Toelichting bij COM(2023)440 - Vergroening van het goederenvervoer - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2023)440 - Vergroening van het goederenvervoer. |
|---|---|
| bron | COM(2023)440 |
| datum | 11-07-2023 |
Goederenvervoer is de ruggengraat van onze eengemaakte markt en een katalysator voor onze handel met de rest van de wereld. Of het nu gaat om het vervoer van grondstoffen of de levering van pakjes aan onze voordeur, logistieke ketens stimuleren economische groei en werkgelegenheid, creëren nieuwe kansen voor bedrijven in de EU en bieden consumenten een ruime keuze aan producten en vervoersdiensten.
Naarmate onze economie groeit, zal het vrachtvolume waarschijnlijk toenemen. Aangezien het goederenvervoer verantwoordelijk is voor meer dan 30 % van de CO2-uitstoot van het vervoer1 en een belangrijke bron van luchtverontreinigende stoffen is2, is het koolstofvrij maken van het goederenvervoer essentieel om de klimaat- en milieudoelstellingen van de Europese Green Deal te verwezenlijken. Daarom is “vergroening van het goederenvervoer” een van de vlaggenschipinitiatieven van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit3.
De strategie voor duurzame en slimme mobiliteit is onze routekaart om alle vervoerswijzen duurzamer te maken, om duurzame alternatieven ruim beschikbaar te stellen in een multimodaal vervoerssysteem en om de juiste stimulansen voor de transitie te bieden. In het actieplan om de verontreiniging tot nul terug te brengen4 werd verder onderstreept dat moet worden geïnvesteerd in duurzamer vervoer en duurzamere mobiliteit om de ambitie van het actieplan te verwezenlijken. De Commissie heeft al verschillende initiatieven voorgesteld om de vergroening van het goederenvervoer te ondersteunen, met de nadruk op het duurzamer maken van elke vervoerswijze in termen van efficiëntie en uitstoot van voertuigen, het gebruik van duurzame brandstoffen en het beschikbaar stellen van de nodige oplaad- en tankinfrastructuur om de verschillende vervoerswijzen koolstofvrij te maken (“Fit for 55”-pakket). Daarnaast moet worden gewaarborgd dat onze TEN-T-infrastructuur geschikt is voor onze milieudoelstellingen (pakket efficiënte en groene mobiliteit).
Er kan en moet echter meer worden gedaan, en daarop zijn de initiatieven in het Commissiepakket voor de vergroening van het goederenvervoer gericht. Onnodige regelgevingsbelemmeringen ondermijnen nog altijd de efficiëntie van het Europese goederenvervoer, waardoor de mogelijkheden voor emissiereductie beperkt blijven. Het verbeteren van de operationele efficiëntie van zowel de vervoerswijzen op zich als het vervoer in het algemeen, is daarom een van de kosteneffectieve methoden om het goederenvervoer groener te maken. De ambitie om over te schakelen op duurzamere en energie-efficiëntere vormen van vervoer zoals het spoor en de binnenwateren door die aantrekkelijker te maken, is essentieel voor een toekomstbestendiger goederenvervoer. Onder de juiste omstandigheden kan digitalisering een win-winoplossing zijn: betere prestaties en arbeidsomstandigheden en minder negatieve gevolgen voor het milieu5.
Door de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne is het koolstofvrij maken van het Europees goederenvervoer, dat nog altijd grotendeels afhankelijk is van fossiele brandstoffen, nog dringender geworden. Een verbeterde operationele efficiëntie zal de vervoerssector veerkrachtiger maken in termen van hulpbronnen en zal bijgevolg hetzelfde doen voor onze eengemaakte markt. De Commissie zal zich blijven inzetten om het goederenvervoer minder afhankelijk van fossiele brandstoffen te maken, bijvoorbeeld door over te schakelen op emissievrije en emissiearme voertuigen, schepen en vliegtuigen, en om tegelijk de knelpunten in verschillende vervoerswijzen weg te nemen en het gebruik van energie-efficiëntere oplossingen aan te moedigen. Uit de recente crises is gebleken dat logistieke exploitanten zich relatief snel kunnen aanpassen aan onverwachte omstandigheden. Het is echter ook duidelijk geworden dat flexibiliteit van tal van factoren afhangt, waaronder interconnectiviteit tussen vervoerswijzen, bestaande infrastructuurcapaciteit en coördinatie doorheen logistieke ketens om de vervoersstromen te optimaliseren, alsook een goed opgeleide beroepsbevolking. Flexibele inter- en multimodaliteit is essentieel om een veerkrachtig vervoerssysteem tot stand te brengen dat in de toekomst beter op crises kan reageren.
