering van de overmachtsbepaling. Andere problemen hadden betrekking op de structuur en inhoud van de beleidsopties, de weergave van de standpunten van belanghebbenden en de analyse en vergelijking van beleidseffecten, met name wat kosten en toezichtsregelingen betreft.
De tekortkomingen werden als volgt aangepakt: gezien het hoge aantal opties zonder onderling verband werden de beleidsopties opgesplitst volgens een sequentiële benadering, waarbij de kosten en baten werden geanalyseerd en vergeleken en voor elk thema een voorkeursoptie werd geselecteerd. De uiteindelijke voorkeursoptie is dus een combinatie van voorkeursscenario's per individueel thema. Uit het zeer lage aantal gevallen van overmacht blijkt dat dit probleem weinig of geen economische gevolgen heeft. Op aandringen van de spoorwegsector en de lidstaten wordt dit thema toch behandeld in de effectbeoordeling, met name om te garanderen dat het beginsel van billijkheid en evenredigheid wordt gerespecteerd.
Op 7 april 2017 werd een herzien effectbeoordelingsverslag ingediend bij de Raad voor regelgevingstoetsing. Dit verslag kreeg een positief advies op 12 mei 2017. Het eindverslag, dat tegemoetkomt aan de aanbevelingen van de Raad voor regelgevingstoetsing om bepaalde aspecten verder te verduidelijken, wordt samen met dit voorstel ingediend.
De belangrijke economische en maatschappelijke kosten en baten zijn kwantitatief berekend op basis van de beschikbare gegevens. De overige kosten en baten zijn kwalitatief beoordeeld. De algemene netto maatschappelijke baten werden beoordeeld op basis van de tegenstrijdige belangen van de twee belangrijkste belanghebbenden: de passagiers en de spoorwegsector. In de effectbeoordeling is onderzocht welk effect de volgende aspecten hebben op de kosten van de spoorwegondernemingen:
(a) vergoedingen voor vertragingen;
(b) bijstand aan passagiers in het geval van verstoringen/vertragingen; en
(c) opleiding van personeel op het gebied van bijstand aan personen met beperkte mobiliteit.
Er bestaat een rechtstreeks verband tussen de kosten en het welzijn van de passagiers, bijv. een hogere vergoeding voor vertragingen staat gelijk aan een groter welzijn van de passagiers.
Alle kosten en baten zijn geanalyseerd over een periode van 15 jaar (2020-2035).
3.4.2.Analyse van de beleidsopties per thema, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen belangrijke thema's en thema's van ondergeschikt belang
Belangrijke thema's
| Vrijstellingen | ||
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B | Beleidsscenario C |
| ·Opheffing vrijstellingen voor binnenlandse langeafstandsdiensten vanaf 2020 ·Beperking van de vrijstellingen voor diensten met niet-EU-landen | ·Opheffing vrijstellingen voor binnenlandse langeafstandsdiensten vanaf 2020 ·Beperking van de vrijstellingen voor diensten met niet-EU-landen ·Opheffen vrijstellingen voor stads-, voorstads- en regionale diensten | ·Opheffing vrijstellingen voor binnenlandse langeafstandsdiensten vanaf 2020 ·Beperking vrijstellingen voor diensten met niet-EU-landen ·Opheffing vrijstellingen voor stads-, voorstads- en regionale diensten ·Opheffing vrijstellingen voor alle stads-, voorstads- en regionale diensten |
In de effectbeoordeling werd scenario B als voorkeursoptie geselecteerd. Het is een evenwichtig compromis tussen de tegenstrijdige belangen van passagiers en spoorwegondernemingen omdat het de passagiersbescherming verbetert zonder dat dit buitensporige financiële lasten voor de spoorwegsector met zich meebrengt (naar verwachting zullen de totale kosten van de spoorwegsector met 0,13 % stijgen). Een volledige afschaffing van de vrijstellingen voor stads-, voorstads- en regionale diensten zou een buitensporige last betekenen voor de spoorwegsector, met het risico dat sommige exploitanten zouden kunnen beslissen om bepaalde diensten stop te zetten.
