Toelichting bij COM(2022)586 - Typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, met betrekking tot hun emissies en de duurzaamheid van batterijen (Euro 7)

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier COM(2022)586 - Typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke ...
bron COM(2022)586 NLEN
datum 10-11-2022
1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

Voor een goede werking van de eengemaakte markt moet het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal worden gewaarborgd. Daartoe is bij Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad een allesomvattend systeem inzake typegoedkeuringen en markttoezicht voor motorvoertuigen en aanhangwagens vastgesteld, alsook voor systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd. Ook worden de technische voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies geharmoniseerd om te voorkomen dat de voorschriften van lidstaat tot lidstaat verschillen en om voor een hoog niveau van milieu- en gezondheidsbescherming te zorgen.

Luchtverontreiniging blijft in Europa een groot risico vormen voor het milieu en voor de gezondheid. Hoewel de luchtkwaliteit is verbeterd, wordt een aanzienlijk deel van de stedelijke bevolking in de EU nog steeds blootgesteld aan concentraties van verontreinigende stoffen die hoger liggen dan de grenswaarden van de richtlijn betreffende de luchtkwaliteit 1 . Naar schatting heeft luchtverontreiniging in 2018 in de EU-28 meer dan 300 000 vroegtijdige sterfgevallen veroorzaakt 2 . Hoewel ook andere sectoren een rol spelen, is het wegvervoer nog steeds een belangrijke bron van luchtverontreiniging. In 2018 was deze sector verantwoordelijk voor gemiddeld 39 % van de schadelijke NOx-emissies (47 % in stedelijke gebieden 3 ) en 11 % van de totale PM10-emissies 4 .

De Europese Green Deal 5 is een nieuwe groeistrategie die bedoeld is om de EU tot een eerlijke en welvarende samenleving met een moderne hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie om te vormen. Ook dient de EU de noodzakelijke digitale transformatie en instrumenten te bevorderen en daarin te investeren, aangezien deze onmisbaar zijn om de veranderingen mogelijk te maken. Digitale technologieën kunnen inderdaad helpen om de wereldwijde uitstoot te verminderen, de kwaliteit van leven te verbeteren en de ecologische voetafdruk van de samenleving te verkleinen, bijvoorbeeld door het energieverbruik te optimaliseren en toezicht te houden op de emissies in het vervoer 6 . Om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn en de ambitie waar te maken om verontreiniging tot nul terug te dringen voor een gifvrij milieu, moeten alle sectoren een transformatie ondergaan, ook het wegvervoer. In de Europese Green Deal is de vaststelling aangekondigd van een voorstel voor strengere emissienormen voor luchtverontreinigende stoffen voor verbrandingsmotoren (Euro 7).

Om het wegvervoer sneller koolstofvrij te maken, heeft de Commissie in juli 2021 een wijziging voorgesteld van de verordening betreffende CO2-emissienormen voor auto’s en bestelwagens 7 om een duidelijk traject naar emissievrije mobiliteit te waarborgen 8 . Bovendien heeft de Commissie in december 2020 de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 9 en in mei 2021 het actieplan Verontreiniging naar nul 10 vastgesteld. Volgens die strategieën moet het vervoer beduidend minder vervuilend worden, met name in steden, en wordt Euro 7 beschouwd als een essentieel onderdeel van de transitie naar schone mobiliteit.

Tot slot zijn in de nieuwe industriestrategie voor Europa 11 instrumenten opgenomen om de dubbele uitdaging van de groene en de digitale transformatie aan te gaan en de Europese industrie te ondersteunen om de ambities in de Europese Green Deal waar te maken. Dankzij een nieuw kader voor emissies van verontreinigende stoffen zal de Europese automobielsector juridische zekerheid krijgen en een pioniersvoordeel hebben. Om het concurrentievoordeel te behouden moeten de Europese emissienormen een stapje voor blijven op de normen die in belangrijke markten zoals de Verenigde Staten en China nog in ontwikkeling zijn. Het zou voor EU-fabrikanten moeilijker kunnen worden om toegang tot deze markten te krijgen, aangezien het duurder zou worden om op verschillende markten aan de emissievoorschriften te voldoen.

De transitie naar emissievrije auto’s en bestelwagens zal ten minste twee decennia duren, vooral gezien de gemiddelde levensduur van auto’s/bestelwagens van meer dan elf jaar. Om de bovengenoemde beleidsdoelstellingen te verwezenlijken, moeten voertuigen met een verbrandingsmotor die nog in de handel worden gebracht, zo schoon mogelijk zijn.

Tegelijkertijd wordt de automobielindustrie geconfronteerd met andere omvangrijke transformaties, zoals grote tekorten in de toeleveringsketens, de gevolgen van de Russische invasie in Oekraïne en de stijgende kosten van grondstoffen en energie.

Ondanks de voorgestelde CO2-emissiereductiedoelstellingen voor auto’s en bestelwagens van 100 % tegen 2035, het toekomstige voorstel tot herziening van de CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen, het toenemende aandeel van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen en de nieuwe Euro 6d/VI-E-voertuigen die op de markt komen, zijn verdere maatregelen onontbeerlijk teneinde de uitstoot van verontreinigende stoffen door het wegvervoer op korte tot middellange termijn tot een laag niveau terug te dringen. Het voorstel is bedoeld om drie vastgestelde problemen aan te pakken die er de oorzaak van zijn dat de Euro 6/VI-emissienormen onvoldoende bijdragen tot de noodzakelijke vermindering van emissies van verontreinigende stoffen in het wegvervoer. Deze problemen zijn: 1) de complexiteit van de voertuigemissienormen, 2) verouderde grenswaarden voor verontreinigende stoffen afkomstig van voertuigen, en 3) ontoereikende controles van de reële voertuigemissies.

De algemene doelstelling van het initiatief is tweevoudig: 1) de goede werking van de eengemaakte markt waarborgen door voorschriften voor voertuigemissies vast te stellen die adequater, kosteneffectiever en toekomstbestendiger zijn, en 2) zorgen voor een hoog niveau van milieu- en gezondheidsbescherming in de EU door de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het wegvervoer verder terug te dringen.

Inhoudsopgave

1.

Dit initiatief zal bijdragen tot de verwezenlijking van de algemene doelstelling door de volgende drie specifieke doelstellingen na te streven. Het zal:


1) de complexiteit van de huidige Euro-emissienormen verminderen;

2) bijgewerkte grenswaarden introduceren voor alle relevante luchtverontreinigende stoffen;

3) de controles van de reële emissies verbeteren.

Een betere controle van de reële emissies gedurende de hele levensduur van een voertuig is van groot belang voor de tweedehandsmarkt, die in verschillende EU-landen, maar ook in andere regio’s, zoals Afrika of het Midden-Oosten, een belangrijke rol speelt. Met het Euro 7-voorstel wordt beoogd de emissies gedurende een langer deel van de levensduur van een voertuig te verminderen, wat ook ten goede komt aan gebruikers van tweedehandsvoertuigen. Met name wat de derde specifieke doelstelling betreft, zal de luchtkwaliteit nog verschillende jaren worden beïnvloed door auto’s van vóór de Euro 7-norm. Er zouden passende stimuleringsmaatregelen kunnen worden genomen om oudere auto’s aan te passen aan de Euro 7-voorschriften inzake uitlaatemissies, maar ook inzake banden- en rememissies. Om de emissies van het bestaande wagenpark sneller terug te dringen en de transitie naar emissievrij vervoer te bespoedigen, is het bovendien van belang de omschakeling van verbrandingsmotoren naar elektrische aandrijving door batterijen of brandstofcellen aan te moedigen.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad voorziet in een algemeen kader betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd.

