Toelichting bij COM(2023)126 - Wijziging van Richtlijn (EU) 2015/413 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2023)126 - Wijziging van Richtlijn (EU) 2015/413 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over ...
bron	COM(2023)126
datum	01-03-2023

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

Deze toelichting vergezelt het voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn (EU) 2015/413 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen ¹ (hierna “de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling” genoemd).

De verkeersveiligheid in de EU is de afgelopen twintig jaar aanzienlijk verbeterd. Het aantal verkeersdoden is met 61,5 % gedaald van ongeveer 51 400 in 2001 tot ongeveer 19 800 in 2021. Dit volstond echter niet om de politieke ambitie van de EU, namelijk het aantal verkeersdoden doen afnemen met 50 % tussen 2001 en 2010 en met nog eens 50 % tussen 2011 en 2020 (dus met 75 % tussen 2001 en 2020), waar te maken; deze ambitie vloeit voort uit een aantal strategische documenten die de Commissie de afgelopen twee decennia heeft gepubliceerd, zoals het Witboek over het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010² of de mededeling van de Commissie Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte — Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020³. Het gemelde aantal van ongeveer 18 800 verkeersdoden in 2020 lag nog steeds ruim boven de streefwaarde, ondanks een indrukwekkende afname met meer dan 17 % in vergelijking met 2019, die echter in ruime mate toe te schrijven was aan de ongekende terugval van het verkeer ten gevolge van de COVID-19-pandemie ⁴.

In de jaren vóór 2020 was er nauwelijks sprake van een daling van het aantal verkeersdoden. Deze stagnatie van de daling, die al rond 2014 begon, heeft de ministers van Vervoer van de EU ertoe aangezet om tijdens de informele Raad Vervoer in Valletta in maart 2017 een ministeriële verklaring over verkeersveiligheid op te stellen ⁵, waarin de lidstaten de Commissie opriepen om na te gaan of het rechtskader van de Unie inzake verkeersveiligheid kan worden versterkt, teneinde die tendens te keren.

In juni 2019 publiceerde de Commissie het EU-beleidskader voor verkeersveiligheid 2021-2030 — Volgende stappen naar “Vision Zero”⁶, waarin zij nieuwe tussentijdse doelstellingen voorstelde om het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer tussen 2020 en 2030 met 50 % te doen afnemen, zoals aanbevolen in de Verklaring van Valletta. De Commissie heeft dat beleidskader gebaseerd op de zogenaamde veilige systeembenadering, die ervan uitgaat dat doden en zwaargewonden ten gevolge van verkeersaanrijdingen grotendeels kunnen worden voorkomen, hoewel er nog steeds botsingen zullen plaatsvinden. De grensoverschrijdende handhaving van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen is een van de belangrijkste pijlers van het systeem, aangezien ze de straffeloosheid van buitenlandse bestuurders vermindert. De hoeksteen van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit⁷ uit 2020 was dat het aantal verkeersdoden in de EU, over alle vervoerswijzen heen, tot bijna nul moet worden teruggebracht in 2050; in vlaggenschipinitiatief 10 van die strategie “Veiliger en beter beveiligd vervoer” wordt voorts ook aangekondigd dat de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling zal worden herzien. Dit initiatief is vervolgens opgenomen in bijlage II bij het werkprogramma van de Commissie voor 2022 (REFIT-initiatieven), met als titel “Een nieuwe impuls voor Europese democratie”⁸.

Belangrijk is dat het Europees Parlement in oktober 2021 een resolutie over het EU-beleidskader voor verkeersveiligheid 2021-2030 ⁹ heeft aangenomen. Hoewel het Parlement erkent dat er vooruitgang is geboekt, heeft het de Commissie toch verzocht de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling te herzien omdat het bestaande kader “[...] onvoldoende waarborgen biedt voor onderzoek met het oog op de tenuitvoerlegging van sancties [...]”.

Dit initiatief bouwt voort op de huidige richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling, die (1) voorzag in de elektronische uitwisseling van voertuigregistratiegegevens tussen de lidstaten via aangewezen nationale contactpunten, waardoor de eigenaar/houder van het in het buitenland geregistreerde voertuig waarmee de overtreding is begaan, gemakkelijker kan worden geïdentificeerd; (2) voorschreef dat voor de elektronische uitwisseling van voertuigregistratiegegevens bij voorkeur gebruik moet worden gemaakt van het Europees voertuig- en rijbewijsinformatiesysteem (Eucaris); (3) in de praktijk voornamelijk is toegepast op grensoverschrijdende gevallen waarin de overtredingen op afstand worden opgespoord met behulp van automatische of manuele detectieapparatuur, meestal camera’s (d.w.z. zonder het voertuig te doen stoppen en/of de bestuurder ter plaatse te identificeren); (4) betrekking had op acht verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen: te snel rijden, het niet dragen van de veiligheidsgordel, niet stoppen voor een rood licht, rijden onder invloed van drank, rijden onder invloed van drugs, het niet dragen van een veiligheidshelm, een verboden rijstrook gebruiken, illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden; (5) bepaalde hoe de overtreding aan de betrokkene moet worden meegedeeld, met inbegrip van de talenregeling; de richtlijn bevatte ook een (niet-verplicht) model voor de te verzenden informatiebrief; (6) het bewustzijn van de burgers vergrootte door de lidstaten te verplichten de Commissie in kennis te stellen van de geldende verkeersveiligheidsregels en deze in alle officiële talen beschikbaar te stellen op een website ¹⁰.

In de begeleidende effectbeoordeling ¹¹ bij het eerste voorstel voor de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling uit 2008 werd geschat dat niet-ingezeten bestuurders ongeveer 5 % van het wegverkeer in de EU (uitgedrukt in voertuigkilometers) vertegenwoordigen, maar dat zij ongeveer 15 % van de snelheidsovertredingen begaan. De waarschijnlijkheid dat zij een snelheidsovertreding begaan is dus groter dan voor ingezeten bestuurders. Een van de vastgestelde redenen daarvoor was dat niet-ingezetenen het gevoel hadden dat zij minder kans liepen om te worden bestraft bij het rijden in een andere lidstaat en om voor de rechter te verschijnen als zij boeten die door buitenlandse autoriteiten waren opgelegd, niet betaalden. De huidige richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling heeft geleid tot een sterke toename van het aantal onderzochte grensoverschrijdende zaken en heeft zo de anonimiteit van buitenlandse bestuurders die een verkeersovertreding begaan, helpen wegnemen. Anderzijds is ook aangetoond dat de richtlijn beperkingen heeft, aangezien het afschrikkend effect ervan niet volstond om de straffeloosheid van de daders weg te nemen.

Dit initiatief heeft tot doel de verkeersveiligheid verder te verbeteren door het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling uit te breiden tot andere verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen en het onderzoek naar in het buitenland begane verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen te stroomlijnen (d.w.z. vereenvoudigen, digitaliseren en verfijnen), waardoor de grensoverschrijdende tenuitvoerlegging van sancties wordt vergemakkelijkt. Het heeft ook tot doel de bescherming van de grondrechten van buitenlandse bestuurders te verbeteren. Om het volledige potentieel van de richtlijn te benutten, moeten de volgende doelstellingen worden bereikt:

1. Ervoor zorgen dat buitenlandse bestuurders de aanvullende verkeersveiligheidsregels beter naleven: gevaarlijk gedrag speelt een rol bij een groot aantal doden en zwaargewonden in het verkeer. Het is van cruciaal belang dat dergelijk gevaarlijk gedrag wordt voorkomen door het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling uit te breiden tot andere verkeersveiligheidsgerelateerde overtredingen en zo de straffeloosheid te verminderen. Wanneer de lidstaten overtreders uit andere lidstaten niet doeltreffend kunnen bestraffen, en dus geen gelijke behandeling van ingezeten en niet-ingezeten bestuurders kunnen waarborgen, wordt de geloofwaardigheid van de handhavingsinspanningen ernstig aangetast.

