Toelichting bij COM(2018)277 - Stroomlijnen van maatregelen met het oog op een snellere voltooiing van het trans-Europees vervoersnetwerk - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2018)277 - Stroomlijnen van maatregelen met het oog op een snellere voltooiing van het trans-Europees vervoersnetwerk. |
|---|---|
| bron | COM(2018)277   |
| datum | 17-05-2018 |
• Motivering en doel van het voorstel
Technologische veranderingen hebben een impact op alle geledingen van de samenleving en de economie en veranderen het leven van de Europese burger. Vervoer vormt geen uitzondering op die trend. Nieuwe technologieën brengen een radicale omwenteling in het mobiliteitslandschap teweeg. Tegen deze achtergrond moeten de EU en haar bedrijven de uitdaging aangaan om wereldleider te worden op het gebied van innovatie, digitalisering en het koolstofvrij maken van de economie. Daarom heeft de Commissie een omvattende aanpak ontwikkeld om ervoor te zorgen dat die politieke prioriteiten van het Europees mobiliteitsbeleid worden vertaald in drie mobiliteitspakketten: „Europa in beweging”.
Na de strategie voor emissiearme mobiliteit heeft de Commissie in mei en november 2017 twee mobiliteitspakketten aangenomen. Met die pakketten wordt de strategie voor emissiearme mobiliteit en in concrete maatregelen vertaald en wordt werk gemaakt van een naadloze transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen. Het Europees Parlement en de Raad zouden die voorstellen spoedig moeten aannemen.
Dit initiatief maakt deel uit van het derde pakket „Europa in beweging”, waarbij de nieuwe strategie voor het industriebeleid van september 2017 in de praktijk wordt omgezet om Europa in staat te stellen ten volle van de vruchten te plukken van de modernisering van onze mobiliteit. Het mobiliteitssysteem van morgen moet alle EU-burgers toegang bieden tot veilig, schoon en efficiënt vervoer. Het doel is de Europese mobiliteit veiliger en toegankelijker te maken, met een sterkere concurrentiepositie voor het Europees bedrijfsleven en duurzamere banen. Schoner vervoer moet beter tegemoet komen aan de behoeften op het gebied van klimaatbeleid. Dit vergt de volledige medewerking van de EU-lidstaten en belanghebbenden, met name om de investeringen in vervoersinfrastructuur op te trekken.
Het stimuleren van de economische groei en het aanzwengelen van investeringen in de reële economie zijn belangrijke prioriteiten voor de Commissie. Het Investeringsplan voor Europa 1 , waarbij die algemene doelstelling in operationele termen is vertaald, heeft drie doelstellingen: financiële middelen vrijmaken voor de reële economie, zorgen dat investeringsprojecten beter zichtbaar zijn en de nodige technische bijstand krijgen en ten slotte het regelgevingskader voor investeringen optimaliseren.
Investeringen in vervoersinfrastructuur leveren een aanzienlijke bijdrage tot de verwezenlijking van die doelstellingen. De voltooiing van het TEN-T-kernnetwerk en de corridors daarvan zou op EU-niveau naar verwachting een extra groei van 4 500 miljard EUR of 1,8 % van het bbp genereren en tegen 2030 een volume van 13 miljoen manjaren 2 meebrengen. Volgens ramingen vergt de afwerking van het TEN-T-kernnetwerk in de periode 2021-2030 een investering van ongeveer 500 miljard EUR en zelfs 1 500 miljard EUR als ook het uitgebreide netwerk en andere investeringen in vervoer worden meegeteld 3 .
De ervaring leert dat de uitvoering van de projecten op het TEN-T-kernnetwerk gepaard gaat met complexe administratieve procedures en rechtsonzekerheid, die tot oplopende kosten en vertragingen kunnen leiden 4 .
In het recent bijgewerkte actieplan van Christophersen-Bodewig-Secchi 5 - Making the best use of new financial schemes for European transport infrastructure projects (2015) wordt gepleit voor een vereenvoudiging van de administratieve vergunningen, van de regels voor de afgifte van vergunningen en van de andere wettelijke procedures om de voltooiing van het TEN-T te faciliteren. Dit actieplan is voorgesteld door de Europese TEN-T-coördinatoren Bodewig en Secchi en voormalig vicevoorzitter H. Christophersen.