Het pakket voor de vergroening van het goederenvervoer en andere geplande initiatieven van de Commissie hebben tot doel de prestaties van het goederenvervoer te verbeteren door maatregelen in te voeren die de efficiëntie en de algehele duurzaamheid te verhogen. Die maatregelen zullen de aantrekkelijkheid en het concurrentievermogen van groener goederenvervoer verhogen en tegelijk duurzamere vervoerskeuzes bevorderen.
Inhoudsopgave
Naast deze mededeling bestaat het pakket groener goederenvervoer meer bepaald uit drie wetgevingsvoorstellen die de Commissie op 11 juli 2023 heeft aangenomen:
- de herziening van de richtlijn inzake gewichten en afmetingen (96/53/EG);
- een ontwerpverordening betreffende het gebruik van spoorweginfrastructuurcapaciteit in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte;
- een ontwerpverordening betreffende een geharmoniseerd kader voor de broeikasgasemissieboekhouding van goederen- en personenvervoer (CountEmissionsEU);
- de herziening van de richtlijn gecombineerd vervoer (92/106/EEG), die later deze maand zal worden goedgekeurd.
In deze mededeling wordt uitgelegd hoe die maatregelen passen binnen het bestaande beleidskader en aansluiten bij andere geplande voorstellen die hieronder worden genoemd, zoals de herziening van de richtlijn rivierinformatiediensten of de herziening van de richtlijn treinbestuurders. Alle zijn gericht op de invoering van de nodige infrastructuur, voertuigen, regels, financiële steun en stimulansen, waarbij de cruciale rol van werknemers in de vervoerssector bij deze historische transitie wordt benadrukt.
2. Algemene tendensen in het Europees goederenvervoer
In 2021 was het goederenvervoer in de EU goed voor meer dan 3 400 miljard tonkilometer (tkm)6. Tussen 2010 en 2021 groeiden het weg- en zeevervoer met respectievelijk 19,5 % en 11,8 %, terwijl de totale groei van het goederenvervoer 13 % bedroeg. In dezelfde periode steeg het aantal tkm in het spoorwegvervoer met 9,2 % en daalde het in de binnenvaart met 12,4 %7.
De verdeling van het goederenvervoer over de verschillende vervoerswijzen is de voorbije tien jaar niet spectaculair veranderd8. Een van de redenen voor de huidige modale samenstelling is de structurele economische verandering in onze eengemaakte markt, zoals het afnemende belang van de zware industrie in de EU, de opkomst van e-handel en de toegenomen afhankelijkheid van industriële actoren van just-in-time-leveringen, waarvoor snelle, directe en betrouwbare oplossingen nodig zijn. Daarom is het nu belangrijker dan ooit om naadloze verbindingen tussen verschillende vervoerswijzen te garanderen, zodat de verwachte groei van het goederenvervoer zoveel mogelijk via duurzame opties verloopt. Zo vermindert ook de congestie op onze wegen en verlagen de kosten die daarmee gepaard gaan voor onze samenleving9.