De Euro-emissienormen voor voertuigen (Verordeningen 715/2007 en 595/2009) maken deel uit van bovengenoemd kader 12 . Zij zijn gekoppeld aan verscheidene bestaande beleidsbepalingen en geplande voorstellen om de luchtverontreinigende stoffen van het wegvervoer aan te pakken, alsook aan de CO2-emissienormen 13 die als bijkomend voordeel de luchtverontreinigende stoffen terugdringen. Dit wetgevingsvoorstel inzake Euro 7-emissienormen voor auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en bussen verbetert de samenhang tussen de Euro-emissienormen en de onderstaande maatregelen.

De richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit 14 hebben tot doel de luchtkwaliteit te verbeteren door grenswaarden vast te stellen voor de concentraties van specifieke luchtverontreinigende stoffen uit alle bronnen van luchtverontreiniging (bv. landbouw, energie, industrie enz.). De richtlijn betreffende de vermindering van de nationale emissies 15 heeft tot doel de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen te verminderen door nationale reductieverplichtingen vast te stellen voor specifieke luchtverontreinigende stoffen, met reducties in alle sectoren, waaronder het wegvervoer. Op 26 oktober 2022 heeft de Commissie haar goedkeuring verleend aan een voorstel tot herziening van de richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit 16 . In de voorgestelde herziening zullen tussentijdse EU-normen voor de luchtkwaliteit voor 2030 worden vastgesteld, die beter zullen aansluiten op de richtsnoeren van de Wereldgezondheidsorganisatie, waarbij de EU op een traject zal komen om uiterlijk tegen 2050 de luchtverontreiniging tot nul terug te dringen. Het Euro 7-voorstel is een belangrijk element om deze ambitie waar te maken en draagt bij tot de doelstellingen van het EU-beleid inzake schone lucht, met inbegrip van de herziening van de richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit. Het Euro 7-voorstel ondersteunt de lidstaten met name bij de nakoming van hun verplichtingen in het kader van de richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit en de nationale emissiereductieverbintenissen door te zorgen voor een daling van alle relevante emissies van luchtverontreinigende stoffen door het wegvervoer, rekening houdend met de in die richtlijnen opgenomen verontreinigende stoffen en doelstellingen.

De CO2-emissienormen ondersteunen de in de Europese klimaatwet 17 vastgestelde klimaatambitie van de EU om de uitstoot van broeikasgassen in de EU tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990. In juli 2021 heeft de Commissie voorgesteld de CO2-emissienormen voor auto’s/bestelwagens te herzien en aan te scherpen 18 , terwijl de herziening van de normen voor zware bedrijfsvoertuigen gepland staat voor eind 2022. De CO2-emissienormen bevorderen emissievrije technologieën, zoals elektrische voertuigen, terwijl de nieuwe Euro 7-normen betrekking hebben op de emissies van schadelijke luchtverontreinigende stoffen door verbrandingsmotoren en niet-uitlaatemissies door elektrische voertuigen, met als doel de gezondheid van de mens en het milieu te beschermen. Om die reden blijven de algemene doelstellingen van Euro 7 gelden zolang voertuigen met verbrandingsmotoren verontreinigende uitlaatgassen blijven uitstoten en alle voertuigen niet-uitlaatemissies blijven veroorzaken. Ondanks de voorgestelde CO2-reductiedoelstelling voor nieuwe auto’s en bestelwagens van 100 % tegen 2035, zal er nog steeds een aanzienlijk aantal voertuigen met verbrandingsmotoren (inclusief hybride voertuigen) in de handel worden gebracht, met name vrachtwagens en bussen. De normen voor CO2-emissies en voor emissies van verontreinigende stoffen worden als complementair beschouwd om de doelstellingen van de Europese Green Deal op het gebied van klimaat en het tot nul terugdringen van verontreiniging te verwezenlijken en bij te dragen tot de verschuiving naar duurzame mobiliteit.

De richtlijnen voor technische controle 19 hebben tot doel de verkeersveiligheid in de EU te vergroten en de milieuprestaties van voertuigen te waarborgen door ze tijdens hun hele levensduur regelmatig te testen. Op het gebied van emissies hebben de richtlijnen tot doel bij te dragen tot de vermindering van emissies van luchtverontreinigende stoffen door middel van periodieke technische controles en controles langs de weg, om voertuigen die door technische gebreken te veel uitstoten doeltreffender te kunnen opsporen. Het onderhavige voorstel bevat elementen die deze doelstelling ondersteunen, bijvoorbeeld via boordmonitoring, en die naar verwachting tot kostenbesparingen zullen leiden. Dergelijke mechanismen zouden geleidelijk een primair instrument in de richtlijnen voor technische controle kunnen worden, de huidige inspectieprocedures kunnen moderniseren en de administratieve kosten kunnen verlagen. Bij de toekomstige herziening van de richtlijnen voor technische controle zal met deze nieuwe mechanismen rekening moeten worden gehouden, ook voor de uitvoeringsmaatregelen die in het kader van de herziening van het pakket inzake technische controles 20 moeten worden ontwikkeld.

Bovendien zijn de Eurovignetrichtlijn 21 , waarin gemeenschappelijke regels voor heffingen voor het gebruik van wegeninfrastructuur zijn vastgesteld, en de richtlijn inzake schone voertuigen 22 , waarin schone mobiliteitsoplossingen via overheidsopdrachten worden bevorderd, in overeenstemming met de algemene doelstellingen van de Euro-normen. Zij ondersteunen met name de vraag naar schone voertuigen, door de lidstaten de mogelijkheid te bieden hun wegenheffingen te variëren op basis van de emissies van verontreinigende stoffen van voertuigen en via overheidsopdrachten. De richtlijn inzake brandstofkwaliteit 23 schrijft de kwaliteitskenmerken voor van brandstoffen die op de markt worden verkocht en is daarom van belang voor de Euro-normen.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Europese Unie

Als onderdeel van de digitale strategie van de EU en naar aanleiding van de mededeling over een Europese datastrategie 24 heeft de Commissie een dataverordening voorgesteld om het delen van gegevens tussen bedrijven en de overheid en tussen bedrijven onderling te ondersteunen. Dit instrument biedt een horizontaal kader om de toegang tot en uitwisseling van gegevens tussen sectoren te verbeteren. Vanwege specifieke problemen in de automobielsector die verband houden met de toegang tot boordgegevens is het gerechtvaardigd dat de dataverordening wordt aangevuld met een specifiek initiatief. Dit initiatief moet ervoor zorgen dat ten minste een aantal gegevens en functies beschikbaar wordt gesteld en dat alle aanbieders van automobieldiensten er onder eerlijke voorwaarden toegang toe krijgen. Door de beschikbaarheid en toegankelijkheid van boordgegevens te waarborgen, zou dit initiatief een aanvulling vormen op het onderhavige Euro 7-voorstel, aangezien het een optimale invoering van continue emissiemonitoring zou vergemakkelijken.

