Toelichting bij COM(2017)647 - Wijziging van Verordening (EG) nr. 1073/2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2017)647 - Wijziging van Verordening (EG) nr. 1073/2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de ... |
|---|---|
| bron | COM(2017)647   |
| datum | 08-11-2017 |
• Motivering en doel van het voorstel
Dit voorstel maakt deel uit van het tweede mobiliteitspakket, waarmee de EU een voortrekkersrol wil spelen in de strijd tegen de klimaatverandering, de Europese industrie sterker en competitiever wil maken en onze dagelijkse levenskwaliteit en mobiliteitskeuzes wil verbeteren. Het vrij verkeer in de hele Unie is een essentiële verwezenlijking van de Europese Unie. Dankzij die vrijheid kunnen burgers vlot reizen tussen verschillende lidstaten, hetzij om professionele redenen, hetzij als toerist. Dit voorstel zal de mobiliteit van burgers over langere afstanden ten goede komen en het gebruik van duurzame vervoerswijzen bevorderen. Dankzij dit voorstel zullen de vervoersdiensten beter beantwoorden aan de behoeften van de burgers, met name mensen met een laag inkomen. Voorts komt een en ander het milieu, de economie en de samenleving ten goede. Met dit voorstel speelt de Commissie in op de groeiende algemene vraag naar een goede ontsluiting van alle regio’s en waarborgt zij de bereikbaarheid voor een bredere groep van de bevolking. Dit initiatief levert een directe bijdrage aan de prioriteiten van de Commissie voor banen, groei en de energie-unie.
Verordening (EG) nr. 1073/2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 1 is aangenomen als onderdeel van een wetgevingspakket met Verordening (EG) nr. 1071/2009 inzake de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer 2 . Beide verordeningen regelen de voorwaarden voor de toegang tot het beroep en de markt voor personenvervoer over de weg. Ze dragen allebei bij tot de goede werking van de interne markt voor het wegvervoer en tot meer efficiëntie en concurrentie op die markt.
Bij Verordening (EG) nr. 1073/2009 zijn de bepalingen vastgesteld waaraan ondernemingen moeten voldoen om toegang te krijgen tot de markt voor internationaal personenvervoer over de weg en de binnenlandse markt in andere lidstaten dan hun lidstaat van vestiging (het zogeheten cabotagevervoer). Die verordening bevat bepalingen over de documenten die moeten worden afgegeven door de lidstaat van registratie (communautaire vergunning) en door de vergunningverlenende instantie (vergunning voor geregeld vervoer). Zij voorziet in sancties voor inbreuken op die verplichtingen en regelt ook de samenwerking tussen de lidstaten.
Tussen 2015 en 2017 3 is een ex-postevaluatie van de verordening uitgevoerd. De conclusie luidde dat de verordening slechts gedeeltelijk heeft bijgedragen tot haar oorspronkelijke doelstelling om vervoer per autobus en touringcar te promoten als duurzaam alternatief voor de auto. De evaluatie heeft aangetoond dat de openstelling van de binnenlandse markten voor geregeld vervoer met touringcars en autobussen een kritieke massa creëert voor exploitanten, die daarna ook internationale diensten opzetten. Dat heeft een grotere impact op het aantal internationale lijnen en het aanbod dan alleen pan-Europese wetgeving. De verdere openstelling van de binnenlandse markten zal de ontwikkeling van de internationale markt voor geregelde diensten bevorderen en ook binnenlandse passagiers ten goede komen. De belangrijkste problemen die werden geconstateerd zijn belemmeringen op de binnenlandse markten voor de ontwikkeling van bus- en touringcardiensten en een klein marktaandeel van de duurzame vervoerswijzen in het passagiersvervoer. Dit voorstel, dat past in het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving 4 (Refit), moet die tekortkomingen wegwerken.
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Dit voorstel maakt deel uit van een bredere herziening van de wetgeving voor het wegvervoer. Het heeft een directe band met de bestaande regelgeving inzake de toegang tot het beroep (Verordening (EG) nr. 1071/2009), de sociale wetgeving (Verordening (EG) nr. 561/2006 5 , Richtlijn 2002/15/EG 6 , Richtlijn 2006/22/EG 7 en Verordening (EU) nr. 165/2014 8 ), en de Eurovignetrichtlijn (1999/62/EG 9 ). Het doel van dit voorstel, namelijk het bevorderen van autobus- en touringcardiensten over lange afstand, kan gemakkelijker worden gerealiseerd door de regels op het gebied van de interne markt, sociale wetgeving en detachering van werknemers samen te bekijken om zowel correcte arbeidsomstandigheden voor de chauffeurs als de eerlijke mededinging tussen marktdeelnemers te waarborgen.
