Toelichting bij COM(2021)812 - Richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2021)812 - Richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk. |
|---|---|
| bron | COM(2021)812  |
| datum | 14-12-2021 |
• Motivering en doel van het voorstel
Dit wetgevingsvoorstel voor de herziening van Verordening (EU) nr. 1315/2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) is een kernactie in het kader van de Europese Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. De doelstelling van de TEN-T-verordening is de aanleg van een doeltreffend EU-breed multimodaal netwerk van spoorwegen, binnenwateren, kortevaartroutes en wegen die verbonden zijn met stedelijke knooppunten, zee- en binnenhavens, en luchthavens en terminals in de hele EU. De problemen die met deze herziening worden aangepakt zijn de ontoereikende en/of onvolledige normen voor de TEN-T-infrastructuur en het ontbreken van normen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het TEN-T, hetgeen negatieve gevolgen heeft voor het klimaat en het milieu. Ten tweede kampt het TEN-T-netwerk met capaciteitsproblemen en een ontoereikende connectiviteit van bepaalde regio’s, waardoor multimodaliteit wordt belemmerd. Ten derde moeten de problemen met de veiligheid en betrouwbaarheid van de TEN-T-infrastructuur worden aangepakt. Ten slotte zijn de governance-instrumenten niet afgestemd op de nieuwe behoeften en moet het opzet van het TEN-T-netwerk worden herzien om voor een betere samenhang met ander beleid te zorgen.
De herziening van het TEN-T heeft dus tot doel vier hoofddoelstellingen te bereiken. Ten eerste moet ons vervoer groener worden gemaakt door de uitrol van adequate infrastructuur als basisvoorwaarde om de congestie te verminderen en de uitstoot van broeikasgassen en lucht- en waterverontreiniging terug te dringen door elke vervoerswijze efficiënter te maken en door ervoor te zorgen dat meer vervoersactiviteiten met duurzamere vormen van vervoer kunnen worden verricht. Het is met name de bedoeling om de het spoor, de korte vaart en de binnenvaart te helpen een groter marktaandeel te veroveren om de modal split duurzamer te maken en de negatieve externe effecten van vervoer te verminderen. Een tweede doelstelling is naadloos en efficiënt vervoer faciliteren, multimodaliteit en interoperabiliteit tussen de TEN-T-vervoerswijzen bevorderen en de stedelijke knooppunten beter integreren in het netwerk. Het wegwerken van knelpunten en missing links en een betere multimodaliteit en interoperabiliteit van het Europese vervoerssysteem zullen bijdragen tot de voltooiing van de interne markt. Ten derde is het de bedoeling het TEN-T beter bestand te maken tegen de klimaatverandering en andere natuurrampen of door de mens veroorzaakte rampen. Het TEN-T moet bestand zijn tegen de mogelijke negatieve gevolgen van de klimaatverandering om overheidsinvesteringen te beschermen en de bruikbaarheid ervan in het nieuwe klimaat te waarborgen; klimaatneutraliteit moet worden ondersteund door de kosten van broeikasgasemissies op te nemen in de kosten-batenanalyse. Tot slot, maar niet in de laatste plaats, beoogt het voorstel een betere efficiëntie van de governance-instrumenten van het TEN-T, worden de rapportage- en monitoringinstrumenten gestroomlijnd en wordt het uitgetekende TEN-T-netwerk herzien.
Met dit herziene TEN-T-beleid moeten we ernaar streven om een betrouwbaar, naadloos en hoogwaardig trans-Europees vervoersnetwerk te verwezenlijken dat tegen 2050 in de hele Unie duurzame connectiviteit waarborgt zonder fysieke hiaten, knelpunten of ontbrekende schakels. Dit netwerk zal bijdragen tot de goede werking van de interne markt, tot de economische, sociale en territoriale cohesie van het grondgebied van de EU en tot de doelstellingen van de Europese Green Deal. Het moet stapsgewijs worden ontwikkeld, met tussentijdse termijnen in 2030 en 2040.
Dit initiatief maakt deel uit van het werkprogramma van de Commissie voor 2021 in bijlage I (nieuwe initiatieven).
• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein
Als belangrijkste pijler van het vervoersinfrastructuurbeleid van de EU werkt de TEN-T-verordening als katalysator en bouwt zij tegelijk voort op complementair beleid. De in de TEN-T-verordening vastgestelde normen en eisen houden rechtstreeks verband met de relevante doelstellingen en behoeften in andere vervoerssectoren/-gebieden en derhalve met andere meer sectorspecifieke wetgeving. Om voor naadloze grensoverschrijdende vervoersstromen en mobiliteit te zorgen moet de TEN-T-spoorweginfrastructuur bijvoorbeeld voldoen aan de regelgeving inzake spoorweginteroperabiliteit. Op dezelfde manier moet de TEN-T-wegeninfrastructuur worden aangepast en voldoen aan de EU-wetgeving inzake verkeersveiligheid. De tenuitvoerlegging van sectoraal beleid vergt een solide kader in de vorm van de TEN-T-verordening, aangezien het TEN-T in het infrastructuurnetwerk voorziet voor de uitvoering van andere sectorale maatregelen of andere wetgeving, die soms echter verder reikt dan het TEN-T.
De prestaties van de TEN-T-verordening op het gebied van indicatoren, zoals de indicatoren met betrekking tot de modal split, een betere dienstverlening en het gebruik van laad- en tankinfrastructuur, hangen af van de coördinatie met verwante beleidsterreinen. Dit geldt met name voor de synergieën tussen het TEN-T en de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR), alsook tussen het TEN-T en intelligente vervoerssystemen (ITS), aangezien beide intrinsiek van elkaar afhankelijk zijn. Zo regelt de verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen de installatie van laad- en tankpunten op het TEN-T, terwijl de TEN-T-verordening de basisinfrastructuur vormt voor de brede uitrol daarvan binnen een Europees netwerkperspectief. De ITS-verordening regelt de uitrol van intelligente vervoerssystemen op het TEN-T, als onderdeel van een breder pakket maatregelen. Zowel voor de uitrol van alternatieve brandstoffen als ITS is een definitie van het TEN-T nodig (d.w.z. een geografische afbakening), die op de kaarten in de TEN-T-verordening is aangegeven. Die overwegingen gelden ook voor andere initiatieven die deel uitmaken van het actieplan in het kader van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit, zoals de herziening van de verordening betreffende de corridors voor goederenvervoer per spoor, de herziening van het pakket stedelijke mobiliteit of het NAIADES III-actieplan. In de TEN-T-verordening worden de Europese vervoerscorridors uitgetekend die de corridors voor goederenvervoer per spoor en de kernnetwerkcorridors zullen vervangen. Dit zal de samenhang in de netwerkontwikkeling waarborgen en bijdragen tot synergieën tussen de infrastructuur en de operationele aspecten van het netwerk.
• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie
In de Europese Green Deal, die in december 2019 door de Europese Commissie is goedgekeurd, staat klimaatactie centraal, met als doelstelling om de EU tegen 2050 klimaatneutraal te maken. Op het gebied van vervoer wordt in de Europese Green Deal opgeroepen om de uitstoot van broeikasgassen door vervoer met 90 % te verminderen, zodat de EU tegen 2050 een klimaatneutrale economie heeft. Tegelijk wordt ernaar gestreefd om de vervuiling tot nul te reduceren.
Bovendien is het TEN-T nauw verbonden met het beleid inzake trans-Europese netwerken op het gebied van energie en telecommunicatie en zijn in de wetgeving bepalingen opgenomen om de synergieën tussen de drie beleidsterreinen te benutten. Het TEN-T heeft ook nauwe banden met het maritiem beleid. Het zeevervoer is een van de belangrijkste sectoren van de duurzame blauwe economie 1 .
Wat EU-bijstand en financiering betreft, is er een direct verband tussen de TEN-T-verordening en de verordening inzake de Connecting Europe Facility (CEF), waarin gedefinieerd is welke projecten van gemeenschappelijk belang in aanmerking komen voor CEF-steun. Bovendien wordt de TEN-T-infrastructuur grotendeels gefinancierd door de Europese structuur- en investeringsfondsen (ESIF) en sinds kort ook via het Fonds voor herstel en veerkracht (RRF). Tot slot is het TEN-T volledig afgestemd op het milieu- en klimaatbeleid van de EU, zoals de biodiversiteitsstrategie en -wetgeving, met inbegrip van de kaderrichtlijn water, de vogelrichtlijn, de habitatrichtlijn en de EU-strategie voor aanpassing aan de klimaatverandering 2 .
2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID
• Rechtsgrondslag
Het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) (artikelen 170 t.e.m. 172) voorziet in de totstandbrenging en ontwikkeling van trans-Europese netwerken op het gebied van vervoers-, telecommunicatie- en energie-infrastructuur 3 . Het optreden van de Unie moet gericht zijn op de bevordering van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale netwerken, alsmede van de toegang tot deze netwerken. Daarbij wordt met name rekening gehouden met de noodzaak de insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's met de centrale regio's van de Unie te verbinden (artikel 170 VWEU). Voor de verwezenlijking van die doelstellingen, dient de Unie een geheel van richtsnoeren op te stellen betreffende de doelstellingen, de prioriteiten en de grote lijnen van de op het gebied van trans-Europese netwerken overwogen maatregelen. In het kader van die richtsnoeren worden projecten van gemeenschappelijk belang aangewezen, worden alle maatregelen getroffen die nodig kunnen blijken om de interoperabiliteit van de netwerken te verzekeren, met name op het gebied van harmonisatie van de technische normen, en wordt steun verleend aan door de lidstaten gesteunde projecten van gemeenschappelijk belang. Voorts kan de Unie door middel van het overeenkomstig artikel 177 opgerichte Cohesiefonds bijdragen aan de financiering van specifieke projecten in lidstaten op het terrein van de vervoersinfrastructuur. Om de interoperabiliteit van de netwerken te waarborgen, is eveneens voorzien in samenwerking met derde landen (artikel 171 VWEU).
• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)
In het VWEU is bepaald dat de trans-Europese netwerken de burgers van de Unie, de economische subjecten, alsmede de regionale gemeenschappen in staat moeten stellen ten volle profijt te trekken van de voordelen van een ruimte zonder binnengrenzen. Er moet ook rekening worden gehouden met de noodzaak om de economische, sociale en territoriale samenhang van de Unie te versterken en de harmonische ontwikkeling van de Unie in haar geheel te bevorderen.
Het TEN-T-beleid is per definitie een beleid dat de grenzen van de lidstaten overstijgt, aangezien het één grensoverschrijdend Europees netwerk beoogt. Een dergelijk Europees netwerk kan vanzelfsprekend niet door één individuele lidstaat tot stand worden gebracht. Als de lidstaten louter op eigen initiatief infrastructuur zouden ontwikkelen, zouden nationale belangen doorgaans zwaarder wegen dan het Europese belang. Als zodanig zouden de voordelen van een Europees duurzaam en hoogwaardig vervoersnetwerk verloren gaan. Problemen op het gebied van grensoverschrijdende connectiviteit en interoperabiliteit zouden in dat geval waarschijnlijk ook niet afdoende worden aangepakt, aangezien binnenlandse verbindingen voor de lidstaten meestal prioriteit zijn, ook al zijn grensoverschrijdende projecten essentieel om de voordelen van het hele netwerk te benutten en knelpunten die congestie veroorzaken weg te nemen. Dit zou niet alleen kunnen leiden tot een gebrek aan naadloze reisverbindingen in heel Europa, maar ook tot gevolg kunnen hebben dat het planningsbeleid van de verschillende lidstaten niet op elkaar wordt afgestemd. Bovendien zouden verschillende normen en interoperabiliteitseisen in de verschillende EU-lidstaten de naadloze vervoersstromen in de hele EU belemmeren en zelfs de kosten voor de vervoersgebruikers doen stijgen. In het algemeen is een naadloos TEN-T zonder fysieke hiaten, waarin intelligente en innovatieve oplossingen worden geïntegreerd, essentieel om de interne markt te bevorderen, de cohesie te vergroten en bij te dragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal.
Sinds de vaststelling van het TEN-T als EU-beleid in 1993, wordt de toegevoegde waarde van dit beleid nadrukkelijk bevestigd door de lidstaten, regio’s, steden en belanghebbenden uit het bedrijfsleven. De toegevoegde waarde van het TEN-T voor de EU is ook een van de belangrijkste conclusies van de evaluatie van de huidige TEN-T-verordening. Het concentreren van de inspanningen om een gemeenschappelijk Europees vervoersnetwerk tot stand te brengen wordt duidelijk erkend als een visie waarvan de voordelen groter zijn dan van geïsoleerde nationale maatregelen. Een gemeenschappelijke en coherente EU-brede basis voor de selectie van “projecten van gemeenschappelijk belang” en, dienovereenkomstig, voor de afstemming van de planning en uitvoering door een breed scala van actoren is een duidelijke en algemeen erkende toegevoegde waarde van het TEN-T.