2. De procedures voor wederzijdse bijstand tussen de lidstaten bij het grensoverschrijdend onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen stroomlijnen: Uit de evaluatie van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling uit 2016 ¹² bleek dat buitenlandse bestuurders die een verkeersovertreding begaan, voornamelijk om de volgende redenen hun straf weten te ontlopen: (1) ongeveer de helft van de door niet-ingezetenen gepleegde verkeersovertredingen werd niet onderzocht; (2) ongeveer de helft van de geldboeten voor de onderzochte verkeersovertredingen kon niet ten uitvoer worden gelegd; (3) in het geval overtreders weigerden te betalen, werd de boete bijna nooit afgedwongen; indien ze toch werd betaald, gebeurde dit vrijwillig. De belangrijkste redenen voor de vastgestelde problemen waren omslachtige en tijdrovende administratieve procedures en gebrek aan wederzijdse bijstand en samenwerking tussen de lidstaten bij het onderzoeken van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen en tekortkomingen bij het afdwingen van sancties na de uitwisseling van voertuigregistratiegegevens, met name wanneer verschillende wettelijke aansprakelijkheidsregelingen van toepassing zijn.

3. De grondrechten van buitenlandse overtreders beter beschermen, onder meer door de afstemming op de nieuwe EU-regels inzake de bescherming van persoonsgegevens: De Commissie heeft een aantal klachten van burgers ontvangen over de (gebrekkige) eerbiediging van de grondrechten, vooral wat betreft beroepsprocedures tegen vermeende verkeersovertredingen in het buitenland (met name met betrekking tot ontbrekende of onduidelijke informatie over beroepsprocedures), ontbrekende bewijzen, verschillende termijnen voor niet-ingezetenen en ingezetenen voor de afgifte van kennisgevingen van boeten/informatiebrieven, ontoereikende betekening van documenten, met inbegrip van ontbrekende vertalingen en problemen bij de toegang tot specifieke informatie over de begane overtredingen en manieren om boeten te betalen. Ten slotte, maar niet minder belangrijk, zorgt het voorstel voor aanpassing aan de nieuwe EU-wetgeving inzake de bescherming van persoonsgegevens ¹³, die inmiddels is aangenomen.

Meer gedetailleerde informatie over de wijze waarop de bovengenoemde doelstellingen en de daarmee samenhangende problemen in het initiatief worden aangepakt, is te vinden in hoofdstuk 3 van deze toelichting.

Om te zorgen voor een consistente aanpak bij de grensoverschrijdende handhaving van de verkeersregels wordt een onderhandelingspakket vastgesteld, bestaande uit drie initiatieven — naast dit voorstel voor een richtlijn tot wijziging van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling omvat dat pakket een voorstel voor een nieuwe rijbewijsrichtlijn (ter vervanging van Richtlijn 2006/126/EG ¹⁴) en een voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de EU-brede toepassing van bepaalde rijverboden.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

De voorgestelde herziening van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling spoort met de overige EU-verkeersveiligheidswetgeving. In de richtlijn wordt (1) voor de indeling van de gegevens van kentekenbewijzen verwezen naar Richtlijn 1999/37/EG van de Raad inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen ¹⁵; (2) het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling uitgebreid tot het gebruik van overbeladen voertuigen, waardoor er een nauw verband bestaat met de toepassing van Richtlijn 96/53/EG van de Raad betreffende het maximaal toegestane gewicht en de maximaal toegestane afmetingen van voertuigen ¹⁶; (3) de rijbewijsrichtlijn aangevuld door toe te staan dat persoonsgegevens uit rijbewijsregisters worden gebruikt voor het grensoverschrijdend onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen, door overtreders te informeren over opgelegde sancties die een impact hebben op hun recht om een voertuig te besturen en door te bepalen wie aansprakelijk is voor verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

Er bestaat al een breder scala van bestaande rechtsinstrumenten en lopende initiatieven van de Unie waarmee in het kader van dit initiatief rekening moet worden gehouden, met name op het gebied van politiële en justitiële samenwerking, zoals bestaande grensoverschrijdende onderzoeksprocedures in het kader van het Europees Verdrag aangaande de wederzijdse rechtshulp in strafzaken tussen de lidstaten van de Europese Unie ¹⁷, het Europees onderzoeksbevel ¹⁸ en de Prüm-besluiten, die momenteel worden herzien ¹⁹. Dit voorstel voorziet echter in specifieke vereenvoudigde en gedigitaliseerde procedures voor de identificatie van de persoon die aansprakelijk is voor een verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertreding en in procedures voor de betekening van documenten, die afwijken van de bovengenoemde rechtshandelingen, teneinde de verwerking van miljoenen automatisch geconstateerde verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die vaak als administratief worden aangemerkt, te vergemakkelijken. Net als in de huidige versie van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling blijft het voorstel nauw verbonden met Kaderbesluit 2005/214/JHA ²⁰, namelijk in het geval van niet-betaling van boeten. Het bevordert een doeltreffende toepassing van het kaderbesluit door de identificatie van personen die aansprakelijk zijn voor verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen en de bescherming van de grondrechten van niet-ingezeten bestuurders te verbeteren.

Dit voorstel verwijst ook naar (1) Verordening (EU) nr. 910/2014 betreffende elektronische identificatie en vertrouwensdiensten voor elektronische transacties ²¹ om het rechtsgevolg en de toelaatbaarheid te waarborgen van de informatiebrief en de afhandelingsdocumenten die zijn verzonden en ontvangen met behulp van een dienst voor elektronisch aangetekende bezorging; (2) Richtlijn 2010/64/EU betreffende het recht op vertolking en vertaling in strafprocedures ²² om de standaardkwaliteit van de vertaling van de informatiebrief en de afhandelingsdocumenten te waarborgen en ervoor te zorgen dat in strafprocedures waarin specifieke waarborgen voor de betrokken personen worden geëist, de procedurele waarborgen voor verdachten en beklaagden geen gevolgen ondervinden van de uitvoering van de herziene richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling; (3) Richtlijn (EU) 2022/2555 betreffende maatregelen voor een hoog gemeenschappelijk niveau van cyberbeveiliging in de Unie ²³, om ervoor te zorgen dat informatie wordt uitgewisseld over gemelde cyberincidenten waarbij verwerkte persoonsgegevens worden opgeslagen met behulp van clouds of cloudhostingdiensten; (4) Verordening (EU) 2018/1724 betreffende één digitale toegangspoort ²⁴, om de compatibiliteit van het in hoofdstuk 4 van deze toelichting bedoelde specifieke digitale portaal en van de portaalsite van de Commissie “Your Europe” te waarborgen; (5) Richtlijnen 2012/13/EU ²⁵, 2013/48/EU ²⁶, (EU) 2016/343 ²⁷, (EU) 2016/800 ²⁸ en (EU) 2016/1919 ²⁹ van het Europees Parlement en de Raad, teneinde te garanderen dat in strafprocedures specifieke garanties worden gevraagd voor de betrokkenen, en Verordening (EU) 2018/1725 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens door de instellingen van de Unie ³⁰, de procedurele waarborgen voor verdachten en beklaagden worden niet aangetast door de uitvoering van de richtlijn.