De effectieve voltooiing van het TEN-T is van essentieel belang voor de werking van de interne markt, de digitalisering van vervoer en de transitie naar koolstofarme mobiliteit 6 . In haar recente mededeling heeft de Commissie erop gewezen dat particuliere investeringen moeten worden gemobiliseerd in sectoren die van cruciaal belang zijn voor de toekomst van Europa 7 en die met markttekortkomingen 8 kampen. Zij heeft tevens herhaald dat grensoverschrijdende en duurzame vervoers- en TEN-T-infrastructuur van cruciaal belang zijn om de Unie de omslag te doen maken naar een koolstofarme en hulpbronnenefficiënte economie 9 .
Een ondersteunend regelgevingskader en de instelling van efficiënte procedures is niet alleen een uitdaging op Europees niveau. In de verklaring die de ministers van vervoer van de G7 in juni 2017 tijdens hun bijeenkomst in Cagliari hebben aangenomen, erkent ook de G7 dat de complexiteit van de regelgeving de efficiëntie van de vergunningsprocedures ondermijnt. In de verklaring wordt gewezen op het belang van een groter publiek draagvlak voor infrastructuurprojecten en wordt gepleit voor efficiënte administratieve procedures en voor de stroomlijning van de regelgeving 10 . De EU-lidstaten hebben ook inspanningen geleverd om de procedures op nationaal niveau 11 te stroomlijnen.
Het doel van dit initiatief is ervoor te zorgen dat de uitvoering van TEN-T-infrastructuurprojecten minder vertraging oploopt. Voor het hele vergunningsproces wordt een maximumtermijn van drie jaar ingevoerd. Er wordt ook meer duidelijkheid verschaft over de procedures die projectontwikkelaars moeten volgen, met name voor het verlenen van vergunningen, het plaatsen van overheidsopdrachten en andere procedures.
Dit initiatief doet geen afbreuk aan de toegang tot het gerecht in verband met TEN-T-infrastructuurprojecten. Het heeft geen gevolgen voor de administratieve beroepsprocedures en juridische beroepsmogelijkheden. De lidstaten kunnen niettemin specifieke procedurevoorschriften vaststellen, zoals de regel dat een argument niet-ontvankelijk is wanneer het als een vorm van misbruik of te kwader trouw wordt ingediend. Dit zijn passende mechanismen om een efficiënt verloop van gerechtelijke procedures te waarborgen. Grensoverschrijdende projecten kampen met specifieke knelpunten op het gebied van overheidsopdrachten, die volgens de belanghebbenden deels voortvloeien uit de verplichting om verschillende wetgevingen toe te passen. Dit verhoogt de complexiteit van projecten en drijft de kosten op. Het doel van dit initiatief is ervoor te zorgen dat voor grensoverschrijdende projecten die door een gezamenlijke entiteit worden uitgevoerd systematisch één enkel regelgevingskader kan worden toegepast, tenzij de deelnemende lidstaten anders besluiten. Dit spoort met de doelstellingen van de recente mededeling “Groei en cohesie stimuleren in grensregio's van de EU” 12 .
Dit initiatief zal niet alleen meer investeringen en particulier kapitaal voor infrastructuur met een grote toegevoegde waarde voor de Unie mobiliseren, maar naar verwachting ook de duidelijkheid voor de burger en het maatschappelijk middenveld ten goede komen dankzij de versterking van het transparantiekader voor de betrokkenheid van burgers en het middenveld bij de planning van TEN-T-projecten.
Inhoudsopgave
- De verwachte specifieke voordelen worden als volgt geraamd:
- De raadpleging omvatte de volgende activiteiten:
- De beoordeelde beleidsopties bestaan uit pakketten van beleidsmaatregelen die op de specifieke doelstellingen zijn afgestemd en met name op de belangrijkste oorzaken van de vastgestelde problemen:
·Tijdsbesparing: de vergunningsprocedures zullen maximum drie jaar mogen duren, een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie.