In de nieuwe industriestrategie voor Europa 25 is rekening gehouden met de nieuwe omstandigheden als gevolg van de crisis, alsook met de huidige transformatie naar een meer duurzame, digitale, veerkrachtige en wereldwijd concurrerende economie. De strategie legt prioriteiten vast en definieert nieuwe doelstellingen om de veerkracht van de eengemaakte markt te versterken en de strategische afhankelijkheden aan te pakken via gerichte en gecombineerde acties wat betreft regelgevingskader, innovatiesteun, toegang tot grondstoffen en koolstofvrije energie, vaardigheden en dataruimten, om zo de dubbele transitie te versnellen. In deze strategie zijn instrumenten opgenomen om de dubbele uitdaging van de groene en de digitale transformatie aan te gaan en de Europese industrie te ondersteunen om de ambities in de Europese Green Deal waar te maken. De Europese automobielsector zal juridische zekerheid krijgen en een pioniersvoordeel hebben dankzij een nieuw kader voor emissies van verontreinigende stoffen, zodat de sector niet het risico loopt achterop te raken in vergelijking met andere belangrijke rechtsgebieden wanneer zij nieuwe normen voor emissies van verontreinigende stoffen vaststellen.

De richtlijn betreffende autowrakken 26 bevat regels voor de inzameling, verwerking en nuttige toepassing van autowrakken en onderdelen daarvan, alsook beperkingen van gevaarlijke stoffen in nieuwe voertuigen. De tegenhanger van deze richtlijn, de richtlijn betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing 27 , koppelt het ontwerp van nieuwe voertuigen aan hun herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing. Het is de bedoeling dat deze richtlijnen in 2023 worden herzien in overeenstemming met de ambities van de Europese Green Deal en het actieplan voor de circulaire economie 28 . Terwijl het Euro 7-voorstel erop gericht is de voertuigemissies gedurende een langer deel van de levensduur van een voertuig te verminderen door de duurzaamheidseisen uit te breiden, moet de herziening van de richtlijn betreffende autowrakken worden gezien als een aanvulling waarmee het probleem van de uitvoer van defecte verontreinigende tweedehandsvoertuigen buiten de EU wordt aangepakt.

Dit initiatief sluit ook aan bij het NextGenerationEU 29 -plan, meer bepaald bij de herstel- en veerkrachtfaciliteit 30 en het vlaggenschipinitiatief “Opladen en bijtanken”, dat toekomstbestendige schone technologieën die het gebruik van duurzaam, toegankelijk en slim vervoer versnellen, alsook laad- en tankstations, bevordert en het openbaar vervoer uitbreidt. Via de financiering van deze herstel- en veerkrachtfaciliteit, maar ook via gerichte investeringsprogramma’s in het kader van InvestEU 31 of Horizon Europa 32 , zullen middelen worden toegewezen om het economische groeipotentieel te versterken en de groene transformatie te versnellen, met name door de invoering van innovatieve oplossingen en toekomstbestendige technologieën met lage emissies.

Dit initiatief integreert ook de noodzaak van een rechtvaardige en eerlijke groene transitie, door met name kwetsbare burgers te ondersteunen op het gebied van vervoer: het is in overeenstemming met het eindverslag van de Conferentie over de toekomst van Europa (voorstel 18.3), met name wat betreft de betaalbaarheid van vervoer en van voertuigen die op niet-verontreinigende technologieën rijden.

Bovendien is het initiatief in overeenstemming met het recente voorstel tot wijziging van het Europees consumentenrecht, meer bepaald de richtlijn oneerlijke handelspraktijken 33 en de richtlijn inzake consumentenrechten 34 . Het voorstel zal bijdragen tot een circulaire, schone en groene EU-economie door consumenten in staat te stellen geïnformeerde aankoopbeslissingen te nemen en aldus bij te dragen tot een duurzamere consumptie.

Tot slot zal de Commissie, om de samenhang tussen de verschillende beleidsinitiatieven te versterken, en zoals aangekondigd in haar mededeling “Samen zorgen voor betere regelgeving 35 ”, haar richtsnoeren voor betere regelgeving verbeteren zodat al haar initiatieven in overeenstemming zijn met het beginsel van “geen ernstige afbreuk doen” en zo te voldoen aan de verplichtingen uit hoofde van de Europese klimaatwet.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 114 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

De wetgeving betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen draagt bij tot de uitvoering en de werking van de eengemaakte markt voor goederen. Dit voorstel beoogt de uitvoering en handhaving van die wetgeving doeltreffender te maken, als onderdeel van de algemene beleidsdoelstelling om de strategie voor de eengemaakte markt te verdiepen.

Daarnaast is er het transnationale karakter van luchtverontreiniging en wegvervoer. Hoewel de gevolgen van de voornaamste giftige luchtverontreinigende stoffen ernstiger zijn dicht bij de bron, zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet beperkt tot het plaatselijk niveau, en grensoverschrijdende vervuiling is een ernstig milieugerelateerd probleem dat een uitdaging kan vormen voor nationale oplossingen. Uit atmosferische modellen blijkt dat de verontreinigende uitstoot in de ene lidstaat bijdraagt tot vervuiling in de andere lidstaat. Teneinde het probleem van luchtverontreiniging op te lossen is gecoördineerde actie op EU-niveau noodzakelijk.

De ontwikkeling van emissienormen op EU-niveau en de invoering van de bijbehorende beheersystemen zijn essentieel om te voorkomen dat de lidstaten verschillende nationale maatregelen nemen die mogelijk niet verenigbaar of consistent zijn (bijvoorbeeld maatregelen die de toegang tot bepaalde gebieden beperken). Dergelijke maatregelen zouden aanzienlijke belemmeringen voor de industrie opwerpen en een groot risico voor de eengemaakte markt inhouden. Bijgevolg is een voortgezet geharmoniseerd EU-optreden om de voertuigemissies verder terug te dringen dan ook volledig gerechtvaardigd.

• Evenredigheid

Het voorstel is evenredig aangezien het de nodige juridische wijzigingen omvat maar tegelijkertijd niet verder gaat dan nodig is voor de doelstelling, namelijk emissies van verontreinigende stoffen van motorvoertuigen te verlagen en rechtszekerheid voor voertuigfabrikanten te garanderen. Het voorstel voorziet in de nodige juridische voorwaarden om een zo gelijk mogelijk speelveld voor alle fabrikanten te handhaven.

• Keuze van het instrument

Het gebruik van een verordening wordt passend geacht, omdat een verordening de nodige garanties voor rechtstreekse en geharmoniseerde toepassing en handhaving biedt en niet in nationale wetgeving hoeft te worden omgezet.

3. EVALUATIE ACHTERAF, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Ex-postevaluaties van bestaande wetgeving

De Commissie heeft besloten een back-to-backbenadering te volgen, waarbij de evaluatie en de effectbeoordeling parallel als één proces werden uitgevoerd om te voldoen aan de routekaart van de Europese Green Deal 36 . Zo zijn de bevindingen van de in bijlage 5 bij de effectbeoordeling opgenomen evaluatie gebruikt om verder na te denken over de vraag of de Euro 6/VI-emissienormen nog steeds een hoog niveau van milieubescherming in de EU bieden en om de goede werking van de eengemaakte markt voor motorvoertuigen te garanderen.