Zoals vermeld in de doelstellingen van dit initiatief, is de EU-wetgeving inzake de bescherming van persoonsgegevens hervormd. Met name Richtlijn (EU) 2016/680 (de richtlijn gegevensbescherming bij rechtshandhaving) is vastgesteld en in mei 2016 in werking getreden. In artikel 62, lid 6, van deze richtlijn is bepaald dat de Commissie uiterlijk op 6 mei 2019 moet nagaan of andere handelingen van de EU in verband met de verwerking van persoonsgegevens voor rechtshandhavingsdoeleinden door de bevoegde instanties moeten worden aangepast aan de richtlijn gegevensbescherming bij rechtshandhaving, en dat zij in voorkomend geval voorstellen moet indienen om die handelingen te wijzigen teneinde een consequente aanpak van de bescherming van persoonsgegevens binnen het toepassingsgebied van de richtlijn te waarborgen. In 2020 publiceerde de Commissie de resultaten van haar evaluatie in een mededeling ³¹ waarin tien rechtshandelingen worden vermeld, waaronder de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling, die in overeenstemming moeten worden gebracht met de richtlijn gegevensbescherming bij rechtshandhaving, en een tijdschema daarvoor. Dit initiatief zorgt daarom voor afstemming op de richtlijn gegevensbescherming bij rechtshandhaving, met name door te verduidelijken dat die richtlijn van toepassing is bij de verwerking van persoonsgegevens in het kader van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling.

Voorts moet bij de digitalisering van de afhandelingsprocedures in het kader van dit voorstel rekening worden gehouden met de digitalisering van bestaande grensoverschrijdende onderzoeksprocedures en de IT-oplossingen in het kader van het voorstel voor een verordening betreffende de digitalisering van de justitiële samenwerking en de toegang tot de rechter in grensoverschrijdende burgerlijke, handels- en strafzaken ³², dat tot doel heeft het verloop van procedures te vergemakkelijken en praktische problemen met betrekking tot de effectieve en transparante toegang van natuurlijke en rechtspersonen tot de rechter te verminderen, door middel van uitvoeringshandelingen die de compatibiliteit van de toe te passen systemen moeten waarborgen. De digitale oplossingen die bij de uitvoeringshandelingen in het kader van dit voorstel worden vastgesteld, moeten ook worden afgestemd op de vereisten inzake grensoverschrijdende interoperabiliteit voor digitale overheidsdiensten die zijn vastgesteld in het voorstel voor een verordening Interoperabel Europa ³³ ter verbetering van de grensoverschrijdende interoperabiliteit in de overheidssector.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

De richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling is oorspronkelijk vastgesteld op basis van artikel 87, lid 2, VWEU ¹ — de rechtsgrondslag voor politiële samenwerking die het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en Ierland de mogelijkheid bood om de richtlijn niet toe te passen. Het Hof van Justitie heeft deze richtlijn nietig verklaard bij zijn arrest van 6 mei 2014 in zaak C-43/12 ² omdat het van mening was dat de richtlijn niet kon worden vastgesteld op basis van de rechtsgrondslag voor politiële samenwerking, maar dat ze had moeten worden vastgesteld op basis van artikel 91, lid 1, punt c), VWEU, een rechtsgrondslag voor vervoer, zoals oorspronkelijk voorgesteld door de Commissie. De nieuwe en huidige Richtlijn 2015/413/EU is op 11 maart 2015 vastgesteld op basis van de gewijzigde rechtsgrondslag, zonder enige wijziging van de inhoud van de nietig verklaarde richtlijn, en geldt voor alle lidstaten.

Dit voorstel handhaaft de hoofddoelstelling van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling, namelijk de verbetering van de verkeersveiligheid. De inhoud van het voorstel druist niet in tegen bovengenoemde doelstelling en gaat niet verder dan het vergemakkelijken van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die worden begaan met een voertuig dat is ingeschreven in een andere lidstaat dan de lidstaat waar de overtreding heeft plaatsgevonden. De rechtsgrondslag van het voorstel blijft derhalve artikel 91, lid 1, punt c), VWEU, waarin het volgende is bepaald: “[...] het Europees Parlement en de Raad [stellen] volgens de gewone wetgevingsprocedure [...] vast: [...] de maatregelen die de veiligheid van het vervoer kunnen verbeteren.”

• Subsidiariteit

De doelstellingen om de straffeloosheid van niet-ingezeten overtreders weg te nemen en de gelijke behandeling van alle weggebruikers in de hele Unie te waarborgen, kunnen niet even doeltreffend worden verwezenlijkt door uiteenlopende nationale of regionale silo’s (multilaterale of bilaterale overeenkomsten). In de evaluatie van de werking van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling werd geconcludeerd dat er meer dan driehonderd bilaterale overeenkomsten zouden moeten worden gesloten om dezelfde resultaten als de richtlijn te bereiken; dit zou leiden tot een ontransparant, complex, potentieel onsamenhangend en niet-kosteneffectief juridisch kader, wat uiteindelijk aanzienlijke kosten voor de nationale overheden met zich mee zou brengen. Zonder optreden op EU-niveau zou er sprake zijn van een lappendeken van regels, hetgeen minder doeltreffend zou zijn om een einde te maken aan de straffeloosheid van niet-ingezeten overtreders en om een gedragsverandering teweeg te brengen die leidt tot een verbetering van de verkeersveiligheid. De grensoverschrijdende handhaving van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersregels zou nauwelijks haalbaar zijn, aangezien de lidstaten niet zouden kunnen zorgen voor wederzijdse bijstand bij grensoverschrijdende onderzoeksprocedures.

Op grond van het subsidiariteitsbeginsel wordt de toepassing van handhavingspraktijken door de lidstaten op hun eigen grondgebied in de eerste plaats beschouwd als een eigen bevoegdheid. Dit initiatief is niet bedoeld om eisen op te leggen voor de handhaving van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersregels als zodanig. Het is er alleen op gericht grensoverschrijdende onderzoeksprocedures, die de lidstaten niet zelf kunnen uitvoeren, op coherente wijze te vergemakkelijken om een gelijke behandeling van ingezeten en niet-ingezeten bestuurders te waarborgen.

• Evenredigheid

Overeenkomstig het in artikel 5, lid 4, van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde evenredigheidsbeginsel gaan de maatregelen in dit voorstel niet verder dan nodig is om de doelstellingen van de Verdragen — verbetering van de verkeersveiligheid (door betere grensoverschrijdende handhaving van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersregels) - te verwezenlijken.

Het voorstel pakt de bestaande belemmeringen aan voor een doeltreffend grensoverschrijdend onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen en voor de bescherming van de grondrechten van niet-ingezeten bestuurders in de onderzoeksfase. Het voorstel voorziet in een juridisch en technisch kader voor samenwerking tussen de lidstaten om vast te stellen wie aansprakelijk is voor een in het buitenland begane verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertreding, teneinde een gelijke behandeling van bestuurders te waarborgen. Daartoe wordt het toepassingsgebied van het initiatief uitgebreid tot zeven extra verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die op afstand kunnen worden opgespoord, zonder het voertuig te doen stoppen en de bestuurder ter plaatse te identificeren, en die door de belanghebbenden als de meest relevante worden beschouwd om de verkeersveiligheid in de EU verder te verbeteren.

Aangezien de verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen als administratief of strafrechtelijk kunnen worden aangemerkt en de autoriteiten die bevoegd zijn om deze overtredingen te vervolgen derhalve kunnen verschillen naargelang het nagestreefde doel, moet de verwerking van persoonsgegevens in overeenstemming zijn met de AVG of de richtlijn gegevensbescherming bij rechtshandhaving. Op korte termijn zullen de Commissie en de lidstaten kosten maken in verband met de ontwikkeling en toepassing van IT-oplossingen die niet alleen nodig zijn voor de uitwisseling van informatie tussen handhavingsautoriteiten onderling, maar ook tussen deze autoriteiten en weggebruikers. Deze kosten zouden echter op langere termijn worden gecompenseerd door de voordelen van de verbeterde samenwerking en communicatie. Om de lasten van regelgevingsrapportage tot een minimum te beperken, zal het toezicht op de toepassing van de herziene richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling zoveel mogelijk voortbouwen op bestaande kanalen en infrastructuur voor gegevensrapportage en op geautomatiseerde gegevensopvraging. Voor weggebruikers, vertegenwoordigd door bedrijven en burgers, zal het voorstel naar verwachting leiden tot een verlaging van de kosten van interactie met overheidsdiensten.

