EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2017)653 - Wijziging van Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen.
bron	COM(2017)653
datum	08-11-2017

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•

Motivering en doel van het voorstel

De EU verbindt zich ertoe een duurzaam, concurrerend, betrouwbaar en koolstofvrij energiesysteem tot stand te brengen. De totstandbrenging van duurzaam vervoer is een kerndoelstelling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Het komt ook prominent aan bod in de politieke prioriteiten van de Commissie voor 2015-2019, en met name in de energie-unie ¹ en in werkgelegenheid, groei en investeringen. In de toespraak over de Staat van de Unie in 2017 wordt een nieuwe strategie voor het industriebeleid uiteengezet, die tot doel heeft van de EU een wereldleider op het gebied van decarbonisatie te maken ² .

De Europese strategie voor emissiearme mobiliteit, die in juli 2016 is vastgesteld ³ , vormt de basis voor deze politieke prioriteiten. In deze strategie wordt bevestigd dat de decarbonisatie van de vervoerssector moet worden versneld en dat we tegen het midden van deze eeuw stevig op weg moeten zijn naar een nuluitstoot van broeikasgassen en vervuilende stoffen als we de verbintenissen willen naleven die de EU is aangegaan tijdens de 21ste Conferentie van de partijen bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC), die in 2015 in Parijs plaatsvond.

In de mededeling van de Commissie "Europa in beweging – Agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen" ⁴ wordt erop gewezen dat een toename van de productie en het gebruik van schone voertuigen, infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en moderne systeemdiensten die gebruik maken van de data-economie in de EU tal van voordelen biedt: de Europese burgers zullen profiteren van veilige, aantrekkelijke, slimme, naadloze en steeds meer geautomatiseerde mobiliteitsoplossingen, die ook nieuwe kansen op groei en concurrentiekracht bieden aan het bedrijfsleven.

Ongeveer 95 % van de voertuigen op de Europese wegen rijdt nog steeds op fossiele brandstoffen. In de Europese strategie voor emissiearme mobiliteit wordt duidelijk gesteld dat de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen in de toekomst aanzienlijk moet versnellen om de verbintenissen van de EU op het gebied van emissiebeperking te kunnen nakomen. In de strategie wordt gewezen op het belang van overheidsopdrachten in deze context: "om de vraag te ondersteunen, werkt de Commissie […] aan stimulansen in de regels voor het plaatsen van overheidsopdrachten, in het kader van de herziening van de richtlijn inzake schone voertuigen." ⁵

Zoals aangekondigd in de Mededeling van de Commissie "Europa in beweging – Agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen" ⁶ maakt dit voorstel deel uit van een tweede pakket aan voorstellen dat de Unie zal helpen om emissiearme mobiliteit tot stand te brengen. Dit pakket is gepresenteerd in de mededeling van de Commissie 'Invulling geven aan emissiearme mobiliteit - Een Europese Unie die de planeet beschermt, haar consumenten sterker maakt en haar industrie en werknemers verdedigt'. Het bevat een combinatie van aanbod- en vraaggerichte maatregelen om de EU op weg te helpen naar emissiearme mobiliteit en tegelijk de concurrentiekracht van het mobiliteitssysteem van de EU te versterken ⁷ .

Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen (ook 'de richtlijn schone voertuigen' of 'de richtlijn' genoemd) is een aanvulling op de horizontale EU-wetgeving inzake overheidsopdrachten ⁸ . Volgens deze richtlijn moet bij overheidsopdrachten voor wegvoertuigen verplicht rekening worden gehouden met het energieverbruik tijdens de operationele levensduur en het milieueffect van de voertuigen, teneinde de markt voor schone, energie-efficiënte voertuigen te stimuleren, bij te dragen tot de beperking van CO2-emissies en emissies van luchtverontreinigende stoffen, en de energie-efficiëntie te vergroten.