Tijdens de evaluatie werden de resultaten van de verordeningen getoetst aan de doelstellingen in de Euro 6/VI-wetgeving. Hieruit bleek dat de Euro 6/VI-doelstellingen om de luchtkwaliteit te verbeteren door de verontreinigende stoffen van het wegvervoer te verminderen en geharmoniseerde voorschriften voor de constructie van motorvoertuigen vast te stellen, nog steeds zeer relevant zijn. Bovendien bleken de verordeningen in grote lijnen samenhangend te zijn en te hebben geleid tot deels schonere voertuigen op de EU-wegen, waarbij de Euro 6/VI-testprocedures gedeeltelijk doeltreffend waren. Er zijn regelgevingskosten geconstateerd, hoewel de Euro 6/VI-regelgeving over het geheel genomen kosteneffectief blijkt te zijn. De verordeningen hebben ook een aanzienlijke toegevoegde waarde voor de EU gegenereerd die niet in gelijke mate met nationale maatregelen had kunnen worden bereikt.

Hieronder staan de voornaamste conclusies van de evaluatie opgesomd.

·De verordeningen hebben geleid tot deels schonere voertuigen op de EU-wegen.

·Sinds de toepassing van de Euro VI-emissiegrenswaarden in 2013 en de Euro 6-emissiegrenswaarden van 2014 tot 2020 zijn de NOx-emissies van auto’s en bestelwagens op de EU-wegen gedaald met 22 % en die van vrachtwagens en bussen met 36 %. Deeltjesemissies door auto’s en bestelwagens op de EU-wegen zijn met 28 % gedaald, en deeltjesemissies door vrachtwagens en bussen met 14 %.

·Door de verordeningen zijn de negatieve gezondheidseffecten van het wegvervoer, namelijk aandoeningen van de luchtwegen en het cardiovasculaire stelsel door inademing, enigszins teruggedrongen.

·De regelgevingskosten voor de automobielindustrie worden geraamd op 357-929 EUR per dieselvoertuig en 80-181 EUR per benzinevoertuig voor auto’s en bestelwagens, en 3 717-4 326 EUR per voertuig voor zware bedrijfsvoertuigen. Hoewel de bedragen voor zware bedrijfsvoertuigen overeenstemmen met de verwachtingen, liggen de kosten voor auto’s en bestelwagens hoger dan wat oorspronkelijk werd verwacht.

·De effecten op het gebied van concurrentievermogen en innovatie lijken over het algemeen positief en er zijn geen tekenen van concurrentieverstoring.

·Recente beleidsontwikkelingen zoals de Europese Green Deal ondersteunen de Euro 6/VI-doelstellingen en het belang van de verdere verbetering van de luchtkwaliteit door de emissies van het wegvervoer te verlagen via een uniforme EU-aanpak.

·De verordeningen hebben de maatschappij netto economische voordelen opgeleverd.

·Hoewel de verordeningen in grote lijnen samenhangend zijn, zijn er enkele problemen op dit gebied vastgesteld, zowel binnen de Euro 6/VI-emissienormen als met andere EU-wetgeving.

·Er is met de verordeningen geen vereenvoudiging bereikt.

·De harmonisatie van de markt is het meest cruciale aspect van de toegevoegde waarde van de EU en het is onwaarschijnlijk dat ongecoördineerd optreden net zo doeltreffend zou zijn geweest. De verordeningen zorgen voor gemeenschappelijke voorschriften, waardoor de kosten voor fabrikanten tot een minimum worden beperkt, en bieden zekerheid op het gebied van de regelgeving.

·Toch zijn er nog enkele tekortkomingen waardoor de verordeningen er niet in slagen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren door de uitstoot van verontreinigende stoffen door het wegvervoer te verminderen. Sommige ontwerpelementen (modaliteiten) van de verordeningen hebben waarschijnlijk een invloed gehad op de doeltreffendheid van de verordeningen. Meer bepaald:

·uit de evaluatie blijkt dat de opeenvolgende stappen van de Euro 6/VI-normen worden gekenmerkt door diepgewortelde problemen met complexiteit en samenhang, zowel in het algemene rechtskader als in de praktische uitvoering ervan;

·voorts wordt in de evaluatie benadrukt dat veel potentiële voordelen voor de volksgezondheid en het milieu in de huidige verordeningen over het hoofd worden gezien. Ondanks de geboekte vooruitgang om de kloof tussen de reële emissies van voertuigen (rijcycli en gebruiksomstandigheden, met name in de stad) en de emissies waarvoor typegoedkeuring is verleend, te verkleinen, worden tijdens de Euro 6/VI-emissietests nog steeds belangrijke emissies over het hoofd gezien. Bovendien worden de emissies niet naar behoren gecontroleerd tijdens de gehele levensduur van de voertuigen.

• Raadpleging van belanghebbenden

De Commissie heeft via verschillende raadplegingsactiviteiten feedback van belanghebbenden gevraagd om bewijsmateriaal te verzamelen en voor grote transparantie te zorgen. Wat dit voorstel betreft heeft de Commissie de volgende groepen belanghebbenden om feedback verzocht: lidstaten en nationale autoriteiten, de automobielindustrie (waaronder voertuigfabrikanten, leveranciers van onderdelen, en andere belanghebbenden uit de industrie), het maatschappelijk middenveld (waaronder consumentenorganisaties en milieu-ngo’s) en burgers.

Het synopsisverslag in bijlage 2 bij de effectbeoordeling voor dit voorstel bevat een gedetailleerde samenvatting van het uitgebreide raadplegingsproces.

2.

De Commissie heeft via de volgende activiteiten feedback verzameld:


·het initiatief werd voor het eerst besproken met belanghebbenden tijdens een conferentie van belanghebbenden in oktober 2018. Vervolgens is de adviesgroep inzake voertuigemissienormen opgericht door samenvoeging van relevante deskundigengroepen uit de industrie, het maatschappelijk middenveld en de lidstaten. De adviesgroep hield tussen juli 2019 en april 2021 tien vergaderingen en één ad-hocworkshop over vereenvoudiging;

·de aanvangseffectbeoordeling liep van 27 maart tot en met 3 juni 2020. Op 6 juli 2020 volgde de achttien weken durende openbare raadpleging over het voorstel, tijdens dewelke bijdragen konden worden ingediend tot 9 november 2020;

·er werden twee gerichte raadplegingen van veertien weken georganiseerd: één voor de evaluatie van Euro 6/VI (4 maart tot en met 8 juni 2020) en één voor de effectbeoordeling van Euro 7 (3 augustus tot en met 9 november 2020). Deze raadplegingen waren meer gericht op de gedetailleerde en technische aspecten van het initiatief.

Voor de evaluatie van Euro 6/VI en de voorbereiding van de effectbeoordeling voor Euro 7 is rekening gehouden met de informatie, standpunten en gegevens uit alle raadplegingsactiviteiten. Op basis van het verzamelde bewijsmateriaal van belanghebbenden konden de gegevens die via andere onderzoeksactiviteiten in de effectbeoordeling en de ondersteunende onderzoeken reeds bijeen waren gebracht, worden aangevuld, getoetst en bevestigd.

3.

De belangrijkste resultaten van de raadplegingen van belanghebbenden kunnen als volgt worden samengevat:


Belanghebbenden uit alle groepen waren het erover eens dat er aanhoudende problemen zijn met luchtverontreiniging en gezondheidsproblemen in verband met wegvervoer en dat er maatregelen moeten worden genomen. Terwijl volgens de meeste respondenten onder de leveranciers van onderdelen, lidstaten, het maatschappelijk middenveld en burgers nieuwe Euro-normen geschikt zijn om de voertuigemissies verder terug te dringen, waren de voertuigfabrikanten daar minder van overtuigd. Tijdens verschillende activiteiten heeft de automobielindustrie benadrukt dat het behoud van Euro 6/VI een realistische en evenwichtige optie zou zijn.