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
Het voorstel strookt volledig met de prioriteit van de Commissie om een diepere en billijkere interne markt te creëren. De interne markt voor passagiersvervoer per autobus of touringcar zal worden versterkt. Het voorstel spoort ook met de doelstellingen inzake emissiearme mobiliteit en het streven naar het koolstofarm vervoer in het kader van de energie-unie, alsook met het gemeenschappelijk vervoersbeleid zoals uiteengezet in het Witboek van 2011 „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” 10 . Het zal nieuwe commerciële perspectieven creëren voor exploitanten in de sector, waardoor de weg wordt vrijgemaakt voor meer banen, groei en uiteindelijk meer keuze voor de passagier. Dit voorstel verlicht ook de regeldruk op vervoersondernemingen en verduidelijkt het rechtskader, twee doelstellingen van het Refit-programma van de EU.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag voor de verordening en voor de voorgestelde wijziging vloeit voort uit titel VI (Vervoer) van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), met name artikel 91, waarin bepaald is dat het Europees Parlement en de Raad gemeenschappelijke regels vaststellen voor internationaal vervoer vanuit of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van één of meer lidstaten; alsmede de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn.
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
Op grond van artikel 4, lid 2, onder g), VWEU deelt de EU de bevoegdheid op het gebied van vervoer met de lidstaten. Wijzigingen van bestaande regels kunnen echter alleen door de EU-wetgever zelf worden doorgevoerd.
Voorts beperkt het lappendeken van regels voor de toegang tot de nationale markten voor touringcar- en autobusdiensten de mogelijkheden voor vervoerders om pan-Europese netwerken te ontwikkelen en een geïntegreerd aanbod met andere busdiensten en vervoerswijzen op te zetten. Een echte interne markt voor passagiersvervoer over de weg tot stand brengen vergt coherente en gecoördineerde eenvormige regels voor de toegang tot de markt. Aangezien dit niet door de afzonderlijke lidstaten kan worden gewaarborgd, is er behoefte aan regels op EU-niveau.
• Evenredigheid
Zoals vermeld in punt 7.3 van het effectbeoordelingsverslag, is het beleidsvoorstel evenredig met de vastgestelde problemen en gaat het niet verder dan wat nodig is om die problemen op te lossen. Het voorstel voorziet slechts in een aantal gerichte wijzigingen van de verordening om het bestaande regelgevingskader voor exploitanten van passagiersvervoer over de weg in de EU te verbeteren en creëert geen bijkomende wettelijke voorschriften voor belanghebbenden die niet evenredig zijn met de vastgestelde knelpunten.
• Keuze van het instrument
Aangezien de te wijzigen rechtshandeling een verordening is moet het wijzigingsbesluit in principe dezelfde vorm aannemen.
3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
Het werkdocument bij de ex-postevaluatie van Verordening (EG) nr. 1073/2009 is samen met dit voorstel 11 goedgekeurd.
- Het bus- en touringcarvervoer over lange afstand is naar verhouding minder sterk gegroeid dan de andere vervoerswijzen en blijft over een langere periode gezien marktaandeel verliezen.
- Een aantal obstakels op de nationale markten belemmeren de ontwikkeling van bus- en touringcardiensten over lange afstand.
- Geregelde internationale bus- en touringcardiensten zonder concurrerende langeafstandsdiensten zijn minder aantrekkelijk voor de gebruikers.
- De reikwijdte en de doelstellingen van de oorspronkelijke verordening boden geen antwoord op het probleem van discriminatie bij de toegang tot de terminals.
- De administratieve toegangskosten liggen buitensporig hoog.
• Raadpleging van belanghebbenden
De raadpleging van belanghebbende partijen die ter voorbereiding van dit voorstel is uitgevoerd, voldeed aan de minimumnormen voor raadpleging van belanghebbende partijen die zijn uiteengezet in de mededeling van de Commissie van 11 december 2002 (COM(2002) 704 def.).
Het raadplegingsproces bestond uit vijf afzonderlijke raadplegingsactiviteiten. Er werd gebruik gemaakt van open en gerichte raadplegingsmethoden en -instrumenten.