Een ex-postevaluatie uit 2015 heeft aangetoond dat de richtlijn ernstige tekortkomingen heeft. Over het algemeen maken overheidsinstanties niet goed genoeg gebruik van overheidsopdrachten om schone voertuigen sneller ingang te doen vinden op de markt ⁹ . Tijdens die evaluatie werden tekortkomingen in het ontwerp van de richtlijn vastgesteld, zoals het ontoereikende toepassingsgebied en het gebrek aan definities. De bepalingen betreffende de aankoop van voertuigen zijn ofwel vaag (technische specificaties), ofwel overgecompliceerd (monetarisering van externe effecten).

De algemene doelstelling van dit initiatief is schone, d.w.z. emissiearme of emissievrije voertuigen, ingang te doen vinden in overheidsopdrachten en aldus bij te dragen tot een verlaging van de totale emissies van het vervoer en tot de concurrentiekracht en groei van de vervoerssector. Overheidsopdrachten blijven relevant als stimulans aan de vraagzijde, ook voor zware transportvoertuigen, waarvoor nog geen wettelijke verplichting tot vermindering van de CO2-uitstoot bestaat; dergelijke wetgeving is evenwel in voorbereiding. Ze ondersteunen ook de markt voor auto's en bestelwagens in lidstaten waar de verkoop van schone voertuigen zeer laag is - in 2017 werden in 16 lidstaten minder dan 1 % nieuwe elektrische voertuigen ingeschreven, en in 10 lidstaten minder dan 0,5 %. Overheidsopdrachten helpen ook om schone voertuigen ingang te doen vinden in het marktsegment van de zware bedrijfsvoertuigen.

Dankzij de herziening heeft de richtlijn betrekking op alle relevante aanbestedingspraktijken, geeft ze duidelijke signalen op lange termijn en bevat ze vereenvoudigde en effectieve bepalingen. Ze heeft tot doel de bijdrage van de vervoerssector tot de verlaging van CO2-emissies en emissies van luchtverontreinigende stoffen te vergroten en de concurrentiekracht en groei van de sector te versterken. Ze is ook beter afgestemd op het aanbestedingsbeleid van de lidstaten en heeft daardoor een grotere marktimpact.

De herziening breidt ook het toepassingsgebied van de richtlijn uit. Ze bevat een definitie voor schone lichte bedrijfsvoertuigen, gebaseerd op een gecombineerde drempelwaarde voor CO2-emissies en emissies van luchtverontreinigende stoffen. Ze maakt het ook mogelijk om in het kader van deze richtlijn een gedelegeerde handeling vast te stellen waarin dezelfde aanpak wordt gevolgd voor zware bedrijfsvoertuigen, wanneer in de toekomst CO2-emissienormen voor dergelijke voertuigen worden vastgesteld op EU-niveau. De herziening bevat ook streefcijfers voor overheidsopdrachten op het niveau van de lidstaten. In het geval van lichte bedrijfswagens wordt daarbij de definitie gevolgd. In het geval van zware bedrijfswagens is dit streefcijfer gebaseerd op alternatieve brandstoffen, in afwachting van de vaststelling van de hierboven bedoelde gedelegeerde handeling. Ten slotte wordt bij de herziening een rapporterings- en monitoringkader ingevoerd en wordt de methode voor de monetarisering van externe effecten geschrapt.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Richtlijnen 2014/24/EU en 2014/25/EU bevatten minimale geharmoniseerde regels voor overheidsopdrachten. Deze minimumdrempels zijn de voorwaarden voor de toepasselijkheid van de bepalingen in het kader van de richtlijn schone voertuigen. De doelstellingen van deze herziening zijn in overeenstemming met het Handvest van de grondrechten ¹⁰ , met name omdat een niet-discriminerende benadering wordt toegepast op afzonderlijke aanbestedende diensten, entiteiten en relevante exploitanten. Ze zijn volledig in overeenstemming met de belangrijkste doelstellingen van andere wetgevende en niet-wetgevende initiatieven die gericht zijn op de beperking van broeikasgasemissies en emissies van luchtverontreinigende stoffen en op de ondersteuning van het gebruik van schone emissiearme en emissievrije voertuigen. De doelstellingen van deze verordening en de voorgestelde maatregelen zijn in overeenstemming met de voorgestelde verordening voor prestatienormen inzake CO2-emissies na 2020 ¹¹ . De herziening creëert een aanvullende stimulans voor schone voertuigen aan de vraagzijde en vormt aldus een aanvulling op de beleidshefbomen op EU-niveau, met een marktgerichte push-en-pull-benadering. Op die manier draagt ze bij tot de tenuitvoerlegging van de prestatienormen inzake CO2-emissies voor auto's en bestelwagens in de periode na 2020, en tot de bestaande EU-wetgeving inzake luchtkwaliteit.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•