·Kostenbesparingen voor de gebruiker: daling van de gebruikskosten met meer dan 5 miljard EUR.
·Investeringen: 84 % van de totale investeringen in het TEN-T-kernnetwerk worden versneld en zullen vóór 2025 gebeuren.
·Vermindering van de externe effecten van vervoer: besparing van 700 miljoen EUR op het gebied van de CO2-uitstoot, luchtvervuiling, geluidshinder, congestie en een daling van het aantal ongevallen. De geplande investeringen zouden volgens ramingen goed zijn voor een daling van de CO2-uitstoot met 2,686 miljoen ton in de periode 2018-2030.
·Administratieve kosten: netto besparing van 150 miljoen EUR voor initiatiefnemers en overheidsinstanties.
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Op dit moment bestaan er geen specifieke vergunnings- en wettelijke procedures voor TEN-T-projecten. Soortgelijke bepalingen bestaan echter wel voor het trans-Europees energienetwerk (TEN-E) 13 .
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
De doelstellingen van dit initiatief zijn in overeenstemming met het EU-beleid op het gebied van onder meer vervoer en de interne markt. Het initiatief bevordert de investeringen en werkgelegenheid door de stroomlijning van investeringen in de reële economie.
De voltooiing van het TEN-T zal een diepere en eerlijkere interne markt doen ontstaan dankzij de doelstelling om de lidstaten fysiek met elkaar te verbinden en biedt een duidelijke Europese meerwaarde door de focus op grensoverschrijdende verbindingen.
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 172 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
De gecoördineerde ontwikkeling van het TEN-T om de vervoersstromen binnen de interne Europese markt op te vangen en de economische, sociale en territoriale cohesie in de Unie te versterken, vergt actie op EU-niveau. De vergunningsprocedures verschillen sterk van lidstaat tot lidstaat, wat betreft het vereiste aantal vergunningen en besluiten. Dit bemoeilijkt een synchrone ontwikkeling van het netwerk. Het TEN-T-netwerk kan niet naar behoren functioneren als geheel, noch de gewenste voordelen op EU-niveau bieden, zolang niet alle onderdelen daarvan zijn voltooid.
• Evenredigheid
Het voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. Het maakt deel uit van het EU-beleid op het gebied van het trans-Europese vervoersnetwerk, als bepaald in artikel 170 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
De door dit voorstel beoogde actie is expliciet beperkt tot de Europese dimensie van vervoersinfrastructuur.
Een verordening zou een doeltreffend instrument zijn aangezien een verordening vanaf de vaststelling rechtstreeks toepasselijk is in de rechtsorde van de lidstaten en er niet moet worden voorzien in een overgangsperiode voordat zij volledige rechtskracht krijgt. Dit spoort met de doelstelling om komaf te maken met de verschillen die voortvloeien uit de omzetting van richtlijnen en vaart te zetten achter de projectvoorbereiding en vergunningsprocedures.
3. RESULTATEN VAN DE RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDE PARTIJEN EN EFFECTBEOORDELING
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Het TEN-T-beleid is in 2013 aanzienlijk versterkt dankzij de vaststelling van een nieuwe verordening met een holistische strategie om het kernnetwerk tegen 2030 te realiseren, gevolgd door het uitgebreide netwerk tegen 2050. Het TEN-T-beleid bestaat echter reeds 25 jaar en bij de ontwikkeling van het huidige TEN-T-kader was men reeds op de hoogte van de vertragingen bij de vergunnings- en andere wettelijke procedures, en de gevolgen daarvan. In het TEN-T-kader waren aanvankelijk vereenvoudigingsmaatregelen voorzien maar die werden om verschillende redenen prematuur geacht. Het aangepaste TEN-T-kader bevatte reeds een ambitieuze reeks innovaties, met name in verband met de invoering van een nieuw financieringsinstrument: de Connecting Europe Facility.