Dit geldt ook voor de dimensie van stedelijke knooppunten, aangezien het belangrijk is dat het stadsverkeer goed verbonden is met interregionaal en internationaal verkeer. De rol van stedelijke knooppunten op het TEN-T overstijgt immers het lokale niveau, aangezien de vervoersactiviteiten op het TEN-T in dergelijke knooppunten beginnen en/of eindigen, of die knooppunten doorkruisen. Een goede coördinatie tussen de verschillende niveaus is derhalve nodig om bottlenecks te voorkomen.
Het stedelijk mobiliteitsbeleid is en blijft echter hoofdzakelijk een bevoegdheid van de lidstaten (lokale overheden). Het optreden van de EU moet beperkt blijven tot de aspecten van stedelijke mobiliteit die verband houden met interregionaal en internationaal verkeer. Dit geldt ook voor het onderhoud van de infrastructuur: hoewel het onderhoud van infrastructuur in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van de lidstaten is en blijft, is het van vitaal belang om in de TEN-T-verordening minimumregels op te nemen om ervoor te zorgen dat het TEN-T burgers en bedrijven een hoogwaardige dienstverlening biedt.
• Evenredigheid
Zoals uiteengezet in hoofdstuk 7 van de effectbeoordeling bij dit voorstel, gaat geen van de beleidsopties verder dan wat nodig is om de algemene beleidsdoelstellingen te verwezenlijken. De voorgestelde maatregel stimuleert een verschuiving van vervoersvolumes naar duurzamere vervoerswijzen. Die is nodig om de verhoogde klimaatambitie voor 2030 te halen en voor de algemene doelstelling om de EU tegen 2050 klimaatneutraal te maken. De beleidsopties moeten een samenhangend beleidskader en een coherent en hoogwaardig vervoersnetwerk tot stand brengen als basis om de doelstellingen van ander sectoraal beleid te verwezenlijken. Het opzet van de beleidsopties moet onevenredige gevolgen voor overheidsinstanties, exploitanten van infrastructuur en aanbieders van mobiliteitsdiensten voorkomen, met name door voort te bouwen op een beproefd governancesysteem en dat verder te ontwikkelen. Dit is volledig aangetoond in de evaluatie van Verordening (EU) nr. 1315/2013 en de basisanalyse die ten grondslag ligt aan de effectbeoordeling voor de herziening van die verordening. De beleidsopties sporen derhalve volledig met het evenredigheidsbeginsel.
• Keuze van het instrument
Aangezien het hier gaat om een voorstel tot herziening van een bestaande verordening, lijkt het gerechtvaardigd de status van het bestaande instrument te behouden.
3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING
• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan
In de evaluatie van de TEN-T-verordening (SWD(2021) 117 final) 4 werd geconcludeerd dat het TEN-T alle relevante actoren (d.w.z. lidstaten, regio’s, steden, de vervoerssector, infrastructuurbeheerders van alle vervoerswijzen, gebruikers) een gemeenschappelijk beleidskader biedt dat gericht is op de geleidelijke voltooiing van een gemeenschappelijk en samenhangend Europees vervoersnetwerk. Het TEN-T voegt een Europese dimensie toe aan de nationale infrastructuurplanning en voorziet in behoeften en voordelen die de nationale aanpak overstijgen. In de evaluatie werd echter ook geconcludeerd dat de inspanningen moeten worden opgevoerd om nieuwe politieke doelstellingen te bereiken. Sinds de vaststelling van de TEN-T-verordening in 2013 is de beleidscontext ingrijpend veranderd, met name door de goedkeuring van de Europese Green Deal, de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit en het actieplan om de vervuiling terug te brengen tot nul. De verbanden tussen de conclusies van de ex-postevaluatie, en de daarin geconstateerde tekortkomingen, en het voorstel worden hieronder toegelicht:
| Belangrijkste conclusies van de ex-postevaluatie | Voorstel |
| Conclusies inzake relevantie | |
| De vier specifieke doelstellingen van de TEN-T-verordening blijven allemaal relevant, zijn even belangrijk en vullen elkaar aan. | De specifieke doelstellingen van de verordening worden in het voorstel behouden en verder ontwikkeld. |
| Zowel de ontwerpstructuur als de uitvoeringstermijnen van 2030 en 2050 zijn adequaat gebleken. | Het voorstel handhaaft in grote lijnen de netwerkstructuur en de uitvoeringstermijnen, maar er wordt een nieuwe tussentijdse termijn (2040) toegevoegd om voor een stapsgewijze aanpak tegen 2050 te zorgen. |
| Voor de specifieke doelstellingen “efficiëntie van de infrastructuurontwikkeling om de interne markt te faciliteren” en “sociale, economische en territoriale samenhang” is er een sterke behoefte aan vooruitgang met betrekking tot de eisen om de kwaliteit van de TEN-T-infrastructuur te verbeteren. | Het voorstel beoogt de kwaliteit van het TEN-T te verbeteren en ervoor te zorgen dat die kwaliteit gedurende de levensduur van de infrastructuur behouden blijft. Er worden verdere maatregelen ingevoerd om de interoperabiliteit en toegankelijkheid van het netwerk te verbeteren. |
| Voor de specifieke doelstelling “duurzaamheid” moet sterker worden ingezet op maatregelen om decarbonisatie mogelijk te maken overeenkomstig de doelstelling van de Europese Green Deal. De vermindering van de vervoersemissies met 90 % tegen 2050 is niet haalbaar zonder een degelijk TEN-T dat groener vervoer mogelijk maakt. | Het voorstel versterkt de eisen conform de vereiste bijdrage aan de doelstellingen van de Europese Green Deal voor alle vervoerswijzen. |
| Voor de specifieke doelstelling “de gebruiker meer voordelen bieden” moet de TEN-T-verordening worden aangepast om de selectie, combinatie en uitvoering van projecten te versterken vanuit het oogpunt van geïntegreerde vervoersdiensten van deur tot deur. De ontoereikende geschiktheid komt voornamelijk tot uiting in het personenvervoer. | In het voorstel worden maatregelen vastgesteld om de dienstverlening te verbeteren en het gebruikersperspectief van het TEN-T te versterken, in het bijzonder in het personenvervoer. |