Rechtsgrondslag

De richtlijn is gebaseerd op artikel 192 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. De Europese medewetgevers benadrukten het belang van overheidsopdrachten voor de verwezenlijking van de langetermijndoelstellingen van de EU op het gebied van milieu, klimaat en energie, en de doelstellingen inzake groei en concurrentiekracht, met de vaststelling van Richtlijn 2009/33/EG. De rechtsgrondslag is dezelfde als voor de vaststelling van de Richtlijnen 2014/24/EU en 2014/25/EU.

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

De lidstaten en de EU delen de bevoegdheden op het gebied van vervoer, milieu en overheidsopdrachten. De sectorale harmonisering van de regels voor overheidsopdrachten in de interne markt is echter een EU-bevoegdheid. De problemen met de huidige richtlijn kunnen niet door afzonderlijke lidstaten worden opgelost omdat de jurisdictie van de lidstaten eindigt aan de nationale grenzen.

Uit de effectbeoordeling blijkt dat de acties van de EU in het kader van dit initiatief beperkt blijven tot het verschaffen van een gemeenschappelijk beleidskader met minimumeisen voor de aanschaf van schone voertuigen; de lidstaten behouden de nodige flexibiliteit bij de uitvoering, met inbegrip van de keuze van de technologie. De voorgestelde maatregelen vormen geen inbreuk op de bevoegdheid van de lidstaten om de verlening van (openbaar) vervoer te organiseren, en ze beperken geenszins de keuze van de meest geschikte technologie.

De potentiële grootschalige effecten van de klimaatverandering rechtvaardigen maatregelen op alle bestuursniveaus; dit is een geaccepteerde basis voor beleidsvorming op EU-niveau. Eveneens wordt erkend dat luchtverontreiniging, hoewel dit meestal een lokaal stedelijk probleem is, effectiever kan worden bestreden als de autoriteiten gebruik kunnen maken van de beste beschikbare technologieën; dit wordt vergemakkelijkt door het bestaan van een gemeenschappelijke markt. De kosten van luchtverontreiniging rechtvaardigen samenwerking en actie op alle bestuursniveaus.

•

Evenredigheid

Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel gaat dit voorstel niet verder dan wat nodig is om de doelstellingen te verwezenlijken. Het effect van alle maatregelen wordt evenredig geacht. Ze vormen een aanvulling op andere beleidsniveaus, zoals CO2-emissienormen voor auto's en bestelwagens, en ondersteunen de tenuitvoerlegging van de EU-wetgeving inzake luchtkwaliteit. Dit initiatief draagt bij tot een duidelijkere en beter gecoördineerde aanpak. De maatregelen houden ook geen beperkingen in wat de keuze van de meest relevante technologie betreft. Door een aanpak te volgen waarbij een minimumaandeel van overheidsopdrachten betrekking moet hebben op schone voertuigen, ondersteunen ze echter de broodnodige snelle overschakeling naar emissiearme of emissievrije mobiliteit.

Dit initiatief biedt overheidsinstanties de mogelijkheid om, binnen specifieke termijnen, alle maatregelen vast te stellen die nodig zijn om het gebruik van schone voertuigen te faciliteren, teneinde Europese, nationale en lokale beleidsdoelstellingen te verwezenlijken. Het maakt ook een flexibele wisselwerking tussen nationale, lokale en regionale overheidsinstanties mogelijk, in de context van de algemene minimumstreefcijfers inzake overheidsopdrachten die op nationaal niveau zijn vastgesteld. De territoriale effectbeoordeling van het voorstel heeft aangetoond dat de effecten overwegend positief zijn en relatief evenwichtig verspreid zijn over de EU.