• Keuze van het instrument

Dit voorstel zorgt voor een verdere stroomlijning van de verplichtingen die aan de autoriteiten van de lidstaten worden opgelegd met betrekking tot de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen en waarborgt een hogere mate van harmonisatie daarvan. Tegelijkertijd beoogt het voorstel de lidstaten de nodige flexibiliteit te bieden om rekening te houden met specifieke nationale kenmerken (zoals de mogelijkheid om aanvullende essentiële of belangrijke entiteiten te identificeren of procedures die verder gaan dan het in de voorgestelde maatregelen vastgestelde basisniveau). Rekening houdend met dit alles en met het feit dat het voorstel uit een aantal wijzigingen van de bestaande richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling bestaat, moet het toekomstige rechtsinstrument derhalve een richtlijn zijn, aangezien deze zowel een gerichte harmonisatie als een zekere mate van flexibiliteit voor de bevoegde autoriteiten mogelijk maakt. Aangezien de gewijzigde richtlijn haar huidige structuur behoudt en de inhoud ervan niet wordt aangetast, is een herschikking niet nodig.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

De Commissie heeft in 2016 de relevantie, de Europese meerwaarde, de samenhang, de doeltreffendheid en de efficiëntie van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling door de lidstaten ¹ beoordeeld. Vervolgens heeft zij een uitvoeringsverslag ingediend bij het Europees Parlement en de Raad ².

Inhoudsopgave

De conclusies van de evaluatie:
Bij artikel 1, lid 7, wordt het volgende ingevoegd:
Artikel 1, lid 8, vervangt:

1. De conclusies van de evaluatie:

1. Het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling werd passend geacht, aangezien het de belangrijkste verkeersovertredingen omvat, d.w.z. de gevallen waarin het voertuig niet moet worden gestopt om de overtreding te kunnen vaststellen. Voorts werd geconcludeerd dat het nuttig kan zijn te overwegen om extra verkeersveiligheidsgerelateerde overtredingen in het toepassingsgebied van de richtlijn op te nemen, waarvoor steeds meer automatische controleapparatuur wordt gebruikt, zoals onvoldoende afstand houden ten opzichte van de voorligger, gevaarlijke inhaalmanoeuvres en gevaarlijk parkeren.

2. Het elektronische informatiesysteem voor de uitwisseling van voertuigregistratiegegevens (Eucaris) voorziet in een doeltreffende, snelle, veilige en vertrouwelijke uitwisseling van voertuigregistratiegegevens en brengt geen onnodige administratieve lasten met zich mee. Het potentieel van het systeem wordt echter niet volledig benut. In 2015 werd ongeveer 50 % van de vastgestelde verkeersovertredingen door niet-ingezetenen niet onderzocht.

3. Het was niet mogelijk om een duidelijk verband te leggen tussen de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling en de naleving van de geldende verkeersregels door niet-ingezeten weggebruikers, noch om duidelijk bewijs te leveren van de positieve gevolgen van de richtlijn voor de verkeersveiligheid.

4. Wat de externe samenhang betreft, werd in de evaluatie geconcludeerd dat de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling heeft bijgedragen tot een samenhangender EU-rechtskader inzake verkeersveiligheid omdat ze andere instrumenten, zoals de rijbewijsrichtlijn, aanvult. Uit de analyse van de interne samenhang is gebleken dat de twee specifieke doelstellingen van de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling — het vergemakkelijken van de handhaving van de verkeersregels door middel van de grensoverschrijdende uitwisseling van voertuigregistratiegegevens en het vergroten van de bekendheid van de burgers met de bestaande verkeersregels — elkaar volledig aanvullen.

5. Het potentieel van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling om de verkeersveiligheid te verbeteren, is nog niet volledig benut. Ongeveer 50 % van de vastgestelde verkeersovertredingen door niet-ingezetenen werd niet met succes onderzocht. Dit was ofwel te wijten aan een gebrek aan wederzijdse bijstand en samenwerking tussen de lidstaten bij het onderzoeken van verkeersovertredingen na de uitwisseling van voertuigregistratiegegevens, ofwel aan het feit dat beslissingen van lidstaten in gevallen van niet-betaling van een boete voor deze overtredingen vaak niet onder Kaderbesluit 2005/214/JHA van de Raad vielen. De procedures die van toepassing zijn in grensoverschrijdende gevallen van niet-betaling van een boete, leken niet te zijn aangepast aan de situatie waarin jaarlijks miljoenen verkeersovertredingen die onder de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling vallen, hadden moeten worden opgespoord.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

De Commissie heeft een consortium van de ondernemingen Ecorys, Wavestone en Grimaldi de opdracht gegeven de effectbeoordeling van de herziening van de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling te onderbouwen ³. De contractant heeft contact opgenomen met de belanghebbenden die rechtstreeks door de richtlijn worden getroffen, door middel van gerichte enquêtes en workshops. Er werd een breed scala aan deskundigen geraadpleegd, niet alleen op het gebied van vervoer, maar ook op andere beleidsterreinen zoals politiële en justitiële samenwerking. De contractant heeft ook een juridische analyse uitgevoerd van (1) procedures voor wederzijdse bijstand en erkenning bij grensoverschrijdend onderzoek van verkeersovertredingen; (2) het gebruik van Eucaris; (3) de grensoverschrijdende handhaving van rijverboden; (3) de passende rechtsgrondslag in het licht van een mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van de herziene richtlijn tot andere verkeersovertredingen, met inbegrip van inbreuken op de voorschriften inzake de toegang van voertuigen tot stedelijke zones (Urban Vehicle Access Regulations, UVAR's); (4) regels inzake de bescherming van persoonsgegevens; (5) specifieke sancties zoals inbeslagname/aanhouding van voertuigen en de toepassing van borgstellingen, d.w.z. het verstrekken van zekerheden voor de terugbetaling van een boete die is opgelegd voor een verkeersovertreding. Er is ook een technische analyse uitgevoerd van de digitalisering van de rechtsstelsels van de EU en van adequate digitale/IT-oplossingen voor de herziene richtlijn.

• Raadpleging van belanghebbenden

Het doel van de raadplegingen was om samen met belanghebbenden het inzicht van de Commissie in de betreffende kwesties te valideren en met name standpunten te verzamelen over ontwerpbeleidsmaatregelen. In het kader van de raadplegingen werden ook gegevens verzameld met betrekking tot de verwachte kosten en baten van de ontwerpbeleidsmaatregelen. Deze gegevens hielpen ook bij de opsporing van hiaten in de logica achter het optreden of gebieden die nadere aandacht vereisen. De openbare raadpleging over de aanvangseffectbeoordeling, de gerichte raadplegingen en de openbare raadpleging hadden tot doel informatie en meningen te verzamelen over de volgende elementen van de effectbeoordeling: (1) de probleemomschrijving, met inbegrip van de respectieve oorzaken van het probleem en de beleidsdoelstellingen; (2) het toepassingsgebied van de herziening; (3) mogelijke beleidsmaatregelen en opties en de waarschijnlijke gevolgen daarvan, onder meer op het gebied van subsidiariteit en de EU-dimensie; (4) de mogelijkheden voor efficiëntiebesparingen (met name verlaging van de regelgevingskosten) en vereenvoudigingsmaatregelen.