| Toepassing van de rechten van personen met beperkte mobiliteit op alle diensten | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·Richtsnoeren om de toepassing van de rechten van personen met beperkte mobiliteit te bevorderen | ·Regelgevende bepaling inzake de toepassing van de rechten van personen met beperkte mobiliteit |
Scenario B kwam als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling. Het is een combinatie van grotere baten voor personen met beperkte mobiliteit en lage lasten voor de spoorwegsector.
| Informatie aan personen met beperkte mobiliteit | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·Reisinformatie is toegankelijk voor alle personen met beperkte mobiliteit | ·Reisinformatie is toegankelijk voor alle personen met beperkte mobiliteit; ·Informatie over passagiersrechten is toegankelijk voor alle personen met beperkte mobiliteit |
Scenario B kwam als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling. Het is een alomvattende benadering van het probleem van ontoegankelijke informatie, maar veroorzaakt geen hoge kosten voor de spoorwegsector.
| Bijstand aan personen met beperkte mobiliteit | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·Uitwisseling van beste praktijken op het gebied van opleidingen in de omgang met personen met een handicap | ·Verplichte opleidingen in de omgang met personen met een handicap voor spoorwegpersoneel |
Het verstrekken van opleidingen in de omgang met personen met een handicap vormt geen hoge last voor de spoorwegsector; het veroorzaakt een stijging van de totale kosten met slechts 0,31 %. Daarom kwam scenario B als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling.
| Behandeling van klachten | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·Richtsnoeren voor de spoorwegsector. | ·Regelgevende bepalingen (nieuwe verplichtingen voor station- en infrastructuurbeheerders) |
Scenario B kwam als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling. De spoorwegsector moet een duidelijke en gedetailleerde procedure voor de behandeling van klachten volgen. Passagiers zullen over betere middelen beschikken om klacht in te dienen en hun rechten te doen gelden.
| Rechtstreekse vervoersbewijzen | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·"Rechtstreeks vervoersbewijs" en de bijbehorende verplichtingen definiëren | ·"Rechtstreeks vervoersbewijs " en de bijbehorende verplichtingen definiëren; ·Spoorwegondernemingen en verkopers van vervoersbewijzen aansporen om, waar mogelijk, rechtstreekse vervoersbewijzen te verkopen; de bewijslast ligt bij de ondernemingen en verkopers indien geen rechtstreeks vervoersbewijs werd verkocht |
Scenario B kwam als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling. Dit betekent dat niet alleen het concept 'rechtstreeks vervoersbewijs' moet worden gedefinieerd, maar dat ondernemingen en verkopers ook worden aangespoord om zoveel mogelijk dergelijke vervoersbewijzen aan te bieden en worden verplicht om passagiers te informeren over hun rechten.
| Behandeling van klachten en handhaving door nationale handhavingsinstanties | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·Nationale handhavingsinstanties moeten verslag uitbrengen over hun activiteiten | ·Gedetailleerde instructies over de procedures voor de behandeling van klachten; ·De nationale handhavingsinstanties zijn verplicht samen te werken met betrekking tot grensoverschrijdende kwesties |
Scenario B kwam als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling. Het verduidelijkt de rol en de verantwoordelijkheden van de nationale handhavingsinstanties met betrekking tot de behandeling van klachten en samenwerking, ook wat grensoverschrijdende kwesties betreft. Betere werkregelingen voor nationale handhavingsinstanties zullen leiden tot betere handhaving.
| Overmacht | |
| Beleidsscenario A | Beleidsscenario B |
| ·Een overmachtsbepaling invoeren in artikel 17 (vergoeding); ·Enge definitie van overmacht | ·Een overmachtsbepaling invoeren in artikel 17 (vergoeding); ·Brede definitie van overmacht |
De invoering van een overmachtsbepaling zal de financiële lasten voor spoorwegondernemingen doen afnemen en tegelijk het recht van passagiers op vergoeding beperken. In scenario B, dat gebaseerd is op een brede definitie van overmacht, zullen de financiële voordelen voor spoorwegondernemingen groter zijn (1,299 miljard euro meer dan in het basisscenario en 737 miljoen meer dan in scenario A). Wanneer gebruik wordt gemaakt van de enge definitie (scenario A) is de inperking van de passagiersrechten minder groot, en zijn de kosten voor de spoorwegondernemingen nog steeds lager dan in het basisscenario.