•

Keuze van het instrument

Aangezien dit voorstel een bestaande richtlijn wijzigt, is een wijzigingsrichtlijn het meest geschikte instrument. De meeste belanghebbenden die deelnamen aan de openbare raadpleging steunden dit standpunt en stonden afkerig tegenover de optie om de richtlijn in te trekken en te vervangen door een verordening, ondanks de tekortkomingen van de huidige wetgeving. Er werd op gewezen dat een verordening geen ruimte laat om regionale en lokale verschillen aan te pakken.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving

De conclusie van de ex-postevaluatie luidde dat de richtlijn de overheidsopdrachten voor schone, energie-efficiënte voertuigen niet heeft gestimuleerd. Overheidsopdrachten hebben weinig geholpen om schone voertuigen ingang te doen vinden op de EU-markt en hebben dus weinig effect gehad op de beperking van de broeikasgasemissies en emissies van luchtverontreinigende stoffen. Ze hebben ook geen zichtbaar effect gehad op het concurrentievermogen en de groei in de sector.

In de beoordeling worden de volgende punten aangehaald als belangrijkste redenen voor de beperkte impact van de richtlijn:

·het beperkte gamma aan contracten dat onder de richtlijn valt: door de beperkte bepalingen inzake het toepassingsgebied, heeft de richtlijn geen betrekking op andere praktijken dan rechtstreekse aankoop door overheidsinstanties. Ze heeft bijvoorbeeld geen betrekking op renting, leasing of huurkoop van voertuigen. Ze heeft ook geen betrekking op andere vervoerscontracten dan contracten voor openbaar passagiersvervoer.

·het gebrek aan duidelijke bepalingen voor de aankoop van voertuigen: de richtlijn bevat geen duidelijke definitie van schone voertuigen en geen duidelijke voorschriften voor de aankoop van dergelijke voertuigen.

·de complexe bepaling inzake het gebruik van de monetariseringsmethode: uit de evaluatie is gebleken dat openbare instanties zelden gebruik maken van deze methode omdat ze zo complex is.

·gebrek aan onderlinge afstemming van het beleid inzake overheidsopdrachten van de lidstaten: in overweging 15 van de richtlijn schone voertuigen wordt opgemerkt dat de aanschaf van voertuigen voor openbare vervoersdiensten een aanzienlijke invloed kan hebben op de markt indien in de hele Gemeenschap geharmoniseerde criteria worden gehanteerd. Dergelijke geharmoniseerde criteria bestaan echter nog niet.

De conclusie van de ex-postevaluatie luidde dat de richtlijn in voege moest blijven. Overheidsopdrachten kunnen helpen om schone voertuigen ingang te doen vinden op de markt en kunnen bijdragen tot schaalvoordelen die tot lagere productiekosten en lagere prijzen zullen leiden. Dit zou op zijn beurt de particuliere vraag naar schone voertuigen stimuleren: een grotere zichtbaarheid kan het vertrouwen van de consumenten doen toenemen. Een intrekking zou een verkeerd signaal geven in het kader van de overgang van de EU naar emissiearm vervoer. Overheidsinstanties en entiteiten die overheidsopdrachten uitschrijven, zouden de aankoop moeilijker kunnen rechtvaardigen, aangezien deze specifieke eisen niet zijn opgenomen in de horizontale wetgeving inzake overheidsopdrachten. Op dit moment zijn er ook geen alternatieve beleidsmaatregelen voorhanden om de markt voor schonere zware bedrijfsvoertuigen te stimuleren.