Er is een breed scala aan belanghebbenden geraadpleegd, zoals (1) centrale overheidsinstanties (ministeries van Vervoer, ministeries van Binnenlandse Zaken en Justitie, gedecentraliseerde overheidsagentschappen); (2) lokale overheden (gemeenten en hun verenigingen, bv. POLIS en EUROCITIES); (3) onderzoeksorganisaties en ngo’s op het gebied van verkeersveiligheid (bv. VIAS-instituut, ETWC, FERSI/SWOV); (4) politienetwerkorganisaties (bv. ROADPOL); (5) organisaties van weggebruikers, bedrijven en wegvervoersverenigingen (bv. ADAC, FIA, IRU, UICR, TLN, CORTE, Leaseurope).

• Effectbeoordeling

Zoals uiteengezet in de aanvangseffectbeoordeling ⁴ werden de volgende effecten van dit initiatief geanalyseerd: (1) economische effecten — gevolgen voor overheidsdiensten, de particuliere sector (bv. leasebedrijven), kmo’s, weggebruikers, de werking van de interne markt en concurrentie; (2) sociale effecten — gevolgen voor de verkeersveiligheid en de bescherming van de grondrechten; (3) milieueffecten — gevolgen voor de naleving van de bestaande verkeersregels, met name de toepasselijke snelheidsbeperkingen. Het basisscenario (“niets doen”), waarmee de effecten van elke vastgestelde beleidsoptie zijn vergeleken, is gebaseerd op het EU-referentiescenario 2020 (REF2020) als uitgangspunt voor de beoordeling, waarin rekening wordt gehouden met de gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de vervoerssector.

Dit voorstel tot wijziging van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling gaat vergezeld van een effectbeoordelingsverslag, waarvan op 22 juni 2022 een ontwerp is voorgelegd aan de Raad voor regelgevingstoetsing (RRT). De RRT heeft op 22 juli 2022 een positief advies met voorbehoud uitgebracht ⁵. Het effectbeoordelingsverslag werd dienovereenkomstig aangepast om niet alleen rekening te houden met de punten van voorbehoud, maar ook met meer gedetailleerde opmerkingen van de RRT. Punt 5 van het effectbeoordelingsverslag bevat een gedetailleerde beschrijving van de beleidsopties, terwijl in punt 6 de effecten van alle opties uitgebreid worden geanalyseerd. De geanalyseerde beleidsopties kunnen als volgt worden samengevat:

1. Beleidsoptie 1: Deze basisbeleidsoptie omvat 11 (van de 16) geselecteerde beleidsmaatregelen, die gemeenschappelijk zijn voor alle beleidsopties. Het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling wordt uitgebreid tot andere verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die op afstand kunnen worden opgespoord met behulp van automatische controleapparatuur, zoals onvoldoende afstand houden ten opzichte van het voorgaande voertuig, gevaarlijke inhaalsmanoeuvres, gevaarlijk parkeren, het overschrijden van een doorlopende witte lijn, tegen de richting in rijden of het niet naleven van de regels voor het vormen en gebruiken van noodcorridors, en het gebruik van een overbeladen voertuig. Deze optie vergroot de doeltreffendheid van de bestaande richtlijn door de bestaande informatie-uitwisseling te verbeteren en de kwesties in verband met de bescherming van de grondrechten van buitenlandse overtreders in de onderzoeksfase aan te pakken, met inbegrip van de bescherming van persoonsgegevens, wat door alle groepen belanghebbenden wordt gesteund. In deze optie moet de informatie in de nationale voertuigregisters over de vorige houder/gebruiker van het voertuig gedurende een bepaalde periode worden bewaard en, indien beschikbaar, worden uitgewisseld. In het geval een voertuig is geleased (of langdurig gehuurd), wordt de informatie over de werkelijke gebruiker van het voertuig uitgewisseld indien deze beschikbaar is in het nationale voertuigregister. De handhavingsautoriteiten mogen niet alleen gebruikmaken van de voertuigregisters, maar ook van andere registers, zoals nationale rijbewijsregisters, bij voorkeur via één elektronisch systeem, indien dat nodig is voor de identificatie van de persoon die aansprakelijk is voor een verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertreding.

2. Beleidsopties 2 en 2A: Deze opties omvatten alle elementen van beleidsoptie 1 en voorzien bovendien in de instelling van op maat gesneden afhandelingsprocedures voor grensoverschrijdend onderzoek, met inbegrip van een specifiek IT-portaal ⁶ voor communicatie tussen overheidsinstanties/organisaties, bedrijven en burgers, en bij voorkeur gedecentraliseerde ⁷ platforms om nationale registers/back-end IT-diensten bij de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie aan elkaar te koppelen via aangewezen contactpunten. De bij beleidsoptie 2A voorziene mogelijkheid om de eigenaar/houder van het voertuig te verplichten om samen te werken met de autoriteiten bij de identificatie van de aansprakelijke persoon, overeenkomstig het nationale recht van de betrokken lidstaat, zou de grensoverschrijdende onderzoeksprocedures vereenvoudigen en naar verwachting het aantal succesvolle onderzoeken in lidstaten die wettelijke aansprakelijkheidsregelingen voor bestuurders toepassen, doen toenemen. Sommige lidstaten maken al gebruik van deze aanpak, bijvoorbeeld in het kader van de overeenkomst voor grensoverschrijdende informatie-uitwisseling van het Forum van Salzburg ⁸.

3. Beleidsopties 3 en 3A: Deze opties bouwen voort op beleidsoptie 2A en bevatten daarnaast op maat gesneden afhandelingsprocedures voor de wederzijdse erkenning van (definitieve) beslissingen inzake boeten die zijn uitgevaardigd voor overtredingen die onder het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling vallen. Beleidsoptie 3 voorziet ook in specifieke procedurele normen en waarborgen waaraan moet worden voldaan wanneer boeten in het buitenland worden opgelegd. Beleidsoptie 3A is een uitgebreide versie van beleidsoptie 3, waarbij de gronden voor weigering van de erkenning en tenuitvoerlegging van de beslissing in verband met een door een andere lidstaat opgelegde boete, zoals bepaald in artikel 7 van Kaderbesluit 2015/214/JHA, worden beperkt.

Over het geheel genomen blijkt uit de analyse van de doeltreffendheid van de voorgestelde maatregelen dat de totale voordelen, die, afhankelijk van de beleidsoptie, variëren van 1 259,2 miljoen EUR tot 3 850,6 miljoen EUR, aanzienlijk groter zijn dan de totale kosten, die variëren van 72,8 tot 150 miljoen EUR, in prijzen van 2020. De hoogste kosten worden veroorzaakt door het verbeterde onderzoek door de autoriteiten van de lidstaten, namelijk het versturen van informatiebrieven/boetekennisgevingen per aangetekende post, hetgeen ook nauw verband houdt met de bescherming van de grondrechten; het grootste voordeel is de waarde van de geredde levens; de (gekwantificeerde) sociale gevolgen zijn belangrijker dan de economische gevolgen.

In de effectbeoordeling wordt geconcludeerd dat beleidsoptie 2A de voorkeursoptie is. Deze optie wordt geacht doeltreffend te zijn voor het bereiken van de beoogde beleidsdoelstellingen omdat ze grote nettovoordelen oplevert, intern coherent is, evenredig is met betrekking tot de doelstellingen van het initiatief, rekening houdt met de regels en procedures van de lidstaten, en over het algemeen de beste optie is in termen van politieke en juridische haalbaarheid. Beleidsoptie 2A kan ook de grensoverschrijdende onderzoeksprocedures (en bijgevolg de grensoverschrijdende handhaving van boeten) aanzienlijk vergemakkelijken, hetgeen de potentiële problemen met de externe samenhang zou compenseren. Deze beleidsoptie vertoont een gematigde ambitie om de grenzen van de EU-wetgeving te verleggen en effent de weg voor een algemeen aanvaardbare en zeer doeltreffende wettelijke aansprakelijkheidsregeling voor verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen.