| De complementariteit tussen het kernnetwerk en uitgebreide netwerk kan worden versterkt om de resterende hiaten op het gebied van toegankelijkheid en connectiviteit te helpen dichten en te zorgen voor een zo breed mogelijke en zo doeltreffend mogelijke dekking van nieuwe kwaliteitsparameters voor infrastructuur. | In het voorstel worden maatregelen vastgesteld met het oog op de onderlinge afstemming van normen en eisen tussen de twee netwerklagen (uitgebreide en kernnetwerken) op gebieden als spoorweginfrastructuur, alternatieve brandstoffen of stedelijke knooppunten. |
| Conclusies inzake doeltreffendheid | |
| De TEN-T-verordening is in het algemeen zeer doeltreffend gebleken voor de selectie van duizenden projecten op basis van één Europees beleidskader. | Het kader voor de selectie van projecten op het netwerk wordt in het voorstel gehandhaafd. |
| Een aantal projecten blijven echter met vertragingen kampen door de complexe voorbereidende procedures, blijvende verschillen tussen overeengekomen Europese doelstellingen en de nationale infrastructuur- en investeringsplanning of beperkte governance-instrumenten op EU-niveau. | In het voorstel worden maatregelen gedefinieerd om de nationale belangen en verantwoordelijkheden af te stemmen op de TEN-T-doelstellingen, met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel 5 . |
| De tenuitvoerlegging van het TEN-T kan verder worden verbeterd, met name in het licht van de nieuwe uitdagingen en doelstellingen (decarbonisatie, digitalisering en toenemende risico’s op onvoorziene crisissituaties). | In het voorstel worden maatregelen vastgesteld om de bestaande EU-instrumenten te versterken (bv. kernnetwerkcorridors, werkplannen, uitvoeringsbesluiten van de Commissie). Voorts worden maatregelen vastgesteld om het netwerk veerkrachtiger te maken. |
| Het instrument van de kernnetwerkcorridors, met inbegrip van de Europese coördinatoren, is zowel zeer relevant als doeltreffend bevonden. | In het voorstel wordt het corridorconcept verder ontwikkeld en uitgebreid en wordt de rol van de Europese coördinatoren versterkt. |
| Conclusies inzake efficiency | |
| De verslagleggings- en monitoringverplichtingen van de TEN-T-verordening kunnen in beperkte mate worden gestroomlijnd en versterkt. | In het voorstel worden maatregelen vastgesteld om de monitoringinstrumenten te stroomlijnen en de verslaglegging te vergemakkelijken. |
| De coördinatie tussen de kernnetwerkcorridors en de corridors voor goederenvervoer per spoor heeft voor een zekere efficiëntiewinst gezorgd, maar er is nog potentieel om beide instrumenten beter op elkaar af te stemmen wat betreft investeringsplanning en de selectie van projecten. | Het voorstel zorgt voor de geografische vastlegging van beide corridorinstrumenten in Europese vervoerscorridors en versterkt de coördinatie tussen beide instrumenten. |
| Conclusies inzake coherentie en coördinatie | |
| Om de doelstellingen van de Europese Green Deal te verwezenlijken, moet de TEN-T-infrastructuur volledig worden afgestemd op de bepalingen die voortvloeien uit andere beleidsinitiatieven op het gebied van alternatieve brandstoffen, FuelEU Zeevaart en ReFuelEU Luchtvaart. | Het voorstel zorgt voor volledige afstemming op andere beleidsinitiatieven inzake alternatieve brandstoffen. |
| De samenhang met de uitdagingen van de digitale transitie en andere nieuwe technologieën moet worden verbeterd. | Het voorstel zorgt voor volledige afstemming op andere beleidsinitiatieven inzake ITS. |
| Conclusies inzake toegevoegde waarde van de EU | |
| De toegevoegde waarde van dit beleid wordt nadrukkelijk bevestigd door de lidstaten, regio’s, steden en belanghebbenden uit het bedrijfsleven. Het TEN-T-beleid geniet ook buiten de EU steeds meer belangstelling, met name in buurlanden maar ook in andere regio’s van de wereld, bijvoorbeeld in verband met de uitbreiding van vervoersverbindingen over land naar Azië. | De aanpak op het gebied van de betrokkenheid van derde landen en buurlanden wordt gehandhaafd. De visie van de EU op de uitbreiding van het TEN-T naar derde landen wordt toegelicht in een afzonderlijke mededeling van de Commissie. |
| Een gemeenschappelijke en coherente EU-brede grondslag voor de selectie van “projecten van gemeenschappelijk belang” en, dienovereenkomstig, voor de afstemming van de planning en uitvoering door een breed scala aan actoren is een duidelijke en algemeen erkende toegevoegde waarde en zou niet haalbaar geweest zijn zonder Verordening (EU) nr. 1315/2013. | Het TEN-T-kader voor een geharmoniseerde planning en uitvoering van het netwerk is in het voorstel gehandhaafd en verder ontwikkeld. |
• Raadpleging van belanghebbenden
Tijdens de evaluatiefase hebben de volgende raadplegingen van belanghebbenden plaatsgevonden:
Openbare raadpleging: Als eerste stap van het formele herzieningsproces heeft de Commissie tussen 24 april en 17 juli 2019 een openbare raadpleging gehouden. De vragenlijst was beschikbaar in alle officiële talen van de EU. De Commissie ontving meer dan 600 reacties van een breed scala aan belanghebbenden, waaronder overheden (van internationale tot lokale), infrastructuurbeheerders, gebruikers van commercieel vervoer, het maatschappelijk middenveld en burgers. Belangrijk is dat meer dan 150 belanghebbenden – waaronder een aantal lidstaten en belangrijke Europese verenigingen – in deze fase reeds standpuntnota’s hebben ingediend waarin de sterke en zwakke punten van het beleid en met name de toekomstige kansen en behoeften worden belicht. De resultaten van de openbare raadpleging werden geanalyseerd en meegenomen in het algemene evaluatieproces.
Gerichte raadpleging van belanghebbenden: De door de consultant uitgestippelde aanpak om deskundigen te raadplegen bestond uit drie belangrijke elementen: online-enquêtes, interviews en casestudy’s over kwesties die van bijzonder belang zijn. Het doel van de gerichte raadplegingen was gegevens te verzamelen van specifieke groepen belanghebbenden op lokaal, nationaal en EU-niveau. Over het algemeen bleken de standpunten van de belanghebbenden grotendeels gelijk te lopen en was er, tenzij in de evaluatie anders is vermeld, geen noemenswaardig onderscheid in visie van de verschillende groepen belanghebbenden.