In de ex-post evaluatie wordt een reeks wijzigingen van de richtlijn aanbevolen, zoals een uitbreiding van het toepassingsgebied en de opname van een definitie en bijbehorende eisen inzake acties in de bepalingen voor de aankoop van voertuigen. Voorts wordt ook gewezen op de noodzaak tot verbetering van het niveau en de kwaliteit van de informatie en gegevens die beschikbaar zijn om in de toekomst de monitoring van de effectiviteit en efficiëntie van de richtlijn te ondersteunen.

•

Raadpleging van belanghebbenden

In het kader van de effectbeoordeling zijn belanghebbenden geraadpleegd tijdens:

·een openbare raadpleging van 19 december 2016 tot en met 24 maart 2017: de behoefte aan een herziening werd bevestigd tijdens deze raadpleging; de meerderheid van de respondenten was voorstander van een uitbreiding van het toepassingsgebied en de opname van een definitie en bijbehorende eisen inzake acties;

·gesprekken met belanghebbenden tussen december 2016 en maart 2017; de belanghebbenden wezen met name op de behoefte aan flexibiliteit bij de tenuitvoerlegging van de richtlijn;

·een openbare bijeenkomst van belanghebbenden over de openbare raadpleging op 28 april 2017, waar de behoefte aan en de relatieve voordelen van een uitbreiding van het toepassingsgebied en de opname van een definitie en bijbehorende eisen inzake overheidsopdrachten werden besproken;

·vergaderingen met vertegenwoordigers van de lidstaten op 8 februari, 5 april en 28 april 2017, waar de relevantie van samenhangend beleid en de voordelen van een definitie van schone voertuigen op basis van een emissiegebaseerde benadering werd benadrukt.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

De opstelling van het effectbeoordelingsverslag ging van start met de ex-postevaluatie van de richtlijn ¹² . De meeste informatie die werd gebruikt, werd tijdens de raadpleging door belanghebbenden verstrekt. Deze informatie werd aangevuld met informatie die de belanghebbenden op ad-hocbasis aan de Commissie hebben verstrekt.

Ook de subgroep inzake alternatieve brandstoffen in steden van het Forum voor duurzaam vervoer van het DG MOVE heeft informatie verstrekt. Ten slotte werd ook gebruik gemaakt van informatie die werd verzameld voor de opstelling van de criteria van de Commissie voor groene overheidsopdrachten. De effectbeoordeling berust voor een groot deel op een begeleidende studie die werd uitgevoerd door Ricardo AEA ¹³ . In het algemeen werden voor de opstelling van de effectbeoordeling een groot aantal bronnen geraadpleegd die grotendeels exhaustief en representatief voor de diverse groepen belanghebbenden waren.

De Commissie heeft op 11 mei 2017 een vergadering georganiseerd over de territoriale effectbeoordeling van dit wetgevingsvoorstel met belanghebbenden van diverse steden en regio's.

•

Effectbeoordeling

De effectbeoordeling werd op 26 juli 2017 ingediend bij de Raad voor regelgevingstoetsing van de Commissie. De raad heeft op 13 september 2017 een positief advies met voorbehoud uitgebracht; de raad was van mening dat in het eindverslag beter moet worden uitgelegd welke meerwaarde het initiatief heeft in vergelijking met andere initiatieven inzake emissies van het wegvervoer en hoe het de marktpenetratie van de voertuigen in kwestie zal verbeteren. De raad merkte op dat de redenering achter de verschuiving in het beheer van de richtlijn met betrekking tot het beginsel van de technologische neutraliteit duidelijker moest worden uitgelegd en dat nadere informatie moest worden verstrekt over het ontwerp van de beleidsopties. Voorts werd in het advies opgemerkt dat de netto-baten van de beleidsopties op korte en lange termijn duidelijker moeten worden uiteengezet en dat de tenuitvoerlegging van de benadering en de REFIT-implicaties gedetailleerder moeten worden toegelicht.