De belangrijkste maatschappelijke effecten van de voorkeursoptie (beleidsoptie 2A) zijn toe te schrijven aan het afschrikkingseffect dat uitgaat van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling door een betere handhaving van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersregels, en zijn beoordeeld in termen van effecten op de verkeersveiligheid (met name wat betreft het aantal vermeden doden en gewonden). In het kader van beleidsoptie 2A worden in de periode 2025-2050 naar schatting 384 levens gered en 21 789 gewonden voorkomen in vergelijking met het basisscenario. In financiële termen wordt de daling van de externe kosten van ongevallen geraamd op ongeveer 2,8 miljard EUR in vergelijking met het basisscenario, uitgedrukt als contante waarde in de periode 2025-2050. Bovendien kunnen leasemaatschappijen een jaarlijkse besparing van ongeveer 7 miljoen EUR verwachten ten opzichte van het basisscenario, uitgedrukt als contante waarde in de beoordelingsperiode 2025-2050, aangezien zij met minder administratieve lasten zullen worden geconfronteerd wanneer de identiteit van de houder van het voertuig (de leasenemer) rechtstreeks uit de voertuigregistratiegegevens kan worden opgevraagd.

Beleidsoptie 2A zal naar verwachting doeltreffend zijn om het aandeel met succes onderzochte overtredingen te verhogen en zou leiden tot hogere handhavingskosten als gevolg van het grotere aantal uitgevaardigde boetebeschikkingen. De extra handhavingskosten voor de autoriteiten van de lidstaten worden geraamd op 136,8 miljoen EUR ten opzichte van het basisscenario, uitgedrukt als contante waarde gedurende de beoordelingsperiode 2025-2050. Dit omvat eenmalige aanpassingskosten van 4,6 miljoen EUR voor de overheidsdiensten van de lidstaten (bv. om IT-systemen aan te passen). Naar verwachting zullen deze relatief lage extra kosten worden gecompenseerd door extra inkomsten uit de betaling van boeten, hoewel dergelijke effecten niet konden worden beoordeeld. Voorts worden de aanpassingskosten voor de Europese Commissie (voornamelijk om het informatieportaal te updaten) geraamd op 1,5 miljoen EUR ten opzichte van het basisscenario, uitgedrukt als contante waarde gedurende de beoordelingsperiode 2025-2050.

Het milieueffect van de voorkeursbeleidsoptie zou licht positief moeten zijn. Het wegnemen van straffeloosheid van niet-ingezeten overtreders zal naar verwachting tot gevolg hebben dat niet-ingezetenen de verkeersregels beter naleven. Zij zullen minder snelheidsovertredingen (de overgrote meerderheid van de overtredingen met buitenlandse voertuigen) begaan, wat op zijn beurt het brandstofverbruik en dus de uitstoot van verontreinigende stoffen en CO₂ doet afnemen. Naarmate het aandeel emissievrije of emissiearme voertuigen in het wagenpark toeneemt, zullen de milieuvoordelen ten gevolge van een lagere gemiddelde snelheid wel afnemen. Over het geheel genomen zal de positieve impact op het milieu naar verwachting niet significant zijn, maar er wordt ook geen schade aan het milieu verwacht.

Het initiatief draagt rechtstreeks bij aan duurzameontwikkelingsdoelstelling #11 van de Verenigde Naties “maak steden en menselijke nederzettingen inclusief, veilig, veerkrachtig en duurzaam” en met name aan doelstelling 11.2 “bied [tegen 2030] toegang tot veilige, betaalbare, toegankelijke en duurzame vervoerssystemen voor iedereen, waarbij de verkeersveiligheid verbeterd wordt, met name door het openbaar vervoer uit te breiden, met bijzondere aandacht voor de behoeften van mensen in kwetsbare situaties, vrouwen, kinderen, personen met een handicap en ouderen”⁹. Door het onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen met in het buitenland geregistreerde voertuigen te verbeteren, zal het afschrikkend effect van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling worden versterkt. Als gevolg daarvan zullen de wegen in de EU naar verwachting veiliger worden voor alle weggebruikers. De handhaving van de wetgeving inzake gedragsrisico’s is een kernelement van de veilige systeembenadering en een kernbeginsel van de “Verklaring van Stockholm inzake verkeersveiligheid”¹⁰ die in 2020 door de Verenigde Naties is vastgesteld.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Als onderdeel van het programma voor gezonde regelgeving (REFIT)¹¹ heeft dit voorstel tot doel de handhavingskosten voor de autoriteiten van de lidstaten die voortvloeien uit het grensoverschrijdend onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen, te doen afnemen. De voorgestelde maatregelen moeten leiden tot een vermindering van de onderzoekstijd en de daarmee gepaard gaande kosten per overtreding, hetgeen moet worden bereikt door (1) de uitwisseling van informatie tussen autoriteiten, met inbegrip van de toegang tot en de inhoud van de registers, te verbeteren; (2) een op maat gesneden grensoverschrijdend onderzoeksmechanisme te creëren om beter vast te stellen wie persoonlijk aansprakelijk is voor de overtreding, met inbegrip van een verplichting om samen te werken met handhavingsautoriteiten bij de identificatie van de werkelijke dader, indien mogelijk. Het voorstel moet leiden tot een vermindering van de rompslomp voor weggebruikers als gevolg van een verbeterde inhoud van informatiebrieven/boetekennisgevingen en van de follow-upcommunicatie met overtreders (betere bescherming van de grondrechten). Voorts wordt een verlaging van de administratieve kosten voor autolease- en autoverhuurbedrijven verwacht, aangezien de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over de werkelijke gebruiker van het voertuig (de leasenemer) zal worden toegestaan.

Het initiatief omarmt het beginsel “standaard digitaal”¹² aangezien het waar mogelijk de digitale transformatie bevordert. Zo worden bijvoorbeeld gedigitaliseerde afhandelingsprocedures voorgesteld in verband met de grensoverschrijdende tenuitvoerlegging van sancties voor overtredingen die onder de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling vallen, met inbegrip van de invoering van gestandaardiseerde digitale formulieren die in alle officiële EU-talen zijn vertaald, waardoor de uitwisseling ervan zou worden vereenvoudigd.

• Toepassing van het “one in, one out”-beginsel

Het “one in, one out”-beginsel bestaat erin nieuwe lasten voor bedrijven en burgers die uit wetgevingsvoorstellen van de Commissie voortvloeien, te compenseren door een soortgelijke bestaande last op hetzelfde beleidsterrein weg te nemen. Zoals in het bovenstaande punt is uiteengezet, zou dit voorstel moeten leiden tot een vermindering van de administratieve kosten voor de privésector (autolease- en autoverhuurbedrijven) die wordt geraamd op 0,435 miljoen EUR in 2030 en 0,275 miljoen EUR in 2050, in vergelijking met het basisscenario. De administratieve kostenbesparingen per onderneming worden op ongeveer 202 EUR in 2030 en 128 EUR in 2050 geraamd. Uitgedrukt als contante waarde worden de administratieve kostenbesparingen tussen 2025 en 2050 geraamd op ongeveer 7 miljoen EUR in totaal.

• Grondrechten

Een van de specifieke doelstellingen van dit voorstel is de bescherming van de grondrechten van niet-ingezeten bestuurders te verbeteren. Een betere handhaving, als gevolg van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen, zal zorgen voor een gelijke behandeling van ingezeten en niet-ingezeten bestuurders en voor de daadwerkelijke uitoefening van het recht op een doeltreffende voorziening in rechte en op een eerlijk proces, het vermoeden van onschuld en de rechten van de verdediging. Dit moet worden bereikt door (1) de verificatie van de echtheid van informatiebrieven en afhandelingsdocumenten mogelijk te maken; (2) geharmoniseerde termijnen vast te stellen voor de verzending van de informatiebrieven en afhandelingsdocumenten; (3) verplichte minimumeisen vast te stellen voor de informatie die moet worden gedeeld met de aansprakelijk geachte personen; (4) te zorgen voor een consistente taalregeling tot de fase van beroep bij een rechtbank; en (5) ervoor te zorgen dat burgers meer informatie ontvangen in de informatiebrieven/boetebeschikkingen, bijvoorbeeld over de toepasselijke beroepsprocedures en de wijze waarop boeten moeten worden betaald.