Bovendien vraagt de voltooiing van de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte tijd en hoewel er opmerkelijke vooruitgang is geboekt, met name bij het openstellen van het goederenvervoer per spoor voor concurrentie, wordt een aanzienlijke groei nog altijd belemmerd door interoperabiliteitsproblemen. Aan de operationele kant is meer flexibiliteit bij de planning en toewijzing van spoorwegcapaciteit nodig om in te kunnen spelen op de specifieke behoeften van het goederenvervoer. Bovendien is de beschikbaarheid en de kwaliteit van de infrastructuur nog niet goed genoeg om de interne markt naar behoren te laten functioneren; de uiteenlopende toepassing van infrastructuurnormen verhindert de exploitatie van goederentreinen met een hogere capaciteit, en er blijven enkele opvallende lacunes bestaan, zoals ontbrekende grensoverschrijdende schakels en een gebrek aan overslagterminals. Door deze lacunes aan te pakken, zou de spoorwegsector ook veerkrachtiger worden in geval van crises10.
De Europese goederenvervoersector heeft de voorbije jaren zijn veerkracht al moeten vergroten. De “green lanes”, die amper enkele dagen na het begin van de COVID-19-pandemie in Europa werden ingevoerd, waarborgden ononderbroken vervoersdiensten en beperkten verstoringen in EU-brede toeleveringsketens11. Zo bleef de impact van de COVID-19-restricties beperkt en werd het economisch herstel ondersteund, terwijl de gezondheid en de veiligheid van werknemers in de vervoerssector beschermd werden. EU-luchthavens dienden ook als knooppunten voor de verdeling van COVID-19-vaccins in de Unie en daarbuiten12. Ook de klimaatverandering en extreme weersomstandigheden zoals droogte, hittegolven en overstromingen hebben de verschillende vormen van goederenvervoer zwaar onder druk gezet.
De Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne heeft de veerkracht van het Europese vrachtvervoer nog meer op de proef gesteld. Tegelijk heeft de sector krachtig en met succes gereageerd op de vraag om hulp van Oekraïne nadat Rusland zijn havens aan de Zwarte Zee had geblokkeerd. Dankzij de gezamenlijke inspanningen van de EU-lidstaten, Oekraïne, Moldavië, internationale partners en de Commissie zijn de solidariteitscorridors13 een reddingslijn geworden voor de Oekraïense economie en de mondiale voedselzekerheid, en de ruggengraat van nieuwe connectiviteit met de EU. Die connectiviteit blijft bestaan.
Ten opzichte van 2015 zal het goederenvervoer naar verwachting toenemen14 met ongeveer 25 % in 2030 en 50 % in 205015. Die verwachte groei vormt vanuit ecologisch standpunt een aanzienlijke uitdaging door de uitstoot van broeikasgassen, luchtverontreinigende stoffen en lawaai, tenzij het goederenvervoer duurzamer wordt gemaakt.
3. Recente stappen om het goederenvervoer duurzamer te maken
De strategie voor duurzame en slimme mobiliteit uit 2020 is een ambitieus stappenplan om het Europees vervoer stevig op het juiste spoor naar de toekomst te zetten. Het bevat een aantal mijlpalen op weg naar duurzame mobiliteit, onder meer voor het goederenvervoer, zoals een toename van het goederenvervoer per spoor met 50 % tegen 2030, een verdubbeling van het goederenvervoer per spoor tegen 2050 en een toename van het goederenvervoer over de binnenwateren en de korte vaart met 25 % tegen 2030 en met 50 % tegen 205016.
Sinds de start van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit in december 2020 heeft de Commissie al resultaten geboekt. Het “Fit for 55”-pakket van 2021 heeft beleidsmaatregelen ingevoerd om afzonderlijke vervoerswijzen duurzamer te maken. De medewetgevers hebben overeenstemming bereikt om het gebruik van duurzame brandstoffen in de luchtvaart (ReFuelEU Luchtvaart)17 en in het zeevervoer (FuelEU Zeevaart)18 te bevorderen. In de overeenkomst over de verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen19 is een ondergrens vastgesteld voor laadstations en waterstoftankstations op het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) en in de stedelijke knooppunten van het TEN-T. Veilige en beveiligde parkeerterreinen, die ook geschikt zijn om op te laden, zijn in dat opzicht essentieel en de Commissie herhaalt dat er ambitie moet zijn om dergelijke veilige en beveiligde parkeerterreinen op het TEN-T-netwerk te ontwikkelen. Daarnaast bevat de overeenkomst over de richtlijn hernieuwbare energie20 ambitieuzere doelstellingen voor de vervoerssector21.