In het kader van de openbare raadpleging heeft tussen 14 december 2016 en 15 maart 2017 een openbare onlineraadpleging plaatsgevonden over zowel de ex-postevaluatie als de effectbeoordeling.
- nagaan of er consensus bestaat over de in de ex-post evaluatie geconstateerde problemen van de sector;
- het advies van de belanghebbenden inwinnen over de geschiktheid en verwachte effecten van de maatregelen.
Er waren twee vragenlijsten: één voor het grote publiek en een meer gespecialiseerde voor de belangrijkste belanghebbenden. De Commissie heeft in totaal 171 bijdragen ontvangen. Op de algemene vragenlijst kwamen 18 reacties: 8 van burgers/consumenten; 7 van bedrijven; 2 van niet-gouvernementele organisaties; en 1 van een andere respondent. De gespecialiseerde vragenlijst leverde 153 reacties op: 68 van vervoersondernemingen; 28 van niet-gouvernementele organisaties; 17 van werknemers in het personenvervoer over de weg; 7 van toezichthoudende instanties; 3 van overheidsdiensten uit de EU; 3 van handhavingsinstanties; 1 van een burger/consument; 1 van een academicus; en 25 van andere respondenten.
Voor de gerichte raadpleging werden gedetailleerde vragenlijsten verstuurd naar de belangrijkste belanghebbenden die bij de aanvang van de studie werden geselecteerd. Er werden vier verschillende vragenlijsten opgesteld, afgestemd op elk type belanghebbende. De Commissie ontving: 20 reacties van ministeries/toezichthoudende instanties; 2 van pan-Europese organisaties; 3 van exploitanten; en 6 van verenigingen van exploitanten.
Er werden interviews afgenomen om meer inzicht te verwerven in de ervaringen van de belanghebbenden en hun mening te kennen over de diverse voorliggende maatregelen. De interviews werden te baat genomen om de nodige kwantitatieve gegevens voor de effectbeoordeling te verzamelen. Telkens werden vooraf specifieke vragen toegestuurd en/of werd verduidelijking gevraagd over de in antwoord op de vragenlijsten verstrekte informatie. Er hebben interviews plaatsgevonden met 6 ministeries/toezichthoudende instanties; 4 pan-Europese organisaties; 4 exploitanten; en 4 verenigingen van exploitanten.
Burgers in de EU-28 konden deelnemen aan een speciale Eurobarometer-enquête 12 over busdiensten. Tussen 18 maart 2017 en 27 maart 2017 werden 27 901 burgers geïnterviewd. Het doel van dit onderzoek was inzicht verwerven in de mening van Europeanen over een aantal aspecten in verband met de tevredenheid over het huidige busaanbod in hun lidstaat en de redenen om daar al dan niet gebruik van te maken. De belangrijke resultaten van de enquête zijn:
- In de hele EU maakt slechts een minderheid van de respondenten gebruik van touringcardiensten. 64 % van de respondenten gebruikt nooit een touringcar voor een binnenlandse reis.
- De vaakst genoemde reden om voor busvervoer te kiezen zijn de lage prijzen (33 %).
- De vaakst genoemde motieven die niet-gebruikers er toch zouden kunnen toe aansporen om voor de bus te kiezen zijn het niet bezitten van een auto (37 %), lagere prijzen (26 %) en een uitgebreider netwerk van routes en stations (11 %).
In de loop van de ex-postevaluatie en de effectbeoordeling hebben verschillende seminars voor belanghebbenden, vergaderingen en andere evenementen plaatsgevonden.
De belangrijkste problemen die de ex-postevaluatie reeds aan het licht had gebracht, werden bevestigd door de informatie die via de raadpleging is verzameld.
Met betrekking tot mogelijke beleidsmaatregelen, genieten maatregelen om de discriminatie bij het verlenen van toegang tot terminals aan te pakken brede steun onder alle belanghebbenden. Er kwamen gemengde reacties op het voorstel om de beperkingen op de toegang tot de binnenlandse markt voor langeafstandsvervoer op te heffen. Sommige groepen belanghebbenden zijn voorstander van verandering, terwijl anderen voorbehoud maken. Representatieve groepen van exploitanten, exploitanten en individuele personen die in de sector werken, zijn doorgaans voorstander van gemeenschappelijke kaders, terwijl sommige overheidsinstanties, toezichthoudende instanties en niet-gouvernementele organisaties benadrukken dat de toegang tot de markt moet worden gereguleerd met oog voor de situatie in de afzonderlijke lidstaten en voor de bescherming van openbaredienstcontracten.