Punten 1.2, 3.3, 3.4 en 4.3 van het definitieve effectbeoordelingsverslag bevatten een uitgebreide beschrijving en beoordeling van de toegevoegde waarde van het initiatief en de links met andere beleidsinitiatieven. De afgeleide effecten op particuliere aankoopbeslissingen zijn kwalitatief beschreven in punt 2.1. Punt 5 bevat een gedetailleerde beschrijving van de beleidsopties, waarbij wordt voortgebouwd op de voorafgaande screening van alle mogelijke maatregelen in punt 4. Ook de redenen waarom de internalisering van externe kosten is afgewezen, namelijk het beperkte gebruik ervan in de praktijk, komen aan bod in dit punt. Punt 6 bevat een uitgebreide analyse van de effecten van alle opties en een analyse van de trade-offs, in de mate van het mogelijke. De effectbeoordeling bevat ook informatie over de gevoeligheid van het basisscenario in verhouding tot andere beleidsinitiatieven. De samenvatting van de effectbeoordeling en het advies van de Raad voor regelgevingstoetsing zijn beschikbaar op de website van de Commissie ¹⁴ :

Beleidsopties

Optie 1: Intrekking van de richtlijn

Deze beleidsoptie houdt in dat de richtlijn wordt ingetrokken. Er worden verschillende niet-wetgevende instrumenten gebruikt om de specifieke doelstellingen van de richtlijn te verwezenlijken, waaronder bewustmaking en bevordering van het gebruik van de door de Commissie vastgestelde vrijwillige criteria voor groene overheidsopdrachten. De bestaande financiële richtsnoeren van de EU voor emissiearme en emissievrije voertuigen ¹⁵ kunnen worden herzien. Vrijwillige maatregelen van marktdeelnemers worden aangemoedigd.

Optie 2: Een definitie van schone voertuigen opstellen en de lidstaten verplichten nationale beleidsplannen op te stellen of gebruik te maken van de monetariseringsmethode

Deze beleidsoptie houdt een aantal beperkte wijzigingen in. Het toepassingsgebied van de richtlijn blijft onveranderd, maar de lidstaten moeten een van de volgende twee benaderingen kiezen:

·een gemeenschappelijke definitie van schone voertuigen gebruiken op basis uitlaatemissies, zoals gedefinieerd in de gewijzigde richtlijn, en op basis daarvan een nationaal beleidskader met een langetermijndoelstelling opstellen; of

·alle overheidsinstanties verplichten om voertuigen aan te schaffen op basis van hun gemonetariseerde interne en externe kosten, waarvoor verplicht gebruik moet worden gemaakt van de in de richtlijn beschreven methode.

Optie 3: Een definitie van schone voertuigen opstellen op basis van emissiegrenswaarden, en minimumdoelstellingen voor overheidsopdrachten voor lichte bedrijfsvoertuigen opstellen, en tegelijk het toepassingsgebied uitbreiden.

Deze beleidsoptie houdt in dat de richtlijn grondig wordt herzien. Hierdoor wordt de richtlijn ambitieuzer en verandert de voornaamste governancebenadering. Deze optie:

·introduceert een gemeenschappelijke definitie van schone voertuigen op basis van een op emissies gebaseerde grenswaarde (tank-tot-wiel) voor lichte bedrijfsvoertuigen, waarbij gebruik wordt gemaakt van een combinatie van CO2 en luchtverontreinigende stoffen;

·legt een minimumstreefcijfer op voor overheidsopdrachten voor 2025 en 2030, die op het niveau van de lidstaten wordt vastgesteld voor lichte bedrijfsvoertuigen, volgens de drempelwaarden die in het kader van de EU-wetgeving inzake overheidsopdrachten zijn vastgesteld ¹⁶ ;

·introduceert maatregelen om het toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden; en

·schrapt de monetariseringsmethode.

Optie 4: Een definitie opstellen op basis van alternatieve brandstoffen, en minimumdoelstellingen voor overheidsopdrachten voor alle voertuigen opstellen, en tegelijk het toepassingsgebied uitbreiden.