Online-enquêtes: Tussen 20 januari en 16 maart 2020 is een vragenlijst gelanceerd om gegevens te verzamelen over de opvattingen en ervaringen van belanghebbenden met de TEN-T-verordening, de tenuitvoerlegging en de resultaten daarvan tot op heden, en hun standpunten over aanbevelingen voor toekomstige ontwikkelingen van het EU-beleid op dit gebied. In totaal werden meer dan 2000 belanghebbenden met expertise over de onderwerpen in kwestie benaderd om deel te nemen aan de onlinebevraging. In totaal ontving de Commissie 198 reacties.
Interviews: In totaal zijn 44 belanghebbenden geïnterviewd als representatief staal van de respondenten van de enquête en vertegenwoordigers van relevante groepen belanghebbenden. Met deze semigestructureerde interviews wilde de Commissie in de eerste plaats een diepgaand inzicht verwerven in de tenuitvoerlegging van de TEN-T-verordening, de geboekte vooruitgang en de succesfactoren/uitdagingen vanuit het oogpunt van verschillende belanghebbenden. De algemene interviews vormden een aanvulling op de deskresearch, openbare raadpleging en algemene enquête om de verkregen kwantitatieve gegevens toe te lichten en eventuele leemtes op te vullen, de thematische casestudy’s te ondersteunen en uitvoeriger in te gaan op belangrijke kwesties waarvoor gegevens uit andere bronnen onduidelijk waren of nadere uitleg behoefden.
Casestudy’s: Naast de algemene evaluatie van de TEN-T-verordening zijn negen thematische casestudy’s over geselecteerde TEN-T-beleidsterreinen uitgevoerd. Die casestudy’s hadden betrekking aspecten waarbij de werkzaamheden van de Commissie tijdens de uitvoeringsfase van het TEN-T vragen hadden doen rijzen over de relevantie, zowel in het licht van de ontwikkelingen de afgelopen jaren als in het licht van verwachte toekomstige ontwikkelingen. Er zijn drie online workshops met belanghebbenden, waaronder EU-ambtenaren, belanghebbenden uit de vervoerssector en sociale partners, georganiseerd om de bevindingen te valideren en de conclusies en aanbevelingen van de casestudy’s op het gebied van stedelijke mobiliteit, (digitalisering) en innovatie en nieuwe technologieën te bespreken.
Tijdens de effectbeoordelingsfase hebben de volgende raadplegingen van belanghebbenden plaatsgevonden:
Tijdens de effectbeoordelingsfase werd via de website van EU Survey van 10 februari tot 5 mei 2021 een aanvullende openbare raadpleging georganiseerd. De raadpleging bestond uit vijf delen, te beginnen met een algemene vraag over de verordening, gevolgd door vragen over mogelijke aanvullende maatregelen en de mogelijke focus van een gewijzigde verordening. In het kader van de raadpleging ontving de Commissie in totaal 496 reacties. De belangrijkste kwesties hadden betrekking op:
·maatregelen die de decarbonisatie en de verlaging van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen mogelijk maken;
·maatregelen in verband met de kwaliteit en veerkracht van de infrastructuur;
·maatregelen in verband met innovatie, digitalisering en automatisering; alsmede
·potentiële aandachtsgebieden voor de beleidsopties.
Alle input van belanghebbenden is meegenomen bij de uitwerking van het voorstel. Hoewel de input die de Commissie tijdens de evaluatiefase had ontvangen met name werd gebruikt om de verschillende maatregelen te definiëren en te verfijnen voor verdere analyse tijdens de effectbeoordeling, was de tijdens de effectbeoordelingsfase geleverde input belangrijk om de gekozen maatregelen en opties, en derhalve de aanpak voor de herziening van de verordening, te valideren.
• Bijeenbrengen en gebruik van expertise
Inhoudsopgave
- De Rekenkamer
- Evaluatie
- Overwegingen
- Hoofdstuk I: Algemene beginselen
- Hoofdstuk II Algemene bepalingen
- Hoofdstuk III Specifieke bepalingen
- Hoofdstuk IV Bepalingen inzake slim en veerkrachtig vervoer
- Hoofdstuk V: Uitvoering van de instrumenten van de Europese vervoerscorridors en horizontale prioriteiten
- Bijlagen
De Rekenkamer heeft verschillende audits en evaluaties uitgevoerd met betrekking tot het beleid inzake vervoersinfrastructuur en het TEN-T, met name over het Europese hogesnelheidsspoorwegnet, het zeevervoer in de EU, het goederenvervoer per spoor in de EU en de vervoersinfrastructuur van de EU 6 . De Commissie heeft in voorkomend geval en overeenkomstig de antwoorden die zij op de respectieve verslagen heeft gegeven, bij de opstelling van dit voorstel rekening gehouden met de relevante aanbevelingen.
De evaluatie van Verordening (EU) nr. 1315/2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet ging in september 2018 van start en bouwde voort op de ondersteunende studie voor de TEN-T-evaluatie door consultants van Coffey 7 en op de ondersteunende studie voor de herziening van het TEN-T-beleid door Panteia 8 . De eerste had betrekking op de volledige TEN-T-verordening en verzamelde informatie van alle betrokken belanghebbenden en over alle vervoerswijzen, terwijl de tweede voornamelijk gericht was tot de autoriteiten van de lidstaten. Er werd een standaard triangulatieaanpak gevolgd om de evaluatievragen vanuit verschillende invalshoeken te bekijken: deskresearch, interviews en enquêtes.
Effectbeoordeling
De effectbeoordeling is gebaseerd op onderzoek en analyses van de Commissie. De Commissie heeft ook een beroep gedaan op een extern, onafhankelijk adviesteam (Ricardo Nederland B.V. als leider van het consortium, samen met Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) en M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) om haar te ondersteunen bij specifieke taken in het kader van de effectbeoordeling, d.w.z. de beoordeling van de beleidsopties, de vergelijking van de opties, de beoordeling van de administratieve kosten en de analyse van de openbare raadpleging. De externe ondersteunende studie wordt samen met dit voorstel gepubliceerd. Daarnaast is het referentiescenario ontwikkeld door E3Modelling aan de hand van het PRIMES-TREMOVE-model, op basis van het MIX-scenario dat ten grondslag ligt aan de effectbeoordelingen van het Fit for 55-pakket. De Astra- en TRUST-modellen werden op basis van dit basisscenario gekalibreerd door respectievelijk M-FIVE en TRT.