Hierdoor voorziet de huidige Verordening (EU) nr. 1315/2013 niet in specifieke oplossingen op het gebied van vergunningsprocedures, in tegenstelling tot Verordening (EU) nr. 347/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2013 betreffende richtsnoeren voor de trans-Europese energie-infrastructuur 14 . Hierdoor kon dit initiatief niet worden ontwikkeld als onderdeel van het Refit-programma. Er is wel een beroep gedaan op de ervaring met de ontwikkeling van het TEN-E.
• Raadplegingen, verzamelen van gegevens en benutten van deskundigheid
(1)Gedurende 13 weken, van 1 augustus 2017 tot en met 9 november 2017, liep een openbare onlineraadpleging van het publiek. De Commissie ontving in totaal 99 antwoorden uit 23 verschillende lidstaten, goed voor 94 % van de totale bijdragen. Regionale, plaatselijke of gemeentelijke overheden (20 %), projectontwikkelaars (19 %) en industriële, zakelijke of brancheverenigingen (20 %) waren het best vertegenwoordigd, op de voet gevolgd door nationale overheden (16 %).
(2)De bevoegde diensten van de Commissie hebben samen een aantal workshops georganiseerd over de verschillende onderdelen van dit initiatief: overheidsopdrachten (15 juni 2017), staatssteun en financiering (21 september 2017) en milieueffectbeoordelingen en het verlenen van vergunningen (17 oktober 2017).
(3)In het kader van de effectbeoordeling hebben tussen 6 december 2017 en 17 januari 2018 een aantal interviews plaatsgevonden.
(4)De raadplegingen maakten deel uit van de voorbereidende studieactiviteiten, samen met een 12 wekende durende openbare raadpleging van het publiek en een aantal thematische workshops.
(5)De aanvangseffectbeoordeling die in juni 2017 op de website van de Commissie was gepubliceerd, bood de mogelijkheid feedback te geven.
Het initiatief is ook tweemaal besproken op ministerieel niveau, samen met andere kwesties in verband met de ontwikkeling en financiering van het TEN-T: tijdens de conferentie over investeringen in regionaal vervoer op 23 maart 2017 in Sofia en tijdens de informele Raad van de ministers van Vervoer op 21 september 2017 in Tallinn.
Samenvatting van de ontvangen reacties en de manier waarop die zijn meegenomen
Alle relevante groepen van belanghebbenden uit alle lidstaten zijn geraadpleegd. De meesten hebben hun standpunten over de bestaande problemen en de voorgestelde maatregelen meegedeeld, samen met eventuele extra kwantitatieve informatie. Uit de raadpleging blijkt dat de grootste problemen op het gebied van de vergunningsprocedures van TEN-T-projecten te maken hebben met de stappen die bij de voorbereiding van een project op strategisch niveau moeten worden genomen, m.i.v. het verwerven van de plannings- en bouwvergunningen en de uitvoering van milieueffectbeoordelingen.
Vooral initiatiefnemers van projecten, particulieren en industriële belangengroepen waren voorstander van de integratie van de procedures binnen één enkele nationale instantie (één loket). Nationale en regionale overheden stelden zich terughoudender op, een houding die tijdens bilaterale gesprekken werd bevestigd.
Heel wat nationale en regionale overheden wezen erop dat een éénloketsysteem een aantal problemen zou doen ontstaan. Uit de inhoudelijke analyse van hun individuele antwoorden blijkt dat die afwijzing in sommige gevallen te maken heeft met het feit dat de procedures in sommige landen reeds bij één enkele instantie zijn gecentraliseerd (met inbegrip van versnelde procedures). Die bestaande nationale instanties kunnen worden beschouwd als bestaande best practices met éénloketsystemen.
Volgens de initiatiefnemers van projecten en individuele burgers moeten die instanties ruime bevoegdheden krijgen met betrekking tot alle milieueffectbeoordelingen op projectniveau en de plannings- en bouwvergunningen. De standpunten van de nationale en regionale overheden over de draagwijdte van de integratie van procedures en de bevoegdheden liepen uiteen. Veel nationale vertegenwoordigers waren van oordeel dat de vergunningverlenende instantie die als één loket fungeert slechts een coördinerende bevoegdheid mag hebben.