De meerderheid van alle groepen was het erover eens dat Euro 6/VI complex is. Uit de reacties op de openbare raadpleging blijkt dat de complexiteit tot aanzienlijke nalevingskosten en administratieve lasten leidt. Bovendien gaven alle groepen behalve de industrie aan dat complexiteit de bescherming van het milieu in de weg staat, terwijl het maatschappelijk middenveld eraan toevoegde dat het tot verkeerde interpretaties leidt. Respondenten uit alle groepen gaven aan dat de complexiteit in de verordeningen via uiteenlopende maatregelen moet worden aangepakt.

Afgezien van de voertuigfabrikanten toonde de meerderheid van alle groepen, met inbegrip van de leveranciers van onderdelen, zich voorstander van de ontwikkeling van strengere grenswaarden voor gereglementeerde verontreinigende stoffen en nieuwe grenswaarden voor niet-gereglementeerde verontreinigende stoffen. Leveranciers van onderdelen, lidstaten, het maatschappelijk middenveld en burgers zijn van mening dat de huidige technologie voor verontreinigingsbeheersing ruimte laat voor aanvullende emissiereducties.

Een meerderheid van de belanghebbenden is van mening dat de reële emissies met Euro 6/VI niet afdoende worden gecontroleerd of beperkt gedurende de gehele levensduur van een voertuig. Manipulatie, veroudering van het voertuig, ontoereikende technische controles en de kosten van het onderhoud werden als mogelijke oorzaken genoemd. Alle groepen belanghebbenden hebben hun steun uitgesproken voor de invoering van continue emissiemonitoring als maatregel om de reële emissies te meten. Toch voegden de meeste fabrikanten eraan toe dat dit in de nabije toekomst slechts voor een beperkt aantal verontreinigende stoffen mogelijk is.

De feedback en de verschillen in de standpunten van de belanghebbenden zijn zorgvuldig geanalyseerd en, indien ze geloofwaardig zijn bevonden, in de effectbeoordeling meegenomen. Met name de standpunten van de industrie en de lidstaten waren nuttig om het probleem van de complexiteit en mogelijke vereenvoudigingsmaatregelen te analyseren. De door de industrie verstrekte informatie over de hardwarekosten van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing bleek bovendien een belangrijke bron voor de beoordeling van de economische effecten. Bij het uitwerken en beoordelen van de mogelijkheden is rekening gehouden met de door de lidstaten, de industrie, het maatschappelijk middenveld en de burgers geformuleerde feedback en bezwaren, met name wat betreft het technologische potentieel voor emissiebeperking door emissiegrenswaarden, duurzaamheid, testomstandigheden en continue emissiemonitoring, de mogelijke versnelde omschakeling naar elektrische voertuigen en de gevolgen voor het concurrentievermogen, waarover de belanghebbenden uit de industrie van mening lijken te verschillen.

De standpunten van de belanghebbenden over de invoering van één Euro-emissienorm voor auto’s/bestelwagens en vrachtwagens/bussen weken af van die van de Commissie. Aanvankelijk werd deze vereenvoudigingsmaatregel niet gesteund door de belanghebbenden uit de industrie. Aangezien de argumenten van de industrie, zoals een goede differentiatie en internationale harmonisatie, ook haalbaar moeten zijn na samenvoeging van de basishandelingen (715/2007 en 595/2009), terwijl de specifieke uitvoeringsverordeningen gescheiden blijven, heeft de Commissie deze aanpak voortgezet. Dit is samen met de belanghebbenden bevestigd tijdens de latere gesprekken in het kader van de gerichte raadpleging over de effectbeoordeling en tijdens de vergadering van de adviesgroep inzake voertuigemissienormen van 16 november 2020.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

De effectbeoordeling is gebaseerd op gegevens uit verschillende bronnen, zoals onderzoeken van externe contractanten van het Clove-consortium, waaronder belangrijke deskundigen van het laboratorium voor toegepaste thermodynamica van de Aristoteles-Universiteit van Thessaloniki (LAT) (GR), Ricardo (UK), EMISIA (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) en VTT (FI).

Clove heeft een eerste onderzoek opgezet om de wetgeving in andere delen van de wereld te evalueren, met elkaar te vergelijken en er lessen uit te trekken, de doeltreffendheid van de huidige EU-emissietests te evalueren en nieuwe emissietests voor gereglementeerde en niet-gereglementeerde verontreinigende stoffen te ontwikkelen en te beoordelen. Tijdens een follow-uponderzoek is een grondige evaluatie uitgevoerd van de kosteneffectiviteit van de maatregelen die in het eerste onderzoek zijn geïntroduceerd, naast een beoordeling van de haalbaarheid van nieuwe emissiegrenswaarden voor verontreinigende stoffen voor alle voertuigen en een analyse van een mogelijke vereenvoudiging van de voertuigemissienormen. Met dit onderzoek werd tevens de evaluatie van het Euro 6/VI-kader ondersteund en het leverde het nodige bewijsmateriaal voor de effectbeoordeling. Deze onderzoeken zijn onderbouwd met analyses en tests die in de faciliteiten van het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek van de Commissie in Ispra, Italië, zijn uitgevoerd.

Het onderzoek naar de effectbeoordeling en het bijbehorende verslag zijn gebaseerd op de Sibyl- en Copert-modellen om een kwantitatieve beoordeling van de economische, sociale en milieueffecten te maken. Copert wordt gebruikt voor de berekening van emissie-inventarissen van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen in het wegvervoer op basis van reële emissies, gecoördineerd door het Europees Milieuagentschap (EMA) en het JRC. Sibyl is een gespecialiseerd instrument om het effect van specifieke voertuigtechnologieën op toekomstige wagenparken, het energieverbruik, de emissies en de kosten te ramen, en is bedoeld om de beleidsvorming te ondersteunen. Beide modellen zijn bijgewerkt op basis van de gegevens en bewijsstukken die zijn verzameld via de raadpleging van belanghebbenden, de recentste emissiefactoren en literatuuronderzoek.

4.

Daarnaast werd bijkomende informatie verzameld over de volgende punten:


·de beschikbare technologieën die in de betrokken periode kunnen worden ingezet om de uitstoot van verontreinigende stoffen te verminderen, alsook hun doeltreffendheid en kostprijs;

·de gezondheids- en milieueffecten in geld uitgedrukt;

·de algemene macro-economische indicatoren, zoals het scheppen van nieuwe banen, vereiste vaardigheden, onderzoek en innovatie enz.;

·het concurrentievermogen van de EU-industrie en de samenhang van de interne markt;

·de kwalitatieve gevolgen voor kleine en middelgrote ondernemingen en de consument (inclusief het vertrouwen van de consument).

Een lijst van de onderzoeken en bronnen is opgenomen in bijlage 1 van de effectbeoordeling.

• Effectbeoordeling

Dit voorstel bevat maatregelen die evenwichtig zijn wat betreft de voordelen voor de gezondheid en het milieu en de lasten voor de industrie. De effectiviteit en kostenefficiëntie van de maatregelen worden ondersteund door de bijgaande effectbeoordeling. De samenvatting en het positieve advies van de Raad voor regelgevingstoetsing zijn toegankelijk via X (link toe te voegen).