Voorts zullen de voorgestelde CO2-normen voor zware vrachtvoertuigen22 en de voorgestelde nieuwe Euro 7-emissienormen23 ervoor zorgen dat de uitstoot van CO2 en andere verontreinigende stoffen door nieuw verkochte voertuigen die voor vrachtvervoer worden gebruikt, aanzienlijk wordt verminderd. Bovendien zullen de nieuwe Euro 7-emissienormen de vervuilende uitstoot van remmen en banden aanpakken en verder bijdragen tot het behalen van de nieuwe, strengere luchtkwaliteitsnormen die de Commissie heeft voorgesteld, met name in steden.
In het voorstel tot herziening van de TEN-T-verordening24 werd ingegaan op de noodzaak om moderne vervoersinfrastructuur en relevante verkeersbeheersystemen op te zetten. Zo heeft de Commissie voorgesteld om de kwaliteitsnormen voor het netwerk te verbeteren, bijvoorbeeld door de invoering van een nieuwe infrastructuurnorm voor het omgrenzingsprofiel (P400) en door operationele doelstellingen voor het goederenvervoer per spoor. De invoering van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) zal worden versneld en moet tegen 2040 zijn voltooid, zodat goederentreinen gemakkelijk grenzen kunnen overschrijden. De kernnetwerkcorridors en de corridors voor goederenvervoer per spoor van het TEN-T zouden worden samengevoegd tot negen “Europese vervoerscorridors”, zodat de infrastructuurplanning voldoet aan de dagelijkse operationele behoeften van het goederenvervoer per spoor. Voor de binnenvaart wordt bij de herziening van het TEN-T het begrip “goede bevaarbaarheid” ingevoerd, zodat de lidstaten een bepaald aantal dagen per jaar minimumnormen voor Europese waterwegen waarborgen op basis van referentiewaterstanden, waarbij gevolgen voor het milieu worden vermeden of beperkt en rekening wordt gehouden met de doelstellingen om een goede watertoestand te bereiken krachtens het EU-recht25. In de herziening van het TEN-T worden ook meer overslagterminals gevraagd en zijn doelstellingen opgenomen om voldoende terminalcapaciteit te waarborgen, zodat alle vervoerswijzen doeltreffender kunnen samenwerken.
De ontwikkeling van het TEN-T wordt ondersteund door de Connecting Europe Facility (CEF), het cohesiebeleid en sinds 2021 ook de herstel- en veerkrachtfaciliteit. In de periode 2014-2020 heeft de CEF Vervoer 23 miljard euro aan EU-subsidies bijgedragen voor vervoersinfrastructuurprojecten. In de periode 2021-2027 heeft de CEF Vervoer al 13,1 miljard euro van het totale beschikbare budget van 25,6 miljard euro toegewezen. De overgrote meerderheid van de ondersteunde projecten heeft betrekking op duurzame vervoerswijzen zoals het spoor, de zeevaart en de binnenvaart, alsook op infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en intelligente verkeersbeheersystemen. In totaal draagt ongeveer 80 % van de CEF-financiering voor vervoer bij tot het behalen van de klimaatdoelstellingen van de EU overeenkomstig de Green Deal. In de periode 2021-2027 heeft het cohesiebeleid 25,1 miljard euro toegewezen aan de ondersteuning van het TEN-T, waarvan meer dan twee derde aan duurzame vervoerswijzen.