• Bijeenbrengen en gebruik van expertise
Voor de begeleidende ondersteunende studie in het kader van de effectbeoordeling, die in augustus 2017 werd afgerond 13 , heeft de Commissie beroep gedaan op ondersteuning door een externe contractant.
• Effectbeoordeling
Dit voorstel is onderbouwd met een effectbeoordeling, die tweemaal door de Raad voor regelgevingstoetsing (hierna „de Raad”) is bekeken. De Raad heeft in eerste instantie op 24 juli 2017 een negatief advies uitgebracht, gevolgd door een positief advies met voorbehoud op 13 september 2017. De belangrijkste opmerkingen van de Raad werden meegenomen in de herziene versie van de effectbeoordeling. Zoals vermeld in bijlage 1 bij de effectbeoordeling, werden de punten van voorbehoud als volgt beantwoord:
- De argumentatie is versterkt om de noodzaak van een optreden op EU-niveau te verduidelijken;
- De probleemstelling is herschikt en gewijzigd om rekening te houden met het geringe marktaandeel van duurzame vervoerswijzen;
- De algemene doelstellingen zijn herzien. Er zijn twee complementaire algemene doelstellingen die elkaar niet uitsluiten;
- Er werd ingezoomd op de te verwachten respons op de invoering van commerciële diensten en de verwachte effecten op openbaredienstcontracten en er is een overzicht toegevoegd van de types contracten die doorgaans worden gebruikt om plattelandsgebieden te ontsluiten;
- De verschillen tussen de lidstaten met betrekking tot het spoorvervoer en het vervoer over de weg zijn in kaart gebracht; en
- Er wordt extra informatie over terminals gegeven en verduidelijkt dat de focus van de effectbeoordeling op de gelijke toegang tot de terminals ligt.
In de effectbeoordeling zijn twee maatregelenpakketten bekeken.
–De eerste reeks biedt een antwoord op de „buitensporige administratieve toegangskosten” en de „beperkte toegang tot nationale markten voor vervoer over lange afstand”.
–Het tweede pakket maatregelen moet een oplossing bieden voor het probleem van de „beperkte toegang tot belangrijke infrastructuur”.
De problemen in verband met de toegang tot de markt en de problemen in verband met de toegang tot terminals staan los van elkaar en de geografische impact is ook telkens verschillend. In 14 lidstaten is er sprake van ernstige beperkingen van de markttoegang terwijl discriminatie bij de toegang tot terminals in de hele EU-28 een probleem vormt. In beide reeksen zijn de maatregelenpakketten samengesteld op basis van het reguleringsniveau en de verwachte effecten.
In het eerste beleidspakket zou de markt voor geregeld vervoer worden geopend maar kan een vergunning worden geweigerd als het economisch evenwicht van een bestaand openbaredienstcontract in gevaar komt.
Het tweede beleidspakket biedt de lidstaten de mogelijkheid om de vergunning te weigeren indien het economisch evenwicht van een bestaand openbaredienstcontract in gevaar komt door een voorgestelde passagiersdienst over een afstand van minder dan 100 km in vogelvlucht.
Het derde beleidspakket voorziet in de schrapping van de vergunningsprocedure voor geregelde passagiersdiensten over afstanden van meer dan 100 km in vogelvlucht.
De vierde beleidsoptie spoort terminalexploitanten en -beheerders ertoe aan tegen billijke en redelijke voorwaarden en zonder discriminatie toegang te verlenen aan exploitanten van geregeld vervoer.
De vijfde beleidsoptie voorziet in regels die terminalexploitanten en -beheerders verplichten tegen billijke en redelijke voorwaarden en zonder discriminatie toegang te verlenen aan exploitanten van geregeld vervoer.