Er zijn drie beleidsopties beoordeeld, met verschillende combinaties van maatregelen en ambitieniveaus, om de vastgestelde problemen in de huidige Euro 6/VI-verordeningen aan te pakken, rekening houdend met de groene en digitale transformatie die in de Europese Green Deal is uiteengezet. De transformatie brengt kansen met zich mee om de emissies van verontreinigende stoffen terug te dringen via geavanceerdere oplossingen, zoals het gebruik van emissiearme technologie en continue emissiemonitoring met geavanceerde sensoren en voertuigconnectiviteit. Bij de beleidsopties is ook rekening gehouden met de verschuiving naar elektrische aandrijflijnen waarvoor kostenefficiënte en afdoende oplossingen moeten worden gezocht zodat de emissies van verontreinigende stoffen in het segment van de verbrandingsmotoren kunnen worden teruggedrongen.

Rekening houdend met de specifieke doelstellingen, waren de beleidsopties 1, 2 (2a en 2b) en 3a erop gericht de complexiteit van de huidige Euro-emissienormen te verminderen door vereenvoudigingsmaatregelen in te voeren (zoals het vervangen van twee verordeningen door één verordening of het schrappen van verouderde tests). In de beleidsopties zijn bijgewerkte emissiegrenswaarden voor alle relevante luchtverontreinigende stoffen opgenomen: in beleidsoptie 1 met een laag ambitieniveau, in de opties 2a en 3a met een middelhoog ambitieniveau en in optie 2b met een hoog ambitieniveau. In beleidsoptie 1 is de controle van de reële emissies verbeterd door grenswaarden met een laag ambitieniveau onder reële rijomstandigheden, in optie 2a door grenswaarden met een middelhoog ambitieniveau onder reële rijomstandigheden en duurzaamheidseisen, in optie 2b door grenswaarden met een hoog ambitieniveau onder reële rijomstandigheden en duurzaamheidseisen, en in optie 3a door grenswaarden met een middelhoog ambitieniveau onder reële rijomstandigheden, duurzaamheidseisen en continue emissiemonitoring.

Volgens de effectbeoordeling is beleidsoptie 3a de meest evenredige optie voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen. Dit bleek de doeltreffendste beleidsoptie te zijn om de vastgestelde doelstellingen te bereiken, terwijl zij ook kostenefficiënt is omdat zij de grootste gezondheids- en milieuvoordelen voor de burgers oplevert tegen lage regelgevingskosten voor de industrie. Bovendien is de optie in overeenstemming bevonden met de wetgeving inzake luchtkwaliteit, de CO2-emissienormen en de richtlijnen voor technische controles. Door de invoering van continue emissiemonitoring zou optie 3a ook het best aansluiten op de in de Europese Green Deal nagestreefde gelijktijdige groene en digitale transitie.

5.

De maatschappelijke, economische en ecologische effecten van optie 3a kunnen als volgt worden samengevat:


De totale regelgevingskosten worden geraamd op 304 EUR per voertuig voor lichte voertuigen en op 2 681 EUR per voertuig voor zware voertuigen. Over de in de effectbeoordeling in aanmerking genomen periode van 25 jaar zou dit leiden tot een totaalbedrag van de regelgevingskosten van 35,48 miljard EUR voor lichte voertuigen en 17,53 miljard EUR voor zware voertuigen.

Daar tegenover staat dat de financiële voordelen voor de gezondheid en het milieu respectievelijk 55,75 miljard EUR en 133,58 miljard EUR bedragen dankzij de vermindering van schadelijke emissies van luchtverontreinigende stoffen. Deze voordelen worden vooral verwezenlijkt dankzij de vermindering van de NOx- en PM2,5-emissies. Bovendien bleek deze optie de grootste positieve effecten te hebben voor alle voertuigen wat betreft de toegang tot belangrijke internationale markten en innovatie.

De aanpassingskosten (waaronder de materiële nalevingskosten als gevolg van de uitrustingskosten voor emissiebeheersingstechnologieën en de daarmee samenhangende kosten voor O&O en kalibratie, met inbegrip van faciliteits- en gereedschapskosten) zijn in optie 3a geraamd op 67 miljard EUR tussen 2025 en 2050 voor lichte voertuigen en 26 miljard EUR voor zware voertuigen.

Naast deze voordelen worden de besparingen op de regelgevingskosten (waaronder kostenbesparingen wat betreft het testen, het bijwonen van tests door typegoedkeuringsinstanties en de vergoedingen voor typegoedkeuring, alsook besparingen op de administratieve kosten voor de rapportage- en andere informatieverplichtingen in het kader van de typegoedkeuringsprocedures) geraamd op 4,67 miljard EUR voor lichte voertuigen en op 0,58 miljard EUR voor zware bedrijfsvoertuigen in het geval van de voorkeursoptie.

In het algemeen zou het effect van optie 3a op de betaalbaarheid voor de consument beperkt blijven. Aangezien de totale reguleringskosten ten opzichte van de referentiesituatie naar verwachting aan de consument zullen worden doorberekend, zou dit voor auto’s en bestelwagens leiden tot een prijsstijging van 0,8 % voor kleine benzinevoertuigen en van 2,2 % voor kleine dieselvoertuigen.

Na de vaststelling van een nieuw Mondiaal Technisch Reglement nr. 22 van de VN op 14 april 2022 betreffende de duurzaamheid van accu’s aan boord van elektrische voertuigen, waarin minimale prestatievoorschriften voor elektrische voertuigen worden vastgesteld op een niveau dat geen verandering van de batterijtechnologie vereist, zijn duurzaamheidseisen voor batterijen toegevoegd. Verwacht wordt dat deze eisen niet tot extra kosten zullen leiden, maar het bewustzijn en het vertrouwen van de consument zullen vergroten.

In het licht van de huidige geopolitieke en economische omstandigheden is een laatste herziening uitgevoerd om rekening te houden met de meest recente overwegingen voor de automobielindustrie en de consument. De stijging van de kosten die in 2021 is begonnen, met name voor energie en grondstoffen, is spectaculair toegenomen. Tegelijkertijd zijn de vraag naar en de verkoop van motorvoertuigen gedaald, terwijl de investeringsbehoeften voor de groene transformatie toenemen. Dit zet de toeleveringsketen van de automobielsector onder druk en doet problemen rijzen in verband met de betaalbaarheid voor de consument, in een algemene context van hoge inflatie. Om een succesvolle groene transitie van de automobielindustrie te faciliteren, is de bovengenoemde optie 3a bijgesteld om de aanpassingskosten voor lichte voertuigen te beperken, zonder afbreuk te doen aan het algemene, middelhoge niveau van de ecologische en digitale ambitie.

Voor auto’s en bestelwagens worden de grenswaarden voor uitlaatemissies vastgesteld op het laagste niveau dat momenteel overeenkomstig Euro 6 voor auto’s wordt opgelegd, zodat de grenswaarden voor bestelwagens lager zijn dan in Euro 6, terwijl de duurzaamheidseisen en de grenswaarden onder reële rijomstandigheden worden vastgesteld zoals in optie 3a. De eisen inzake verdampingsemissies, duurzaamheid van de batterij en niet-uitlaatemissies zijn dezelfde als in optie 3a. Het is een tussenoptie wat betreft grenswaarden voor uitlaatemissies die zich tussen optie 1 en optie 2a/3a bevindt. Deze keuze is gemaakt om een evenwicht te vinden tussen de noodzaak om de milieuprestaties te verbeteren en de noodzaak om onevenredige investeringen te vermijden voor voertuigen die na 2035 niet meer zullen worden verkocht. Boven een bepaalde drempel stijgen de kosten aanzienlijk sneller dan de milieuvoordelen. De gekozen optie maakt auto’s en bestelwagens betaalbaarder voor de consument en beperkt de investeringskosten die nodig zijn voor de ontwikkeling van nieuwe hardwareoplossingen voor emissiebeperkingssystemen voor auto’s en bestelwagens met verbrandingsmotor tot een minimum.