Er is ook vooruitgang geboekt om te waarborgen dat de beginselen “de vervuiler betaalt” en “de gebruiker betaalt” onverwijld in alle vervoerswijzen worden toegepast. Dat moet een gelijk speelveld tussen de vervoerswijzen verzekeren en een businesscase voor vrachtvervoerders creëren om de duurzaamste vervoersoptie te kiezen. In dat opzicht maakt de geldende herziene Eurovignet-richtlijn26 efficiëntere en groenere tolheffingsregels mogelijk. In het kader van de voorgestelde herziening van de energiebelastingrichtlijn27 heeft de Commissie ook geactualiseerde belastingregels voor motorbrandstoffen voorgesteld waarin rekening wordt houden met milieuprestaties. Bovendien zal de uitbreiding van de EU-regeling voor de emissiehandel (ETS) tot de zeevaart en het wegvervoer waarborgen dat de kosten van de CO2-uitstoot tot uiting komen in de eindkosten van deze diensten, terwijl de geactualiseerde ETS-regels voor de luchtvaart de invoering van het beginsel “de vervuiler betaalt” zullen versnellen door de vrijstellingen voor de sector tegen 2026 geleidelijk af te schaffen.
4. Meer maatregelen om het goederenvervoer groener te maken
Ondanks de al genomen maatregelen wordt het goederenvervoer nog steeds geconfronteerd met onnodige regelgevingsbelemmeringen en lijdt het onder marktfalen. Dat vertraagt ook de decarbonisatie en de vermindering van de vervuiling in het vrachtvervoer. De door de Commissie voorgestelde maatregelen om het goederenvervoer groener te maken, pakken die inefficiënties aan op zowel modaal als systeemniveau. Dankzij een aantal belangrijke ondersteunende maatregelen, die hieronder worden samengevat, zullen de kwaliteit en de beschikbaarheid van duurzame vervoersdiensten verbeteren, in het belang van iedereen.
4.1 Operationele efficiëntie van afzonderlijke vervoerswijzen verbeteren
Ongeveer 50 % van het per spoor vervoerde goederenvolume wordt over de grenzen heen vervoerd (tegenover 7 % van het passagiersverkeer)28, waardoor de sector een duidelijke Europese dimensie heeft. De huidige regels voor het beheer en de toewijzing van netwerkcapaciteit functioneren echter niet goed en zijn bijzonder ongunstig voor grensoverschrijdend en vrachtverkeer. In grote lijnen is er sprake van een jaarlijks, nationaal en manueel proces. De afhankelijkheid van een jaarlijkse dienstregeling beantwoordt niet aan de behoeften van de verschillende spoorwegklanten: stabiele dienstregelingen, vroegtijdige boeking van tickets voor passagiers en flexibele treinritten die zijn aangepast aan just-in-time toeleveringsketens voor vrachtvervoerders. De nationale focus en het gebrek aan grensoverschrijdende coördinatie leiden er vaak toe dat grensoverschrijdende treinen, waaronder veel goederentreinen, tijd verliezen aan de grens, terwijl ongecoördineerde onderhoudswerkzaamheden op nationale netwerken het verkeer meer verstoren dan nodig is. Ten slotte blijft het gebruik van interoperabele digitale instrumenten voor capaciteitsbeheer en communicatie tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen beperkt.
De verordening betreffende corridors voor goederenvervoer per spoor29 was bedoeld om een aantal van die tekortkomingen te verhelpen, maar uit de evaluatie30 bleek dat de netwerkcapaciteit niet efficiënt kan worden beheerd als er een onderscheid wordt gemaakt tussen die corridors en de rest van het netwerk en als goederen en passagiers afzonderlijk worden behandeld. Daarom stelt de Commissie nu maatregelen voor om het internationale spoorverkeer beter te beheren en te coördineren31, waarbij het volledige kader voor capaciteitsbeheer wordt herzien en geconsolideerd in één wettekst. Voortbouwend op het door de sector geleide Timetable Redesign-project zal het voorstel infrastructuurbeheerders meer flexibiliteit bieden voor zowel strategische planning op langere termijn als capaciteitstoewijzing op kortere termijn. Dat zal leiden tot een efficiëntere benutting van de spoorwegcapaciteit voor alle soorten verkeer. Ook de grensoverschrijdende coördinatie zal worden verbeterd, omdat infrastructuurbeheerders gemeenschappelijke beginselen en procedures moeten vaststellen en alle relevante belanghebbenden via gestructureerde processen moeten raadplegen. Het gebruik en de interoperabiliteit van digitale instrumenten zullen worden bevorderd. Op het spoorwegnet kunnen verschillende soorten treindiensten naast elkaar bestaan, maar dat vereist goed beheer en een goede samenwerking. Het voorstel van de Commissie zal met name de grensoverschrijdende coördinatie verbeteren, waardoor het gemakkelijker wordt nieuwe grensoverschrijdende diensten op te zetten, met inbegrip van nachttreinen voor passagiers die de hoofdsteden en regio’s van Europa met elkaar verbinden en goederenvervoer over lange afstand.