Met name initiatiefnemers van projecten, individuele burgers en industriële belangengroepen waren het erover eens dat het vergunningsproces niet langer dan twee jaar mag aanslepen en dat de vaststelling van een termijn kan helpen om de buitensporige vertragingen terug te dringen. Lokale en regionale overheden, maar evenzeer de nationale overheden, stelden zich op dit punt terughoudender op.
De invoering van gemeenschappelijke EU-regels voor grensoverschrijdende projecten zou de meest efficiënte oplossing zijn voor problemen op het gebied van overheidsopdrachten. Dat vinden met name projectontwikkelaars en het bedrijfsleven. De nationale overheden argumenteerden dat die regels effectiever zouden zijn wanneer ze zouden worden toegepast op projecten waarvoor EU-steun wordt verleend.
Uit de raadpleging is gebleken dat respondenten in het algemeen, uit de mogelijke maatregelen om de voorbereiding van TEN-T-projecten te faciliteren, de voorkeur geven aan een verordening inzake de vergunningsprocedures en andere elementen van de planning van TEN-T-projecten, die rechtstreeks van toepassing zou zijn in de lidstaten.
• Verzamelen van gegevens en benutten van deskundigheid
Het initiatief is het resultaat van een lang bezinningsproces en komt tegemoet aan de politieke oproep om maatregelen te nemen. De probleemstelling is hoofdzakelijk gebaseerd op de ervaring die de Commissie heeft opgedaan met TEN-T-projecten 15 , op raadplegingen en op externe studies:
–Study on permitting and facilitating the preparation of TEN-T core network projects, Milieu et al., december 2016 16 ;
–Support study for an Impact Assessment on measures for the streamlining of TEN-T, Panteia, PwC, M-FIVE, February 2018 17 .
• Effectbeoordeling
Dit voorstel wordt ondersteund door een effectbeoordeling. De Raad voor regelgevingstoetsing heeft hierover een positief advies met voorbehoud uitgebracht. De Raad heeft aanbevelingen gedaan en gevraagd de volgende punten te verduidelijken of aan te passen:
–duidelijker aantonen hoe openbare aanbestedingen en vertragingen bij de vergunningsprocedures tot vertraging bij de realisatie van projecten leiden; extra informatie toevoegen over de verschillen tussen sectoren en lidstaten en over de lering die is getrokken uit het TEN-E, het Europees Fonds voor strategische investeringen en de maatregelen van de lidstaten om de processen te stroomlijnen;
–extra toelichting geven over de standpunten van de belanghebbenden over de opties, met name die van lidstaten en burgers;
–een gevoeligheidsanalyse toevoegen, samen met een beschrijving van de aannames voor de berekening van de resultaten, in het bijzonder over de mate waarin maatregelen de vertragingen drastisch zouden kunnen terugdringen.
De opmerkingen zijn meegenomen in de herziene effectbeoordeling, zoals opgenomen in bijlage I bij het verslag over de effectbeoordeling. De volgende wijzigingen zijn aangebracht om tegemoet te komen aan de opmerkingen hierboven:
–De voorbeelden kregen een prominentere plaats om te illustreren welke gevolgen vertragingen bij het vergunningsproces en de aanbesteding op individuele projecten hebben en om aan te tonen welke impact dit heeft op de voltooiing van het TEN-T en andere netwerkeffecten. Er werd op meer plaatsen verwezen naar de resultaten van de voltooiing van het TEN-E en de prioritaire behandeling voor de controle op staatssteun 18 . Er werden specifieke alinea’s toegevoegd over de ervaring van de lidstaten, met inbegrip van de maatregelen die zij hebben genomen om hun processen te stroomlijnen. Door al die elementen is de analyse verfijnd.
–De resultaten van de open publieke raadpleging en de raadpleging van de belanghebbenden zijn veel gedetailleerder weergegeven. Aan hoofdstuk 7 is een specifiek deel toegevoegd over de vergelijking van de beleidsopties.
–Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, die in de relevante hoofdstukken van de effectbeoordeling wordt toegelicht.
De beoordeelde beleidsopties bestaan uit pakketten van beleidsmaatregelen die op de specifieke doelstellingen zijn afgestemd en met name op de belangrijkste oorzaken van de vastgestelde problemen:
–vergunningsprocedures met meerdere fasen en een groot aantal betrokken autoriteiten;
–geen of niet afgedwongen termijnen;
–verschillende aanbestedingsprocedures voor grensoverschrijdende TEN-T-projecten;
–coördinatieproblemen bij de uitvoering van grensoverschrijdende projecten; en
–de heersende onzekerheid met betrekking tot de procedures inzake staatssteuntoezicht.
De analyse leidde tot de duidelijke conclusie dat het niet nodig is om overal hetzelfde ambitieniveau te hanteren en dat een stapsgewijze aanpak aan te bevelen is.
Wat de vergunningsprocedures betreft, verschilt de situatie van lidstaat tot lidstaat en bestaat er nog geen geharmoniseerde aanpak op EU-niveau. Er zijn ingrijpender maatregelen nodig om grensoverschrijdende procedures te synchroniseren en te zorgen voor een meer gecoördineerde, effectieve en efficiënte uitvoering van projecten.
Voor het plaatsen van overheidsopdrachten is de voorbije jaren een moderner kader gecreëerd 19 . Er blijft echter een lacune bestaan op het gebied van grensoverschrijdende aanbestedingen en projecten die door twee of meer lidstaten samen worden ontwikkeld. Op dit vlak focust dit initiatief uitsluitend op dat knelpunt.
Met betrekking tot het toezicht op staatssteun, bieden de onlangs aangenomen verduidelijkingen een antwoord op de meeste onzekerheden die de ontwikkeling van projecten in het verleden hebben belemmerd. Voor complexe projecten met geavanceerde financiële structuren, lijkt een betere rapportage noodzakelijk, ook door een betere samenwerking tussen de diensten van de Commissie, de autoriteiten van de lidstaten, de juridische instanties en het bedrijfsleven. Conform de Code van goede praktijken voor het verloop van de procedures inzake staatssteuntoezicht kan voorrang worden gegeven aan projecten van gemeenschappelijk belang op het TEN-T-kernnetwerk overeenkomstig een tussen de Commissie en de lidstaten afgesproken tijdsschema, met een duidelijke opgave van de tussenstappen en de door de lidstaten mee te delen informatie. Hierdoor zullen de procedures bij de Commissie vlotter verlopen en zal zij sneller een besluit kunnen vaststellen.
De beleidsopties waren gebaseerd op ingrijpender maatregelen, een hoger ambitieniveau en de verwachte „cumulatieve” impact.
–Beleidsoptie 1: minimale wijziging van de bestaande instrumenten, ontwikkelen van „zachte” wetgeving en begeleidende maatregelen;
–Beleidsoptie 2: beperkte bindende maatregelen die decentraal door de lidstaten moeten worden uitgevoerd;
–Beleidsoptie 3: een EU-kader voor de vergunning van TEN-T-kernnetwerkprojecten, toe te passen op nationaal niveau (BO3a) of op EU-niveau (BO3).
Uit de effectbeoordeling kwam optie 2 als de voorkeuroptie naar voren en dit initiatief volgt die aanbeveling.
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
Het voorstel houdt geen extra kosten voor de EU-begroting in.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
Het effectbeoordelingsverslag bevat een lijst van indicatoren die moeten worden gebruikt om te monitoren of de uitgevoerde maatregelen effectief en efficiënt zijn om de belangrijkste beleidsdoelstellingen te verwezenlijken:
–Het risico op vertragingen voor individuele TEN-T-projecten zoveel mogelijk beperken:
–de verdere tenuitvoerlegging van het TEN-T conform de normen en eisen;
–vooruitgang bij de door de EU ondersteunde investeringen in TEN-T-vervoersinfrastructuur, gemeten aan de hand van het aantal CEF-projecten (of door de opvolger daarvan gefinancierde projecten) die tijdig zijn uitgevoerd of die geen vertraging hebben opgelopen door vergunnings-/aanbestedingsproblemen;
–Meer rechtszekerheid voor projectontwikkelaars om meer private investeerders aan te trekken voor vervoersinfrastructuur:
–stijging van het aantal TEN-T-infrastructuurprojecten die worden gefinancierd via door de EU ondersteunde financiële instrumenten (bv. EFSI en de opvolgers daarvan).