De geselecteerde maatregelen stellen technologie- en brandstofneutrale grenswaarden vast voor auto’s en bestelwagens, maar staan iets hogere grenswaarden toe voor bestelwagens met geringer vermogen, wanneer dat om technische redenen gerechtvaardigd is. De testgrenzen zijn zoals in optie 3a, zodat er winst kan worden geboekt door het aftoppen van emissies die momenteel niet worden gecontroleerd. De methoden en grenswaarden voor verdampingsemissies, remmen, banden, alsook de duurzaamheid van de batterijen en het gebruik van instrumenten met sensoren voor emissiemonitoring zijn analoog aan die van optie 3a, zoals gepresenteerd in het effectbeoordelingsverslag. Deze maatregelen zijn goed voor een steeds belangrijker deel van het emissiereductiepotentieel en van de voordelen voor milieu en gezondheid, met name in stedelijke omgevingen waar de blootstelling aan deze verontreinigende stoffen prominenter is. De emissies van remmen en banden zijn binnenkort goed voor het grootste deel van de deeltjesuitstoot.

Voor vrachtwagens en bussen wordt optie 3a behouden. Dit weerspiegelt de aanzienlijk tragere overgang van vrachtwagens en bussen naar uitstootvrije emissietechnologieën. Vrachtwagens en bussen met verbrandingsmotoren zullen naar verwachting veel langer op de EU-markt aanwezig blijven.

Voor alle motorvoertuigen worden de vereenvoudigingsmaatregelen van optie 3a behouden, aangezien zij tegemoetkomen aan de noodzaak om de verordening te moderniseren en de administratieve lasten te verminderen. Deze optie zorgt ook voor een verbetering in de totale uitstoot, met name bij koude start en in de stad, aangezien de voertuigen ook tijdens korte ritten aan de emissiegrenswaarden moeten voldoen.

Wat de milieuvoordelen betreft, leidt de gekozen optie tot een aanzienlijke vermindering van de emissies, die slechts iets lager ligt dan bij optie 3a voor auto’s en bestelwagens, aangezien de hogere emissiegrenswaarden gepaard gaan met betere testomstandigheden en nalevingsmaatregelen die niet aanwezig waren in optie 1. Met de geselecteerde maatregelen zal de NOx-uitstoot van auto’s/bestelwagens tegen 2035 naar schatting met meer dan 85 % dalen en die van vrachtwagens/bussen met meer dan 80 % ten opzichte van 2018. De totale NOx-emissies van motorvoertuigen zal in 2035 naar schatting zijn gehalveerd ten opzichte van de referentiesituatie.

De besparingen op de regelgevingskosten zullen naar verwachting gelijk zijn aan die van optie 3a. De kosten voor productontwikkeling zullen significant lager liggen voor de industrie, aangezien de voertuigen volgens de nieuwe optie niet opnieuw ontworpen hoeven te worden en de huidige technologieën voor emissiebeheersing en herkalibratie volstaan voor naleving. De regelgevingskosten zullen naar verwachting aanzienlijk dalen en tussen die van optie 1 en optie 3a liggen. Verwacht wordt dat de geselecteerde maatregelen in totaal een vergelijkbaar of groter nettovoordeel zullen opleveren dan bij optie 3a, alsook aanzienlijke emissiebesparingen met beperkte aanpassingskosten.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Overeenkomstig het streven van de Commissie naar een betere regelgeving is het voorstel op inclusieve wijze opgesteld, op basis van transparantie en voortdurend overleg met de belanghebbenden.

Kmo’s (referentie IA): uit de effectbeoordeling is gebleken dat de Europese automobielindustrie vooral bestaat uit grote fabrikanten die actief zijn in de assemblage van voertuigen en de productie van onderdelen. Sommige kleine en middelgrote ondernemingen produceren voertuigen of systemen waarvoor een emissietypegoedkeuring op het niveau van de EU is vereist. Er zijn 35 kleine en middelgrote ondernemingen geïdentificeerd die gespecialiseerde voertuigen bouwen op basis van aandrijflijnen die door grotere fabrikanten worden geproduceerd. Voor kleine fabrikanten worden vereenvoudigde regels voorgesteld om rekening te houden met de specifieke kenmerken van een beperkte productie.

Kostenbesparingen: in de effectbeoordeling is ook een analyse opgenomen over mogelijke manieren om de wetgeving te vereenvoudigen en onnodige nalevings- en administratieve kosten te beperken. Hoewel de voorstellen leiden tot een stijging van de regelgevingskosten voor voertuigfabrikanten (hardwarekosten voor technologieën en sensoren voor verontreinigingsbeheersing, O&O en aanverwante kalibratiekosten), leiden zij ook tot besparingen wat betreft de nalevingskosten bij het testen, het bijwonen van tests door typegoedkeuringsinstanties, de vergoedingen voor typegoedkeuring en de administratieve kosten. Vooral de administratieve lasten zouden door de invoering van vereenvoudigingsmaatregelen en de nieuwe voorschriften voor continue emissiemonitoring afnemen. Deze laatste zullen naar verwachting zorgen voor een verdere vereenvoudiging van enerzijds de rapportage- en andere informatieverplichtingen voor het verlenen van typegoedkeuring en anderzijds van de controleprocedures door het aantal typegoedkeuringen te verminderen. In optie 3a worden de administratieve kostenbesparingen geraamd op 224 000 EUR per typegoedkeuring voor dieselauto’s/-bestelwagens (22 EUR per voertuig) en op 204 000 EUR per typegoedkeuring voor benzineauto’s/-bestelwagens (26 EUR per voertuig). Voor vrachtwagens/bussen bedragen de administratieve kostenbesparingen in optie 3a 66 000 EUR per typegoedkeuring voor diesel (22 EUR per voertuig) en 67 000 EUR per typegoedkeuring voor benzine (47 EUR per voertuig). Bij de uiteindelijk gekozen opties zullen alle kosten voor auto’s/bestelwagens naar verwachting lager uitvallen.

Concurrentievermogen: ondanks de regelgevingskosten voor de industrie en de cumulatieve investeringskosten wat CO2-emissienormen betreft, zal het voorstel naar verwachting een positief effect hebben op het concurrentievermogen. Dat is het gevolg van nieuwe marktkansen die voortvloeien uit de ontwikkeling van nieuwe sensoren, samen met communicatieprotocollen, cyberbeveiliging en beveiligingsopties tegen manipulatie. Het gebruik van geavanceerde digitale en schone technologieën zal een troef zijn om toegang te krijgen tot belangrijke internationale markten, met name de Verenigde Staten en China.