De inperking van de passagiersrechten wordt gecompenseerd door grotere voordelen voor passagiers, met name dankzij een beperking van de vrijstellingen en maatregelen voor personen met beperkte mobiliteit, welke naar verwachting zullen oplopen tot 191 miljoen euro. Aangezien de bepalingen geen gevolgen hebben voor het recht op bijstand, zorg en informatie, is nog steeds een hoog niveau van consumentenbescherming gegarandeerd. Het is mogelijk dat de lasten voor nationale handhavingsinstanties licht zullen toenemen als deze instanties moeten optreden in controversiële gevallen. De enge definitie van overmacht laat echter minder ruimte voor interpretatie, waardoor door nationale handhavingsinstanties minder vaak tussenbeide zullen moeten komen.
Gezien het voorgaande kwam scenario A als voorkeursoptie uit de effectbeoordeling. Dit scenario zorgt immers voor een billijk evenwicht tussen de belangen van de passagiers en die van de spoorwegsector. De bewijslast in gevallen van overmacht ligt nog steeds bij de spoorwegonderneming.
Voor een aantal thema's van ondergeschikt belang, met betrekking tot informatie, non-discriminatie, CIV, noodplannen, verhaalrecht en klachtenbehandeling door spoorwegondernemingen, wordt slechts één beleidsscenario voorgesteld.
·Informatie over de rechten van treinpassagiers wordt samen met het vervoersbewijs verstrekt;
·Informatie over de rechten van treinpassagiers wordt in stations en aan boord van treinen verstrekt.
·Discriminatie op basis van nationaliteit, plaats of munteenheid voorkomen
·Samenhang tussen de verordening en de regels van COTIF/CIV
Door de Commissie specifiek te machtigen om bijlage I bij de verordening te actualiseren, teneinde rekening te houden met wijzigingen van de CIV, wordt gezorgd voor samenhang tussen de twee.
·Verplichtingen inzake continuïteit van de dienstverlening en noodplannen gelden voor andere actoren dan spoorwegondernemingen
De kosten voor spoorwegondernemingen worden beperkt omdat zij de lasten kunnen delen met andere belanghebbenden.
·Recht om verhaal te halen op derde partijen
Spoorwegondernemingen kunnen gemakkelijker verhaal halen op derde partijen die verantwoordelijk zijn voor vertragingen.
·De termijnen specificeren binnen dewelke passagiers klacht kunnen indienen
Termijnen voor het indienen van klachten zullen de kosten doen dalen omdat de gegevens over incidenten niet gedurende een lange periode hoeven te worden opgeslagen.
3.5.Grondrechten
In artikel 38 van het Handvest van de Grondrechten is bepaald dat een hoog niveau van consumentenbescherming moet worden verzekerd in het beleid van de Unie. Bij artikel 26 wordt ertoe opgeroepen personen met een handicap te integreren en worden de lidstaten verplicht maatregelen te nemen. De versterking van de rechten van treinpassagiers in de EU zal het algemene hoge niveau van consumentenbescherming nog verder optrekken.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de EU-begroting.
5. OVERIGE ELEMENTEN
5.1.Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De Commissie houdt toezicht op de uitvoering en effectiviteit van dit initiatief op basis van voortgangsindicatoren zoals aantal vrijgestelde diensten, percentage van het personeel dat een opleiding inzake de omgang met gehandicapten krijgt, aantal vragen om bijstand, naleving van de informatievoorschriften, aantal verkochte rechtstreekse vervoersbewijzen, aantal klachten en vergoedingen. Vijf jaar na de inwerkingtreding van de voorgestelde wetgeving zal de Commissie nagaan of de doelstellingen werden bereikt.
🡻 1371/2007/EG (aangepast)