• Effectbeoordeling
Om de doelstellingen van de TEN-T-herziening adequaat te verwezenlijken, werden drie beleidsopties beoordeeld op basis van hun economische, sociale en milieueffecten. BO1 behelst de actualisering van de bestaande eisen en normen voor de kwaliteit van de TEN-T-infrastructuur en voorziet in een adequate infrastructurele basis voor de uitrol van alternatieve brandstoffen en ITS. Daarnaast omvat deze optie maatregelen om de bestaande monitoring- en rapportage-instrumenten voor het TEN-T te harmoniseren en te stroomlijnen. Wat het TEN-T-netwerk betreft, omvat BO1 ook een herziening van het vervoersnetwerk en de vervoersknooppunten. BO2 bouwt voort op BO1 maar zorgt voor een kwaliteitssprong door de invoering van nieuwe, ambitieuzere normen voor alle vervoerswijzen om bij te dragen tot decarbonisatie, vermindering van verontreiniging, digitalisering, veerkracht en de veiligheid van het vervoersinfrastructuursysteem. Daarnaast wordt gezorgd voor een betere integratie van de stedelijke knooppunten in het TEN-T door middel van specifieke eisen voor het beheer van het personen- en goederenverkeer van en naar steden. BO3, de voorkeursoptie, versnelt de voltooiing van het TEN-T door de termijn voor de voltooiing van bepaalde normen en netwerkonderdelen te vervroegen van 2050 naar 2040, met behoud van de ambitieuze normen en eisen die in het kader van BO2 zijn ingevoerd. Het zorgt ook voor een brede en coherente ontwikkeling van het netwerk, wat zich vertaalt in een grondige herziening van het uitgetekende TEN-T-netwerk.
Wat de resultaten betreft, levert BO3 aanzienlijke economische voordelen op: een groei van het bbp met 0,4 % in 2030, 1,3 % in 2040 en 2,4 % in 2050 ten opzichte van het referentiescenario. Dit stemt overeen met een stijging van het bbp met 57 miljard euro ten opzichte van het basisscenario in 2030, 229 miljard euro in 2040 en 467 miljard euro in 2040. Hogere investeringen in het TEN-T creëren ook extra banen. Dat leidt tot een toename van de werkgelegenheid met naar schatting 0,1 % in 2030 ten opzichte van het referentiescenario, 0,3 % in 2040 en 0,5 % in 2050, goed voor 200 000 extra banen in 2030, 561 000 in 2040 en 840 000 tegen 2050. BO3 presteert ook goed op het gebied van modal shift van goederen en passagiers naar duurzamere vervoerswijzen. De verwachte invoering van een nieuwe norm voor het passagiersvervoer per spoor (een lijnsnelheid van 160 km/h), de invoering van het P400-laadprofiel (waardoor opleggers per spoor kunnen worden vervoerd) en de uitbreiding van bepaalde spoorwegnormen van het kernnetwerk naar het uitgebreide netwerk, in combinatie met de uitbreiding van dat netwerk, zullen het vervoer per spoor naar verwachting doen groeien. Dit komt ook tot uiting in een groter aandeel van het spoor in de modal split ten nadele van het wegvervoer. Hoewel het modale aandeel van het vervoer over de binnenwateren en over zee grotendeels stabiel blijft, stelt de toepassing van nieuwe normen de sector in staat de verwachte groei van de verkeersvolumes in de EU-27 en van de zeevaart binnen de EU op te vangen. De modal shift van wegvervoer naar vervoerswijzen met een kleinere uitstoot die dankzij het maatregelenpakket van BO3 mogelijk wordt, zal de CO2-uitstoot en de uitstoot van en luchtverontreinigende stoffen naar verwachting doen dalen. Ten opzichte van het referentiescenario zouden de externe kosten van CO2-emissies in de periode 2021-2050 naar schatting met ongeveer 387 miljoen euro dalen, uitgedrukt als contante waarde, terwijl de externe kosten van luchtverontreiniging met 420 miljoen zouden dalen. De vaststelling van kwaliteitsnormen en bijbehorende veiligheidsnormen voor alle delen van het netwerk die dagelijks een bepaald verkeersvolume verwerken, komt de verkeersveiligheid ten goede waardoor het aantal doden en gewonden daalt. De daling van de externe kosten van ongevallen wordt voor de periode 2021-2050 geraamd op ongeveer 3 930 miljoen euro ten opzichte van het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde. De daling van de externe kosten van verkeerscongestie tussen steden wordt geraamd op ongeveer 2 891 miljoen euro ten opzichte van het referentiescenario in de periode 2021-2050.
Wat de kosten betreft, biedt de voorkeursoptie het beste evenwicht tussen de bereikte doelstellingen en de totale uitvoeringskosten. De investeringen voor de uitvoering van alle maatregelen in het kader van BO3 liggen naar schatting 247,5 miljard euro hoger dan voor het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde in de periode 2021-2050. Daarnaast worden de administratieve kosten voor de particuliere sector geraamd op 8,6 miljoen euro ten opzichte van het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2021-2050, en die voor de overheid op 25,4 miljoen euro. Andere effecten in verband met geluidsemissies en mogelijk biodiversiteitsverlies waren moeilijk te kwantificeren, aangezien de geluidseffecten sterk afhankelijk zijn van de lokale (verkeers)situatie, en de biodiversiteit van de specifieke locatie en de kenmerken van de infrastructuur.
De opwaardering van de infrastructuur voor gecombineerd spoorvervoer en van terminals is een belangrijk element om ervoor te zorgen dat intermodaal vervoer hoofdzakelijk verloopt via het spoor, de binnenvaart of de korte vaart en dat de begin- en/of eindtrajecten over de weg zo kort mogelijk zijn. Door die verbeteringen van de infrastructuur zullen kansen ontstaan voor kmo’s, ook al bestaan er in sommige segmenten ook grote spelers. De belangrijkste belanghebbenden zijn ondernemingen die goederenvervoer per spoor verrichten, exploitanten van terminals voor goederenvervoer per spoor, wegvervoerders en exploitanten in passagiersterminals. In het wegvervoer zal de verbetering van de rustplaatsen en de parkeermogelijkheden voor vrachtwagens die regionaal of langeafstandsvervoer verrichten, voordelen bieden voor de talrijke kleine wegvervoersondernemingen die in handen zijn van chauffeurs, die in de praktijk tot de kleinste vervoersondernemingen behoren, aangezien zij afhankelijk zijn van een dicht en kwalitatief netwerk van parkeerterreinen.