Digitalisering: in het initiatief “digitaal decennium” 37 is bepaald dat alle sectoren, ook die van het wegvervoer, een digitale transformatie moeten ondergaan die in grote mate zal bijdragen tot de groene transformatie, om zo de ambitie waar te maken om verontreiniging tot nul terug te dringen voor een gifvrij milieu. Het voorstel zorgt voor extra samenhang met deze dubbele transitie, aangezien het de vermindering van de emissies gedurende de levensduur van voertuigen ondersteunt door de invoering van continue emissiemonitoring en voertuigconnectiviteit. De nationale typegoedkeuringsinstanties moeten hun diensten bij voorkeur ook digitaal leveren (met inbegrip van machinaal leesbare informatie). Dit draagt bij tot de verwezenlijking van een doeltreffende digitale samenleving en economie (“digitaal als de norm”).

Het initiatief is in overeenstemming met het beginsel “geen ernstige afbreuk doen”, aangezien het bijdraagt aan de doelstellingen van de groene transitie van de Europese Green Deal (met name duurzame mobiliteit en de ambitie om alle verontreiniging tot nul terug te dringen). Het zorgt ervoor dat het vervoer minder vervuilend wordt, met name in steden, en wordt beschouwd als een essentieel onderdeel van de transitie naar schone mobiliteit. Uit de effectbeoordeling is gebleken dat de opties naar verwachting geen ernstige afbreuk zullen doen aan de milieudoelstellingen op het gebied van duurzame ontwikkeling 38 .

• Grondrechten

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bescherming van de grondrechten en gelijke kansen. Er is geen verschil in gevolgen op grond van geslacht.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Voor het voorstel zijn geen extra financiële middelen nodig.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

Dit voorstel bevat regelingen om de doeltreffendheid van de Euro 7-emissienormen te controleren en te evalueren in het licht van de operationele doelstellingen en om het causale verband tussen de waargenomen resultaten en de wetgeving vast te stellen. Daartoe worden enkele monitoringindicatoren voorgesteld voor de evaluatie van de Euro 7-emissienormen. Het gaat onder meer om de volgende indicatoren:

·het aantal emissietypegoedkeuringen krachtens Euro 7 per voertuigtype;

·kosten tijdens de uitvoeringsfase en administratieve kosten per emissietypegoedkeuring;

·bewijs van verbeterde emissiebeheersing in alle gebruiksomstandigheden voor alle gereglementeerde verontreinigende stoffen;

·handhavingskosten, waaronder kosten voor inbreuken en sancties in geval van niet-naleving en monitoringkosten;

·evolutie van de emissies tijdens de levensduur van voertuigen, zoals blijkt uit passende testcampagnes en continue emissiemonitoring.

6.

Bij de herziening van de Euro 7-emissienormen wordt ook een reeks algemenere indicatoren geëvalueerd van ander EU-beleid inzake luchtverontreiniging in het wegvervoer:


·jaarlijkse concentraties verontreinigende stoffen in de stedelijke gebieden van Europa en jaarlijks aandeel van het wegvervoer in de uitstoot van verontreinigende stoffen zoals gemeld door de lidstaten aan het Europees Milieuagentschap in het kader van de richtlijn betreffende de vermindering van de nationale emissies 39 en opgenomen in het jaarverslag van het Europees Milieuagentschap over de luchtkwaliteit in Europa;

·jaarlijks aantal geregistreerde voertuigen en aandeel van de aandrijflijntechnologieën op de EU-wegen, zoals door de lidstaten gemeld aan het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen;

·jaarlijkse evolutie van de effecten van luchtverontreiniging op de gezondheid (d.w.z. voortijdige sterfgevallen gelinkt aan de blootstelling aan bepaalde verontreinigende stoffen), zoals opgenomen in het jaarverslag van het Europees Milieuagentschap over de luchtkwaliteit in Europa;

·jaarlijks aandeel van het wegvervoer in de emissies van bepaalde verontreinigende stoffen, zoals gemeld door de lidstaten aan het Europees Milieuagentschap in het kader van de richtlijn betreffende de vermindering van de nationale emissies;

·jaarlijks aantal kennisgevingen dat van de lidstaten wordt ontvangen inzake belemmeringen voor het handelsverkeer binnen de Unie wat betreft auto’s, bestelwagens, vrachtwagens/bussen als gevolg van door nationale, regionale of lokale autoriteiten opgelegde technische eisen (d.w.z. alle soorten verboden) in het kader van de kennisgevingsprocedure van Richtlijn 2015/1535 40 .

• Uitgebreide toelichting bij de specifieke bepalingen van het voorstel

Hoofdstuk I bevat algemene bepalingen, waaronder het onderwerp (artikel 1), het toepassingsgebied van de verordening (artikel 2) en de definities van de belangrijkste termen die in de verordening worden gebruikt (artikel 3).

Hoofdstuk II bevat bepalingen over de verplichtingen van de fabrikanten voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen, systemen, onderdelen en technische eenheden met betrekking tot hun emissies van verontreinigende stoffen en de duurzaamheid van de batterij. Meer bepaald omvat dit hoofdstuk de verplichtingen van de fabrikanten met betrekking tot de constructie en het ontwerp van dergelijke voertuigen, met inbegrip van maatregelen inzake cyberbeveiliging (artikel 4) en opties voor de fabrikanten om betere prestaties met lagere emissiegrenswaarden aan te geven en/of een verbeterde duurzaamheid van de batterij, alsook geofencing-technologieën om een emissievrije uitlaatmodus mogelijk te maken (artikel 5). De fabrikanten moeten voldoen aan specifieke duurzaamheidseisen gedurende de levensduur van de voertuigen, maar ook aan de minimumeisen inzake de duurzaamheid van de tractiebatterij, om te voldoen aan de emissiegrenswaarden en andere gerelateerde technische eisen (artikel 6). Om aan te tonen dat aan deze eisen wordt voldaan, worden specifieke tests uitgevoerd, alsook specifieke verklaringen afgegeven en administratieve procedures gevolgd (artikel 7). De artikelen 8 en 9 bevatten specifieke voorschriften voor respectievelijk kleine fabrikanten (artikel 8) en meerfasenvoertuigen (artikel 9) met betrekking tot tests en verantwoordelijkheden.

Hoofdstuk III voorziet in verplichtingen van de lidstaten inzake typegoedkeuring en markttoezicht, met name wat betreft de rol van de nationale goedkeuringsinstanties en de data van inwerkingtreding (artikel 10) en bevat specifieke bepalingen voor onderdelen en technische eenheden (artikel 11), alsook voor systemen voor verbruiksreagentia en verontreinigingsbeheersing (artikel 12).

Hoofdstuk IV bevat bepalingen over de rol van de Commissie en van derden bij controles van de conformiteit tijdens het gebruik en het markttoezicht (artikel 13).

Hoofdstuk V zet de specifieke tests en methoden uiteen die de fabrikanten en de autoriteiten voor elke betrokken voertuigcategorie moeten toepassen om aan te tonen dat de voorschriften en verplichtingen uit hoofde van deze verordening worden nageleefd (artikel 14). Het bevat ook specifieke bepalingen betreffende de aanpassing aan de ontwikkeling van de techniek (artikel 15).

Hoofdstuk VI bevat algemene bepalingen betreffende de aan de Commissie verleende bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen (artikel 16), de comitéprocedure (artikel 17) en de rapportageverplichtingen voor de lidstaten (artikel 18).

Hoofdstuk VII bevat slotbepalingen betreffende de intrekking van Verordening (EG) nr. 715/2007 en Verordening (EG) nr. 595/2009 (artikel 19) en de inwerkingtreding en toepassing van de verordening (artikel 20).