Uit de beoordeling is gebleken dat de combinatie van het tweede en vijfde maatregelenpakket de voorkeur verdient. In het algemeen wordt dit beschouwd als de meest doeltreffende combinatie. Tijdens de volledige beoordelingsperiode (2015-2035) zal ze het bedrijfsleven en de overheid naar verwachting een besparing van ongeveer 1 560 miljoen EUR opleveren. Deze combinatie zou ook een positieve invloed hebben op het vervoer als zodanig. Het busvervoer zou tegen 2030 met meer dan 11 % groeien ten opzichte van het basisscenario en het marktaandeel zou met bijna één procentpunt toenemen. De mobiliteit van sociaal zwakkeren zou erop vooruitgaan dankzij 62 miljard reizigerskilometers in 2030. Dat zou voor de hele EU-28 en in de hele beoordelingsperiode 85 000 nieuwe banen opleveren en de kosten van ongevallen met 2,8 miljard EUR doen dalen. De netto gecumuleerde daling van de CO2-uitstootkosten met 183 miljoen EUR en van de kosten voor luchtverontreiniging met 590 miljoen EUR voor de EU-28 zou tevens een goede zaak zijn voor het milieu. Men verwacht dat deze optie een beperkte verschuiving van het spoor naar de weg zal teweegbrengen en het marktaandeel van het spoor tegen 2030 met 0,4 procentpunten zou doen dalen ten opzichte van het referentiescenario (van 8,4 % tot 8 %). Dat zou gepaard gaan met een inkomstenderving van openbaredienstcontracten voor spoorvervoer met 1,4 % en een stijging van de openbaredienstcontracten voor busvervoer met minder dan 1 %. De duurzaamheid van overheidsopdrachten voor de ontsluiting van afgelegen stedelijke gebieden zou daardoor niet in het gedrang komen.
Het voorstel ligt in de lijn van de voorkeursoptie in de effectbeoordeling.
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Dit voorstel komt tegemoet aan de Refit-doelstelling van grotere effectiviteit en een beperking van de regelgevingslast voor bedrijven. Dit gebeurt voornamelijk door het versnellen van de vergunningsprocedure dankzij de schrapping van een aantal gronden om vergunningen voor nieuwe buslijnen te weigeren. De vergunningsprocedure is eenvoudiger en transparanter, waardoor het aantal obstakels voor nieuwe spelers wordt verminderd. Dit komt de exploitanten ten goede omdat de vermindering van het aantal gronden voor een weigering hen meer zekerheid biedt bij het beoordelen van de levensvatbaarheid van een nieuwe lijn. Dankzij een betere toegang tot terminals krijgen ondernemingen sneller toegang tot die terminals en kunnen zij sneller nieuwe lijnen opstarten en sneller incrementele inkomsten verwerven. Ten slotte moet de vervoerder minder administratief werk verrichten dankzij de opheffing van het reisblad.
• Grondrechten
Het voorstel eerbiedigt de grondrechten en neemt de beginselen in acht die in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie 14 zijn erkend.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De Commissie zal toezien op de tenuitvoerlegging en effectiviteit van de verordening. Zij zal uiterlijk vijf jaar na de datum waarop deze verordening van toepassing wordt een verslag indienen over de tenuitvoerlegging en de gevolgen ervan. Men verwacht dat deze verordening, met de liberalisering van de nationale markten voor geregeld bus- en touringcarvervoer, zal bijdragen tot een betere werking van de markt voor passagiersvervoer. De relevante informatie moet worden verzameld via de nationale bevoegde instanties en middels een enquête onder exploitanten van personenvervoer over de weg.
• Artikelsgewijze toelichting
Hoofdstuk I — ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 1 – Toepassingsgebied
Op dit moment is de verordening op grond van artikel 1, lid 4, ook van toepassing op binnenlands personenvervoer over de weg voor rekening van derden dat tijdelijk door een niet-ingezeten vervoerder wordt verricht. Er wordt voorgesteld om deze bepaling te wijzigen zodat de verordening van toepassing wordt op alle geregeld vervoer voor rekening van derden door een niet-ingezeten vervoerder.
Artikel 2 – Definities
Er wordt voorgesteld punt 2 te wijzigen om te verduidelijken dat expresdiensten ook als geregeld vervoer moeten worden beschouwd.
Er wordt voorgesteld punt 7 te wijzigen om de definitie te actualiseren in het licht van de liberalisering van de markt voor geregeld binnenlands vervoer.
Er wordt voorgesteld nieuwe definities toe te voegen van de begrippen terminal en terminalexploitant. Die definities zijn noodzakelijk om de toegang tot terminals te kunnen reguleren.
Er wordt voorgesteld een nieuwe definitie van het begrip “haalbaar alternatief” toe te voegen om aan te geven welke andere terminals een terminalexploitant moet voorstellen wanneer hij de toegang tot zijn eigen terminal weigert.