Deze beleidsoptie volgt dezelfde algemene benadering voor de herziening van de richtlijn als beleidsoptie 3, maar met een aantal verschillen. Deze optie:

·voert een gemeenschappelijke definitie van schone voertuigen in op basis van alternatieve brandstoffen voor plug-in hybride voertuigen, elektrische voertuigen met een batterij, elektrische voertuigen met een brandstofcel en lichte en zware bedrijfsvoertuigen op aardgas/biomethaan.

·legt een minimumstreefcijfer op voor overheidsopdrachten voor 2025 en 2030, die op het niveau van de lidstaten wordt vastgesteld voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen, volgens de definitie en drempelwaarden die in het kader van de EU-wetgeving inzake overheidsopdrachten zijn vastgesteld;

·introduceert maatregelen om het toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden; en

·schrapt de monetariseringsmethode.

Optie 5: Een verordening vaststellen waarbij de monetariseringsmethode wordt gebruikt als enige bron van informatie voor de aanschaf van voertuigen, en tegelijk het toepassingsgebied uitbreiden

Deze beleidsoptie wijzigt volledig het governancekader voor de aanschaf van schone voertuigen. De huidige richtlijn wordt vervangen door een verordening inzake de bevordering van schone voertuigen; de aanschaf van voertuigen moet worden gebaseerd op hun energie- en milieueffecten, die moeten worden gemonetariseerd volgens de herziene methode. Ook het toepassingsgebied van de richtlijn wordt uitgebreid.

Optie 6: Een definitie van schone voertuigen opstellen op basis van emissiegrenswaarden, en minimumdoelstellingen voor overheidsopdrachten voor lichte bedrijfsvoertuigen opstellen, gecombineerd met een definitie op basis van alternatieve brandstoffen, en minimumdoelstellingen voor overheidsopdrachten voor zware bedrijfsvoertuigen opstellen

Deze optie is een combinatie van elementen uit beleidsopties 3 en 4. Ze erkent het voordeel van een emissiegebaseerde benadering bij de definitie van schone voertuigen. Voor lichte bedrijfsvoertuigen wordt de benadering van optie 3 gebruikt. Voor zware bedrijfsvoertuigen wordt de benadering van optie 4 gebruikt; de Commissie krijgt de mogelijkheid om een gedelegeerde handeling vast te stellen om deze benadering te wijzigingen in een benadering met emissiegebaseerde drempelwaarden zodra op het niveau van de EU CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen zijn vastgesteld.

Optie 6 is gekozen als voorkeursoptie voor de herziening van de richtlijn. Ze zorgt voor betere samenhang met het gebruik van CO2-emissienormen voor auto's en bestelwagens op het niveau van de EU. Beide initiatieven hebben betrekking op hetzelfde type voertuig, via een combinatie van marktgebaseerde push-and pull-hefbomen. Optie 6 zorgt er ook voor dat de richtlijn in de toekomst kan worden aangepast aan een emissiegebaseerde benadering van zware bedrijfsvoertuigen. Ze heeft ook een onmiddellijk effect op de marktpenetratie in het segment van de zware bedrijfsvoertuigen. Ten slotte schept ze duidelijkheid omtrent het pad dat in de toekomst zal worden gevolgd, waardoor de marktdeelnemers zekerheid krijgen op lange termijn, en behoudt ze toch de nodige flexibiliteit en keuzevrijheid in de tenuitvoerlegging.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