BO3 voegt een belangrijke dimensie toe aan de cohesiedoelstelling van het TEN-T door de identificatie van stedelijke knooppunten en de integratie van passagier-/goederenterminals op het hele grondgebied van de EU, die een cruciale rol spelen voor de regionale connectiviteit. BO3 stimuleert ook het best de veerkracht en de aanpassing aan de klimaatverandering van de TEN-T-infrastructuur. Tot slot voegt BO3 een belangrijke meerwaarde toe om voor samenhang met ander beleid te zorgen door de herziening van het uitgetekende TEN-T-netwerk (bv. door de invoering van Europese vervoerscorridors ter vervanging de bestaande kernnetwerkcorridors en corridors voor goederenvervoer per spoor).
• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging
Dit initiatief maakt deel uit van het werkprogramma van de Commissie voor 2021 in bijlage I (nieuwe initiatieven) en is niet opgenomen in bijlage II (REFIT-initiatieven).
Het verbetert de werking van het TEN-T-beleid door het regelgevingskader als geheel efficiënter te maken. Daarnaast worden bepaalde eisen en begrippen verduidelijkt. Zo zijn een groot aantal deskundigen en projectontwikkelaars van oordeel dat de in de huidige verordening gehanteerde definitie van het begrip “snelwegen op zee” te complex is. Uit de evaluatie van de TEN-T-verordening blijkt dat de hele Europese maritieme ruimte gebaat zou zijn bij een vereenvoudiging en integratie in een overkoepelend en geïntegreerd concept van het TEN-T voor havens, scheepvaart en alle andere elementen van de maritieme infrastructuur. Een ander voorbeeld is de afstemming van de corridors voor goederenvervoer per spoor op de kernnetwerkcorridors, waardoor de instrumenten kunnen worden geoptimaliseerd en dubbel werk kan worden voorkomen. Het gaat onder meer om de verplichting om investeringsplannen op te stellen in het kader van de verordening betreffende de goederencorridor per spoor, die eenvoudigweg moet worden geschrapt omdat die investeringsplannen overlappen met de werkplannen die regelmatig door de Europese TEN-T-coördinatoren worden opgesteld.
Er zijn nog twee vereenvoudigingen vastgesteld die tot potentiële kostenbesparingen zullen leiden:
·de automatisering van de invoer van gegevens in het TENtec-systeem, zodat gegevens rechtstreeks uit de gegevensbron kunnen worden gehaald (lidstaat, infrastructuurbeheerder);
·de vervanging van de tweejaarlijkse werkplannen van de Europese coördinatoren en de tweejaarlijkse voortgangsrapportage over de uitvoering van het TEN-T door de lidstaten door een vierjaarlijks werkplan met de prioriteiten voor de ontwikkeling van de verschillende corridors, met een beknopte jaarlijkse voortgangsrapportage over de uitvoering van de corridors, snelwegen op zee (in de toekomst Europese maritieme ruimte) en ERTMS.
Hoewel het voorstel de totale uitvoeringskosten voor de autoriteiten verhoogt, leidt het tot verbeteringen, met name voordelen voor de economie en de werkgelegenheid, en creëert het mogelijkheden voor duurzamere vormen van vervoer die de stijging van de regelgevingskosten ruimschoots compenseren.
• Grondrechten
Door relevante infrastructuurvereisten vast te stellen, zal het voorstel de toegankelijkheid voor alle gebruikers verbeteren, met name voor personen met een handicap en met beperkte mobiliteit, en de gendergelijkheid bevorderen
4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING
De administratieve kosten ten opzichte van het referentiescenario zijn in de effectbeoordeling als matig geraamd, vooral gezien de ambitieuze herzieningsplannen van de voorkeursoptie. Uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2021-2050 worden de administratieve kosten voor overheidsinstanties geraamd op 25,4 miljoen euro (d.w.z. 15,8 miljoen euro voor de Europese Commissie 9 en 9,6 miljoen euro voor overheidsinstanties in de lidstaten). Bovendien zal het grootste deel van de investeringen naar schatting afkomstig zijn van overheidsfinanciering (nationale overheidsmiddelen, EU-fondsen) en 244,2 miljard euro bedragen ten opzichte van het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2021-2050.
5. OVERIGE ELEMENTEN
• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage
De Commissie zal de voortgang, de effecten en de resultaten van dit initiatief monitoren aan de hand van diverse, op de TEN-T-governance gebaseerde governance-instrumenten, zoals een sterkere rol voor de Europese coördinatoren en hun werkplannen. De herziene verordening voorziet in een betere monitoring.
De Europese coördinatoren hebben in dit verband een belangrijke rol gespeeld als ambassadeurs van het TEN-T-beleid en als bemiddelaars tussen alle relevante belanghebbenden, die zij bijeenbrengen in de zogenaamde corridorfora. Die werkzaamheden zullen nog worden opgedreven door de rol van de Europese coördinatoren te versterken. Daarnaast zullen ter ondersteuning van alle Europese vervoerscorridors en de twee horizontale prioriteiten specifieke studies worden uitgevoerd om de vooruitgang te monitoren met betrekking tot de naleving van de normen en termijnen en het bepalen van prioriteiten. Dit komt tot uiting in een zeer nauwlettend toezicht op alle geplande of lopende TEN-T-projecten (de zogenaamde “projectenpijplijn” en de halfjaarlijkse “projectuitvoeringsverslagen”). Projecten worden beoordeeld op basis van hun financiële rijpheid en de stand van zaken inzake vergunningen en aanbesteding, zodat problemen, zoals vertragingen, sneller aan het licht komen en de Commissie en/of Europese coördinatoren kunnen interveniëren. De nieuwe verordening voorziet meer dan in het verleden in de mogelijkheid om met uitvoeringshandelingen te werken. Zij zullen niet alleen de vaststelling van prioriteiten op nationaal niveau bevorderen, maar de toetsing van de vooruitgang bij de verwezenlijking van het TEN-T ten opzichte van de in die uitvoeringshandelingen vastgestelde en overeengekomen mijlpalen faciliteren/vergemakkelijken. Als zodanig vormen zij ook een zeer solide basis voor het toezicht op de projecten, aangezien de regelmatige voortgang per mijlpaal kan worden gecontroleerd en in geval van vertraging passende maatregelen kunnen worden genomen. Bij de vaststelling van deze uitvoeringshandelingen komen de betrokken lidstaten ook overeen regelmatig verslag uit te brengen over de geboekte vooruitgang. Wat monitoring betreft, zal de voortgang van het TEN-T worden gecontroleerd door de technische voltooiing van de infrastructuur te toetsen aan de TEN-T-normen en aan de vastgestelde termijnen van 2030, 2040 en 2050. De normen en eisen worden dan ook de belangrijkste prestatie-indicatoren waaraan het welslagen van het TEN-T wordt getoetst (bv. percentage van het aantal kilometers goederenspoorlijn dat geëlektrificeerd is, geschikt is voor een aslast van 22,5 ton en voor treinen van 740 m; aantal zeehavens met een spooraansluiting enz.). Daarnaast wordt voortdurend toezicht gehouden via de zogenaamde TENtec-databank, een krachtig informatiesysteem waarmee gegevens in de toekomst automatisch rechtstreeks vanuit de gegevensbron (lidstaat, infrastructuurbeheerder) kunnen worden doorgegeven.