Artikel 3 bis — Toezichthoudende instantie
Er wordt voorgesteld een nieuw artikel toe te voegen op grond waarvan de lidstaten een toezichthoudende instantie moeten aanwijzen die onafhankelijk is van alle andere overheidsinstanties. Die eis moet belangenconflicten vermijden wanneer een toezichthoudende instantie een economische analyse verricht om te bepalen of het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang komt, of wanneer zij als beroepsinstantie optreedt in verband met de toegang tot terminals. De aangewezen instantie kan een nieuwe of een bestaande instantie zijn. De procedures voor de aanstelling van haar personeel moeten bijdragen tot haar onafhankelijkheid. De instantie moet de nodige informatie kunnen opvragen en haar beslissingen middels passende sancties kunnen afdwingen. Ten slotte moet de omvang van de toezichthoudende instantie in een lidstaat in verhouding staan tot de omvang van het passagiersvervoer over de weg in die lidstaat.
Hoofdstuk II – COMMUNAUTAIRE VERGUNNING EN MARKTTOEGANG
Artikel 5 — Toegang tot de markt
De Commissie stelt voor de vijfde alinea van artikel 5, lid 3, te schrappen aangezien men van oordeel is dat de verplichting om de namen van de vervoerders en van de overstapplaatsen aan de bevoegde instanties mee te delen niet meer relevant is en onnodige administratieve lasten meebrengt.
Artikel 5 bis — Toegang tot terminals
Er wordt voorgesteld een nieuw artikel toe te voegen waarin bepaald is dat vervoerders voor de exploitatie van geregeld vervoer onder eerlijke, billijke, niet-discriminerende en transparante voorwaarden toegang moeten krijgen tot terminals. De voorwaarden voor de toegang tot terminals moeten worden bekendgemaakt.
Artikel 5 ter — Procedure voor het verlenen van toegang tot terminals
Er wordt voorgesteld een nieuw artikel toe te voegen inzake de procedure om toegang tot terminals te krijgen. Verzoeken om toegang mogen alleen worden geweigerd als de terminal met een gebrek aan capaciteit kampt. Besluiten over verzoeken om toegang moeten binnen twee maanden worden genomen en naar behoren worden gemotiveerd. Vervoerders moeten beroep kunnen aantekenen bij de toezichthoudende instantie. Besluiten van de toezichthoudende instantie moeten een bindend karakter hebben.
Hoofdstuk III – AAN EEN VERGUNNING ONDERWORPEN GEREGELD VERVOER
Artikel 8 — Vergunningsprocedure voor het internationale vervoer van personen over afstanden van minder dan 100 km in vogelvlucht
Artikel 8 wordt gewijzigd om te voorzien in een vergunningsprocedure voor internationaal geregeld vervoer van personen over afstanden van minder dan 100 km in vogelvlucht. Als passagiers worden opgenomen en afgezet en over afstanden van minder dan 100 km worden vervoerd, moeten vergunningverlenende instanties afspraken met andere lidstaten maken. De vergunning wordt verleend tenzij een weigering gerechtvaardigd is op grond van de duidelijk omschreven redenen. Indien de bevoegde autoriteiten geen overeenstemming over de vergunning kunnen bereiken, kan de zaak worden doorverwezen naar de Commissie. De Commissie dient een besluit te nemen dat van toepassing blijft totdat de vergunningverlenende instantie haar besluit vaststelt.
Artikel 8 bis — Vergunningsprocedure voor het internationale vervoer van personen over afstanden van 100 km of meer in vogelvlucht.
Artikel 8 bis wordt toegevoegd om te voorzien in een vergunningsprocedure voor geregeld internationaal personenvervoer over afstanden vanaf 100 km in vogelvlucht De weigering van een nieuwe dienst kan niet worden gerechtvaardigd op basis van de impact op het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract.
Artikel 8 ter — Vergunningsprocedure voor geregeld binnenlands vervoer
Er wordt voorgesteld een artikel 8 ter toe te voegen om te voorzien in een vergunningsprocedure voor geregeld binnenlands vervoer. Een vergunning voor een nieuwe dienst die passagiers vervoert over afstanden van minder dan 100 km in vogelvlucht kan worden geweigerd als die dienst het economische evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang brengt. Gezien de verschillende manieren waarop de lidstaten het openbaar vervoer op hun grondgebied organiseren en de verschillende geografische situatie, mag die minimumafstand worden verhoogd tot maximaal 120 kilometer wanneer de voorgestelde nieuwe dienst een plaats van vertrek en bestemming bedient die reeds het voorwerp uitmaakt van meer dan één openbaredienstcontract.