Dit voorstel heeft ook tot doel de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling af te stemmen op de nieuwe regels inzake de bescherming van persoonsgegevens. Daarom worden passende waarborgen ingevoerd om ervoor te zorgen dat de richtlijn volledig in overeenstemming is met de artikelen 7 en 8 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, alsook met het toepasselijke rechtskader inzake de bescherming van persoonsgegevens. De Europese Toezichthouder voor gegevensbescherming (EDPS) zal eveneens worden geraadpleegd.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Voor de uitvoering van het voorstel moet een nieuw IT-systeem worden opgezet en onderhouden. Dat IT-systeem moet bestaande netwerken van nationale IT-systemen en interoperabele toegangspunten, die onder de verantwoordelijkheid van de verschillende lidstaten vallen en door hen worden beheerd, met elkaar verbinden om de veilige en betrouwbare grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen mogelijk te maken. De Commissie zal in uitvoeringshandelingen passende IT-oplossingen definiëren die de lidstaten kunnen toepassen. Het gaat onder meer om de opzet/de architectuur en de technische specificaties voor een specifiek digitaal portaal en elektronische systemen (interfaceplatform(s)) om nationale systemen voor informatie-uitwisseling aan elkaar te koppelen. Zij zal ervoor zorgen dat alle voorgestelde oplossingen aan een interoperabiliteitsbeoordeling worden onderworpen op basis van de eisen van artikel 3 van het voorstel voor een verordening Interoperabel Europa. In de uitvoeringshandelingen moet rekening worden gehouden met het volgende:

1. technische specificaties ter bepaling van de methoden van elektronische communicatie, met inbegrip van communicatieprotocollen;

2. doelstellingen inzake informatiebeveiliging en relevante maatregelen om minimumnormen voor informatiebeveiliging en een hoog niveau van cyberbeveiliging voor het verwerken en verzenden van informatie te waarborgen;

3. doelstellingen inzake minimumbeschikbaarheid en daarmee verband houdende technische eisen voor de verleende diensten.

De eenmalige kosten in 2025 en de lopende aanpassingskosten voor de Commissie tot 2050 houden voornamelijk verband met het opzetten van het IT-systeem ter ondersteuning van de interactie tussen overheidsinstanties/organisaties, natuurlijke en rechtspersonen in grensoverschrijdende administratieve en strafrechtelijke procedures, en worden geraamd op 1 531 miljoen EUR. De kosten voor de lidstaten worden als vrij beperkt beschouwd. Verwacht wordt dat de lidstaten deze kosten financieren met nationale middelen; zij kunnen ook financiële steun van de EU aanvragen in het kader van de relevante financieringsprogramma’s, zoals het programma Justitie ¹ en de instrumenten van het cohesiebeleid.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplannen en monitoring, evaluatie, monitoringprogramma en gerichte herziening

De bestaande monitoringinstrumenten blijven van toepassing om het aandeel met succes onderzochte verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen in de loop van de tijd te volgen. De rapportering heeft betrekking op het aantal geautomatiseerde uitgaande/inkomende verzoeken dat is ingediend door de lidstaat waar de overtreding is begaan en gericht is aan de lidstaat waar het voertuig is ingeschreven, samen met het soort overtredingen waarvoor de verzoeken zullen worden gedaan en het aantal mislukte verzoeken. Bovendien moeten de lidstaten aanvullende kwantitatieve indicatoren verstrekken, bijvoorbeeld voor geregistreerde verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die automatisch worden vastgesteld of waarbij de aansprakelijke persoon niet ter plaatse wordt geïdentificeerd en die worden begaan met voertuigen die zijn ingeschreven in een andere lidstaat dan de lidstaat waar de overtreding heeft plaatsgevonden, of voor het aantal vrijwillig door niet-ingezetenen betaalde boeten.

De nieuwe rapporteringsperiode van de lidstaten wordt verlengd van twee tot vier jaar om deze af te stemmen op het evaluatietijdschema van de Commissie en de administratieve lasten voor de nationale autoriteiten te verminderen. De Commissie zal de lidstaten in kennis stellen van de inhoud van de ingediende verslagen zodra deze zijn beoordeeld. De IT-platforms hebben tot doel de automatische bundeling van gegevens door middel van specifieke rapportagekenmerken te vergemakkelijken. De Commissie zal toezicht houden op de uitvoering en doeltreffendheid van de toepassing van dit initiatief door middel van een aantal acties en een reeks prestatiekernindicatoren waarmee de vooruitgang bij de verwezenlijking van de operationele doelstellingen wordt gemeten. Vijf jaar na de datum van inwerkingtreding van de wetgeving zullen de diensten van de Commissie een evaluatie uitvoeren om na te gaan in hoeverre de doelstellingen van het initiatief zijn bereikt.

• Artikelsgewijze toelichting

Het voorstel voor de herziene richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling is opgebouwd rond de drie belangrijkste beleidsdoelstellingen die in hoofdstuk 1 van deze toelichting zijn vermeld, en die onderling samenhangen en tot doel hebben de verkeersveiligheid in de Unie te verbeteren. De belangrijkste bepalingen die de richtlijn ingrijpend wijzigen of nieuwe elementen toevoegen:

Artikel 1, lid 1, wijzigt artikel 2 van de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling door het toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden tot andere verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen, namelijk: (1) onvoldoende afstand houden tot de voorligger; (2) gevaarlijke inhaalmanoeuvres; (3) gevaarlijk parkeren; (4) overschrijden van een of meer doorlopende witte lijnen; (5) tegen de rijrichting in rijden; (6) de regels voor het vormen en gebruiken van noodcorridors niet respecteren; en (7) rijden met een overbeladen voertuig. Het verduidelijkt ook het verband tussen de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling en het reeds bestaande EU-rechtskader inzake bepaalde rechten en verplichtingen van de lidstaten, zoals Richtlijn 2014/41/EU, de Overeenkomst betreffende de wederzijdse rechtshulp in strafzaken tussen de lidstaten van de Europese Unie, Kaderbesluit 2005/214/JHA van de Raad en de wetgeving betreffende de rechten van verdachten en beklaagden.

Artikel 1, lid 2, wijzigt artikel 3 van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling door de bestaande definities verder te verduidelijken en definities van de nieuw opgenomen verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen toe te voegen.

Artikel 1, lid 3, voegt een nieuw artikel 3 bis toe over de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de nationale contactpunten. De nationale contactpunten van de lidstaten moeten samenwerken met andere autoriteiten die betrokken zijn bij het onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die onder het toepassingsgebied van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling vallen, ongeacht de aard van de overtreding of de juridische status van de autoriteit. De lidstaten worden derhalve aangemoedigd om de informatie in het kader van de richtlijn via één enkel systeem uit te wisselen.