• Artikelsgewijze toelichting
De structuur van de herziene verordening zal afwijken van die van de huidige verordening. Ze is niet langer ingedeeld per netwerklaag (uitgebreid en kernnetwerk) maar per vervoerswijze, hetgeen het begrip van de verschillende eisen ten goede komt. Ze zal specifieke eisen en kaarten bevatten voor de Europese vervoerscorridors en de nieuwe tussentijdse termijn van 2040. In de eerste hoofdstukken van de verordening worden de algemene doelstellingen van het TEN-T en de stapsgewijze aanpak voor de verwezenlijking van het netwerk toegelicht. De verordening zal de volgende hoofdstukken omvatten:
In de overwegingen wordt met name de nadruk gelegd op de bijdrage van het TEN-T aan de Europese Green Deal en de doelstellingen van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. Voorts wordt in de overwegingen ingegaan op de verbanden tussen het herziene TEN-T en ander vervoersbeleid voor de verschillende vervoerswijzen en met beleidsterreinen buiten de vervoerssector, zoals milieu- en klimaatbeleid, sociaal beleid, cohesiebeleid, buitenlands beleid enz. In de overwegingen komen voorts aspecten van de infrastructuurplanning op EU- en nationaal niveau en van bijstand en financiering aan bod.
Hoofdstuk 1 bevat de algemene beginselen van de TEN-T-verordening. Het onderwerp en toepassingsgebied van de verordening worden omschreven. Het bevat de definities van de verschillende elementen van de verordening en van de terminologie die in de tekst wordt gebruikt. Voorts worden de doelstellingen van de verordening geïntroduceerd (cohesie, duurzaamheid, efficiëntie en voordelen voor de gebruiker) en is bepaald hoe die moeten worden bereikt. In dit hoofdstuk is ook bepaald dat het trans-Europees vervoersnetwerk op een hulpbronnenefficiënte wijze moet worden gepland, ontwikkeld en geëxploiteerd, overeenkomstig de geldende milieueisen van de Unie en de lidstaten. In de volgende artikelen wordt de geografische dimensie van de netwerkstructuur en de Europese vervoerscorridors (ETC) beschreven. Tot slot worden in hoofdstuk 1 de beginselen van de projecten van gemeenschappelijk belang en van de samenwerking met derde landen beschreven.
Hoofdstuk II bevat de algemene bepalingen waarin het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk, het uitgebreide netwerk en de Europese vervoerscorridors (ETC’s) worden gespecificeerd en waarin de prioritering van maatregelen op de verschillende netwerken wordt vastgesteld.
Hoofdstuk III bevat de specifieke bepalingen betreffende de eisen voor elke vervoerswijze waarop de verordening betrekking heeft, met het oog op:
·de definitie van infrastructuurcomponenten;
·de eisen inzake vervoersinfrastructuur van het uitgebreide netwerk;
·de eisen voor het kernnetwerk en het uitgebreide kernnetwerk;
·aanvullende prioriteiten.
Daarnaast bevat dit hoofdstuk bepalingen betreffende de eisen van deze herziening die van toepassing zijn op multimodale vrachtterminals en stedelijke knooppunten.
Hoofdstuk IV bevat aanvullende bepalingen met betrekking tot de vereisten van de verordening inzake ICT-systemen voor vervoer, duurzame diensten, nieuwe technologieën en innovatie, veilige en beveiligde infrastructuur, veerkracht, investeringen door derde landen, onderhoud en de projectlevenscyclus en de toegankelijkheid voor alle gebruikers.
Hoofdstuk V: Uitvoering van de instrumenten van de Europese vervoerscorridors en horizontale prioriteiten
Hoofdstuk V heeft betrekking op de tenuitvoerlegging van de Europese vervoerscorridors en de horizontale prioriteiten (Europees beheersysteem voor het spoorverkeer en de Europese maritieme ruimte). Het instrument ETC en de horizontale prioriteiten worden toegelicht en er is bepaald op welke manier deze worden gecoördineerd en beheerd. Dit hoofdstuk bevat voorts bepalingen inzake de uitvoeringsinstrumenten, zoals de werkprogramma’s van de coördinatoren en uitvoeringshandelingen.
Hoofdstuk VI: Gemeenschappelijke bepalingen
Hoofdstuk VI bevat de gemeenschappelijke bepalingen van de verordening met betrekking tot de rapportage- en monitoringverplichtingen, de procedures voor de herziening van het netwerk en de beginselen voor samenwerking met publieke en private belanghebbenden. Het bevat bepalingen over de afstemming van nationale plannen op het vervoersbeleid van de EU. Voorts bevat het bepalingen over de uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie, de comitéprocedure, de herziening van de verordening, de procedures met betrekking tot vertragingen bij de verwezenlijking van het netwerk en de mogelijkheid van ontheffingen. Tot slot wordt de impact van de verordening op andere wetgevingshandelingen geschetst met het oog op de noodzakelijke wijziging daarvan.
De bijlagen bij de verordening bevatten gedetailleerde kaarten van het kernnetwerk, uitgebreide kernnetwerk en uitgebreide netwerk, de lijsten van vervoersknooppunten en stedelijke knooppunten die tot het toepassingsgebied van deze verordening behoren, alsmede de afbakening, het verloop en de kaarten van de Europese vervoerscorridors. Voorts bevatten de bijlagen indicatieve kaarten voor de buurlanden en specificaties inzake de eisen voor de opstelling van plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit. Ze bevatten ook een artikel tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en een concordantietabel tussen Verordening (EU) nr. 1315/2013 en deze verordening.