De resultaatgerichtheid en vereenvoudiging van de richtlijn inzake schone voertuigen is afhankelijk van de vaststelling van een duidelijke definitie en bijbehorende minimumstreefcijfers voor overheidsopdrachten en van de afschaffing van de complexe monetariseringsmethode. Als de huidige aanpak van de richtlijn zou worden voortgezet, zouden de trade-offs tussen een betere definiëring van schone voertuigen (en bijbehorende bepalingen inzake aankoop) en een verbetering van de monetariseringsmethode de bovenhand halen en verhinderen dat de doelstelling van sterke marktsignalen en effectievere procedures voor overheidsopdrachten wordt bereikt. De voorkeursoptie zal in eerste instantie waarschijnlijk tot een toename van de administratieve rompslomp leiden omdat de streefcijfers ten uitvoer moeten worden gelegd en verslagen moeten worden opgesteld. Deze wegen echter niet op tegen de totale sociaaleconomische voordelen en de vereenvoudiging van de voorgestelde benadering voor duidelijke bepalingen op langere termijn. De tenuitvoerlegging in de lidstaten laat ruimte om lokale en regionale initiatieven voor overheidsopdrachten flexibel te combineren volgens de capaciteit en maturiteit van de markt. Het effectieve gebruik van de codes uit de gemeenschappelijke woordenlijst overheidsopdrachten (CPV) en de invoer in de TED-gegevensbank (Tender Electronic Daily) zal de rapportering en monitoring ondersteunen en vereenvoudigen. Uit het effectbeoordelingsverslag blijkt dat de voordelen van vereenvoudiging zullen toenemen naarmate de richtlijn langer ten uitvoer wordt gelegd.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de EU-begroting.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

Dit voorstel komt tegemoet aan het huidige gebrek aan rapportageverplichtingen. De lidstaten moeten om de drie jaar verslag uitbrengen over de tenuitvoerlegging van de richtlijn, beginnende met een tussentijds verslag in 2023, in 2026 gevolgd door een volledig verslag over de tenuitvoerlegging van de doelstelling voor 2025. In de gemeenschappelijke woordenlijst overheidsopdrachten moeten gemeenschappelijke codes voor emissiearme en emissievrije voertuigen worden opgenomen om de bekendmaking in de TED-gegevensbank te vergemakkelijken. Bovendien zal de Commissie de tenuitvoerlegging van de herziene richtlijn verder ondersteunen via werkzaamheden in het kader van haar forum voor duurzaam vervoer.

•

Artikelsgewijze toelichting

Het voorstel voor een richtlijn tot wijziging van de richtlijn inzake schone wegvoertuigen is gebaseerd op beleidsoptie 6. De richtlijn wordt als volgt gewijzigd:

–Het toepassingsgebied van de richtlijn, zoals uiteengezet in artikel 3, wordt uitgebreid tot andere vormen van aanschaf dan aankoop, namelijk leasing, renting of huurkoop, en tot openbaredienstcontracten voor openbaar-vervoersdiensten, diensten voor passagiersvervoer over de weg voor speciale doeleinden, niet-geregeld passagiersvervoer en huur van bussen en touringcars met bestuurder, volgens de in de bijlage vermelde codes van deze diensten in de gemeenschappelijke woordenlijst overheidsopdrachten;

–aan de definitie van artikel 4, lid 4, van de richtlijn wordt een verwijzing toegevoegd naar de minimumstreefcijfers voor overheidsopdrachten door lidstaten, welke in de bijlage zijn opgenomen;

–de bepalingen van artikel 5 inzake de aankoop van schone voertuigen worden herzien teneinde minimumstreefcijfers voor de aankoop van schone voertuigen vast te stellen, uitgesplitst volgens lidstaat en voertuigsegment, volgens een combinatie van emissiedrempels voor CO2 en luchtverontreinigende stoffen (lichte bedrijfsvoertuigen) en alternatieve brandstoffen (zware bedrijfsvoertuigen), zoals opgenomen in de bijlage en vanaf de daarin gespecificeerde datums;

–artikel 6 wordt geschrapt;

–er wordt een nieuw artikel 7 inzake de delegatie van bevoegdheden ingevoerd en artikel 9 inzake de uitoefening van uitvoeringsbevoegdheden wordt gewijzigd;

–artikel 10 wordt aangepast teneinde rapporteringsverplichtingen voor de lidstaten in te voeren en om de rapporteringsverplichtingen van de Commissie in overeenstemming te brengen met de rapportering door de lidstaten, met een tussentijds verslag in 2023, in 2026 gevolgd door een volledig verslag over de tenuitvoerlegging van de streefcijfers voor 2025 en vervolgens om de drie jaar.