De controle zal gebeuren aan de hand van bestaande maatregelen om de verwezenlijking van het TEN-T te monitoren. Daarom wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van het bestaande kader, op een eenvoudige en transparante manier om een en ander vlot toegankelijk te maken voor de belanghebbenden. Het is niet de bedoeling een complex systeem van nieuwe prestatie-indicatoren op te zetten.
•
Artikelsgewijze toelichting
De titel van de verordening is een weergave van het toepassingsgebied en de doelstellingen van het besluit, namelijk de voltooiing van het trans-Europese vervoersnetwerk faciliteren.
Artikel 1 – Doelstelling en werkingssfeer
In dit artikel worden het onderwerp en de doelstellingen van de verordening uiteengezet, namelijk de effectieve en tijdige voltooiing van het TEN-T in de hele Unie door het risico op vertraging te verminderen en initiatiefnemers en investeerders meer zekerheid te bieden over de duur van de toepasselijke procedures. Een andere doelstelling is de betrokkenheid van particuliere investeerders faciliteren en meer duidelijkheid verschaffen inzake openbare raadplegingen.
Artikel 3 – Prioritaire status van projecten van gemeenschappelijk belang
Bepaalde lidstaten voorzien in hun nationale rechtskaders in versnelde procedures en een bijzondere behandeling voor bepaalde categorieën projecten, op basis van het belang van die projecten voor de ontwikkeling van het land of op basis van andere redenen. Om te voldoen aan de doelstellingen inzake de voltooiing van het TEN-T, waartoe de lidstaten zich in de Raad hebben verbonden door de vaststelling van de verordening waarin dit netwerk en bindende termijnen voor de voltooiing daarvan zijn vastgelegd, moet dezelfde voorkeursbehandeling gelden voor EU-projecten van gemeenschappelijk belang.
Artikelen 4 t.e.m. 6 — Integratie van de vergunningsprocedures
De doelstelling van dit artikel is de integratie van de verschillende vergunningsprocedures voor TEN-T-projecten van gemeenschappelijk belang. Op grond van artikel 4 moet de vergunning van TEN-T-projecten worden beheerd door één enkele instantie, die het volledige proces in goede banen leidt en als enig aanspreekpunt voor initiatiefnemers en andere investeerders fungeert. Artikel 5 regelt de aanwijzing en rol van die autoriteit. Artikel 6 definieert de procedurele stappen die moeten worden genomen met het oog op een besluit waarbij de investeerder toestemming krijgt voor de uitvoering van het project.
Artikel 7 — Coördinatie van grensoverschrijdende vergunningsprocedures
Dit artikel beschrijft het belang van de coördinatie van grensoverschrijdende vergunningsprocedures en versterkt de rol van de Europese coördinatoren voor de monitoring van de vergunningsprocedures.
Artikel 8 — Overheidsopdrachten voor grensoverschrijdende projecten van gemeenschappelijk belang
Dit artikel voorziet in de toepassing van één enkel rechtskader op overheidsopdrachten voor grensoverschrijdende projecten. Tenzij anders gespecificeerd in een intergouvernementele overeenkomst, passen gezamenlijke entiteiten die een dergelijk project ontwikkelen één nationale wetgeving toe bij de aanbesteding van werkzaamheden en diensten voor de uitvoering van dat project.
Artikel 9 – Technische bijstand
De bestaande regelingen voor technische bijstand op basis van de EU-wetgeving worden opengesteld voor projecten van gemeenschappelijk belang waarop dit initiatief van toepassing is, onder voorbehoud van de beschikbaarheid van de door de verschillende diensten beheerde middelen.