Artikel 1, lid 4, vervangt artikel 4 van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling. In dit artikel is bepaald dat voertuigregistratiegegevens moeten worden uitgewisseld via één elektronisch systeem — het Europees voertuig- en rijbewijsinformatiesysteem (Eucaris) — om te zorgen voor snelle, kostenefficiënte, veilige en betrouwbare uitwisseling van specifieke voertuigregistratiegegevens tussen de lidstaten. Voorts wordt bepaald dat de lidstaten geautomatiseerde bevragingen in voertuigregisters mogen uitvoeren overeenkomstig de bestaande procedures, met inbegrip van het gebruik van de softwaretoepassing, totdat de Commissie een uitvoeringshandeling tot vaststelling van procedures voor dergelijke zoekopdrachten heeft vastgesteld. De lidstaten zijn ook verplicht bepaalde voertuigregistratiegegevens beschikbaar en actueel te houden. In gevallen waarin een voertuig is geleased (of op lange termijn wordt gehuurd), mogen de lidstaten geautomatiseerde zoekopdrachten uitvoeren in voertuigregisters om de gegevens over eindgebruikers van voertuigen op te vragen, indien beschikbaar. Er wordt een bewaringstermijn vastgesteld voor gegevens met betrekking tot de identiteit van de vorige eigenaren, houders en eindgebruikers van de voertuigen, zodat de autoriteiten over de nodig informatie beschikken om de overtredingen te onderzoeken.

Bij artikel 1, lid 5, wordt het volgende ingevoegd: een nieuw artikel 4 bis met betrekking tot procedures voor wederzijdse bijstand tussen lidstaten in grensoverschrijdende onderzoeken van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen.

- Dit artikel bepaalt dat de lidstaten elkaar wederzijdse bijstand moeten verlenen in de gevallen waarin de lidstaat waar de overtreding is begaan, op basis van de resultaten van de uitgevoerde geautomatiseerde bevraging niet naar behoren kan vaststellen wie aansprakelijk is voor een verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertreding. De procedures voor wederzijdse bijstand worden gedigitaliseerd overeenkomstig een uitvoeringshandeling. De redenen waarom het verlenen van wederzijdse bijstand voor de identificatie van de aansprakelijke persoon kan worden geweigerd door de lidstaat van inschrijving of de lidstaat van verblijf, worden eveneens vastgesteld, met name om te voorkomen dat de identiteit van beschermde personen wordt onthuld;

- een nieuw artikel 4 ter met betrekking tot de toepassing van nationale maatregelen ter vergemakkelijking van de identificatie van de aansprakelijke persoon. Daarin is bepaald dat de lidstaten hun nationale maatregelen mogen toepassen op niet-ingezetenen, met name de verplichting van aansprakelijk geachte personen om met hun autoriteiten samen te werken bij de identificatie van de aansprakelijke persoon; en

- een nieuw artikel 4 quater over het gebruik van andere gegevensbanken bij het onderzoek naar verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen. Daarin is bepaald dat de handhavingsautoriteiten van de lidstaten niet alleen gebruik mogen maken van de voertuigregisters, maar ook van andere registers, zoals nationale rijbewijsregisters of bevolkingsregisters, voor zover dat uitdrukkelijk is toegestaan op grond van de wetgeving van de Unie.

Artikel 1, lid 6, vervangt artikel 5 van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling. Het specificeert de minimuminhoud van de informatiebrief, die met name informatie moet bevatten over de begane overtreding, de opgelegde sancties, beroepsprocedures, betaling van boeten — met inbegrip van beperkende maatregelen —, de toepasselijke regels inzake gegevensbescherming en, in voorkomend geval, informatie over de entiteit die door een lidstaat gemachtigd is om financiële sancties te innen en die de informatiebrief heeft verzonden.

2. Bij artikel 1, lid 7, wordt het volgende ingevoegd:

- een nieuw artikel 5 bis over de bezorging van de informatiebrief en de afhandelingsdocumenten. Het bevat de talenregeling voor de communicatie tussen de personen die aansprakelijk worden geacht en de autoriteiten van de lidstaten, die moet worden toegepast tot de fase van het beroep bij een rechtbank, alsmede geharmoniseerde termijnen voor de toezending van deze documenten. Indien het niet mogelijk is de documenten via aangetekende zending of gelijkwaardige elektronische middelen toe te zenden, worden specifieke procedures voor wederzijdse bijstand bij grensoverschrijdende bezorging van de documenten vastgesteld. De procedures worden gedigitaliseerd overeenkomstig een uitvoeringshandeling;

- een nieuw artikel 5 ter met betrekking tot financiële vorderingen van particuliere of openbare entiteiten die door de lidstaten gemachtigd zijn om de afhandelingsprocedures uit te voeren. Daarin is bepaald dat de aansprakelijke geachte personen niet gehouden zijn de juridische en administratieve kosten in verband met het beheer van de boeten te betalen wanneer dit beheer wordt uitbesteed aan incassobedrijven. De autoriteiten van de lidstaten mogen echter evenredige administratieve vergoedingen in rekening brengen.

3. Artikel 1, lid 8, vervangt:

- artikel 6 van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling. De verslagperiode voor de lidstaten wordt verlengd tot vier jaar, zodat deze in overeenstemming is met het evaluatietijdschema van de Commissie. De lidstaten moeten aanvullende kwantitatieve indicatoren verstrekken, bijvoorbeeld voor geregistreerde verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen die worden begaan met voertuigen die zijn ingeschreven in een andere lidstaat dan de lidstaat waar de overtreding heeft plaatsgevonden, of voor het aantal vrijwillig door niet-ingezetenen betaalde boeten. De Commissie is verplicht de lidstaten in kennis te stellen van de inhoud van de ingediende verslagen zodra deze zijn beoordeeld;

artikel 7 van de richtlijn grensoverschrijdende uitwisseling. De lidstaten zijn verplicht elkaar te informeren over cyberbeveiligingsincidenten in verband met in clouds opgeslagen gegevens;

- artikel 8 van de richtlijn grensoverschrijdende gegevensuitwisseling. Deze richtlijn legt de Commissie de verplichting op een specifiek IT-portaal op te zetten om de uitwisseling van informatie tussen nationale contactpunten, andere relevante autoriteiten van de lidstaten en weggebruikers te vergemakkelijken, bijvoorbeeld over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersregels die in de lidstaten van kracht zijn, beroepsprocedures en opgelegde sancties. Het portaal zal ook de verificatie van de echtheid van informatiebrieven en afhandelingsdocumenten vergemakkelijken. De uitgewisselde informatie kan gegevens bevatten uit kentekenregisters en gegevens over personen die aansprakelijk worden geacht voor verkeersveiligheidsgerelateerde overtredingen.

Bij artikel 1, lid 9, wordt een nieuw artikel 8 bis ingevoegd over financiële steun ter bevordering van grensoverschrijdende samenwerking bij de handhaving van verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersregels in de EU. Er wordt een rechtsgrondslag vastgesteld voor de EU-financiering van activiteiten die gericht zijn op de uitwisseling van beste handhavingspraktijken, de toepassing van slimme handhavingsmethoden en -technieken in de lidstaten, het verbeteren van de capaciteitsopbouw van handhavingsautoriteiten en bewustmakingscampagnes.

Artikel 1, lid 10, vervangt artikel 9 van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling door de Commissie de bevoegdheid te verlenen gedelegeerde handelingen vast te stellen om de nieuwe bijlage bij te werken in het licht van de technische vooruitgang.

Bij artikel 1, lid 11, wordt een nieuw artikel 10 bis ingevoegd betreffende een comité dat moet worden opgericht overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad.

Artikel 1, lid 12, vervangt artikel 11 van de richtlijn grensoverschrijdende informatie-uitwisseling. Dit artikel verplicht de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad verslag uit te brengen over de toepassing van deze richtlijn.

Bij artikel 1, lid 13, wordt bijlage I bij Richtlijn (EU) 2015/413 vervangen door de bijlage bij de gewijzigde richtlijn.

Bij artikel 1, lid 14, wordt bijlage II bij Richtlijn (EU) 2015/413 ingetrokken.

Artikel 2 specificeert de termijn voor de omzetting van de gewijzigde richtlijn door de lidstaten.

Artikel 3 bepaalt dat de gewijzigde richtlijn in werking dient te treden op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Bij artikel 4 wordt de gewijzigde richtlijn gericht tot de lidstaten.