Artikel 8 quater — Beslissingen van de toezichthoudende instanties
Er wordt voorgesteld een artikel 8 quater toe te voegen in verband met de beslissingen van de toezichthoudende instanties. Op grond van dit artikel kunnen toezichthoudende instanties een vergunning afgeven, een beperkte vergunning afgeven of een vergunning weigeren. Besluiten om een beperkte vergunning te verlenen of een vergunning te weigeren moeten worden gemotiveerd. De mogelijke gronden om een vergunning te weigeren worden gespecificeerd.
Artikel 8 quinquies – Beperkingen op het recht op toegang
Er wordt voorgesteld een artikel 8 quinquies toe te voegen om te voorzien in een procedure voor de bescherming van openbaredienstcontracten. De lidstaten kunnen een aanvraag voor een vergunning weigeren als die het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang brengt. Slechts bepaalde belanghebbenden kunnen de toezichthoudende instantie verzoeken een economische analyse te maken. De toezichthoudende instantie kan besluiten dat een vergunning kan worden verleend, kan worden verleend onder voorwaarden of moet worden geweigerd. De conclusies van de toezichthoudende instantie moeten bindend zijn.
Hoofdstuk IV — BIJZONDERE VORMEN VAN GEREGELD VERVOER WAARVOOR GEEN VERGUNNING VEREIST IS
Artikel 12 — Controledocumenten
Er wordt voorgesteld artikel 12, leden 1 tot en met 5, in te trekken om het reisblad als controledocument voor ongeregeld vervoer te schrappen. Dit moet een einde moeten maken aan onnodige administratieve lasten.
Artikel 13 — Plaatselijke excursies
Er wordt voorgesteld artikel 13 te schrappen omdat plaatselijke excursies op grond van artikel 15 worden geliberaliseerd, waardoor dit artikel overbodig wordt.
Inhoudsopgave
- Hoofdstuk V - CABOTAGE
- De belangrijkste geconstateerde problemen zijn:
- De belangrijkste doelstellingen waren:
- - de doelstellingen van mogelijke beleidsmaatregelen valideren; en
- - De verschillen tussen de lidstaten met betrekking tot het spoorvervoer en het vervoer over de weg zijn in kaart gebracht; en
- De voornaamste punten van het voorstel zijn:
Artikel 15 — Toegestaan cabotagevervoer
Er wordt voorgesteld dit artikel te wijzigen om te verduidelijken dat enerzijds de eis dat geregeld vervoer deel moet uitmaken van geregeld internationaal vervoer en anderzijds het verbod op cabotagevervoer door geregeld vervoer dat los van ander geregeld vervoer wordt verricht, worden geschrapt. Plaatselijke excursies zijn een toegestane vorm van cabotage en vallen onder punt b).
Artikel 17 – Controledocumenten voor cabotagevervoer
Er wordt voorgesteld artikel 17 te schrappen zodat reisbladen niet langer verplicht zijn voor cabotage in de vorm van ongeregeld vervoer. De controledocumenten voor bijzondere vormen van geregeld vervoer zijn gespecificeerd in artikel 12, lid 6.
Hoofdstuk VI — CONTROLE EN SANCTIES
Artikel 19 – Controle op de weg en in de ondernemingen
Er wordt voorgesteld in artikel 19, lid 2, te specificeren dat vervoerders die cabotagevervoer verrichten in de vorm van geregeld vervoer verplicht zijn controles toe te staan aangezien dergelijk vervoer onafhankelijk van internationaal passagiersvervoer zal mogen worden verricht.
Hoofdstuk VII — TENUITVOERLEGGING
Artikel 28 – Verslaglegging
Er worden een aantal verslagleggingsverplichtingen voorgesteld om ervoor te zorgen dat de Commissie van alle lidstaten consistente en betrouwbare informatie krijgt zodat zij op de tenuitvoerlegging van de verordening kan toezien en de uitvoering en doelmatigheid daarvan kan evalueren. In het ontwerp voor een nieuw lid 5 is bepaald dat de Commissie binnen vijf jaar na de datum van toepassing van de verordening verslag uitbrengt aan het Europees Parlement en de Raad over de mate waarin de verordening heeft bijgedragen tot een betere werking van de markt voor personenvervoer over de weg.