Het voorstel zal waarschijnlijk de stiptheid van de treinen en de betrouwbaarheid van de spoorwegdiensten verbeteren en de negatieve gevolgen van infrastructuurwerken voor het spoorverkeer verminderen. Door een hoger volume aan goederen naar het spoor te trekken, zal het voorstel ook positieve gevolgen voor het milieu hebben, door de energie-efficiëntie te verbeteren en de uitstoot van broeikasgassen en verontreinigende stoffen, verkeersongevallen en congestie te beperken.
Een herziening van de regels voor de certificering van machinisten zal ook bijdragen tot een betere benutting van de capaciteit van het goederenvervoer per spoor. Door de opleidings- en certificeringsvereisten in de hele EU verder te harmoniseren, zal de herziening de mobiliteit van machinisten over de grenzen heen verbeteren en de invoering van digitale technologie aanmoedigen. Door de huidige regels moeten machinisten vaak wisselen aan nationale grenzen; die extra onderbrekingen aan de grens hebben gevolgen voor de efficiëntie, waardoor een optimale benutting van de spoorwegcapaciteit wordt verhinderd, de reistijd en de kosten van grensoverschrijdend spoorvervoer stijgen en ook de veerkracht tegen verstoringen binnen het systeem wordt ondermijnd.
De invoering van de digitale automatische koppeling (DAC) zal een doorbraak betekenen voor het Europese goederenvervoer per spoor. De DAC heeft het potentieel om snellere en zwaardere treinen te ondersteunen. Ze kan de doorlooptijd in terminals verkorten en daardoor infrastructuurcapaciteit vrijmaken, en kan door de digitale dimensie tegelijk zorgen voor een nauwkeuriger lokalisatie van de vracht, wat essentieel is voor een betere planning van logistieke activiteiten. De DAC zal naar verwachting aanzienlijke voordelen opleveren voor de sector als geheel, zowel in termen van betere capaciteit als lagere kosten. Het is nu tijd dat de sector van het goederenvervoer per spoor en de lidstaten, met de steun van de relevante financiële instellingen van de EU, nieuwe financieringsbronnen vinden om de DAC tot een Europese realiteit te maken. De EU heeft al onderzoeks- en innovatiefondsen gemobiliseerd om de ontwikkeling van de DAC te ondersteunen, vooral via het Europese DAC-uitvoeringsprogramma van de Gemeenschappelijke Onderneming “Europese spoorwegen”. Nationale stimuleringsbanken, commerciële banken en mogelijk institutionele beleggers (bv. pensioenfondsen, verzekeraars) zouden kunnen worden gemobiliseerd om de investeringsbehoeften te ondersteunen, terwijl de Europese Investeringsbank investeringen in het spoor tot een van haar prioriteiten heeft gemaakt, met inbegrip van de uitrol van nieuwe technologie. De Commissie ontwikkelt met de hulp van de Gemeenschappelijke Onderneming “Europese spoorwegen” een alomvattende migratiestrategie om de uitrol te coördineren.
Net als het goederenvervoer per spoor moet ook de binnenvaart een sterke impuls krijgen, zoals wordt beklemtoond in het NAIADES III-actieplan32. Digitalisering is essentieel om de efficiëntie, de betrouwbaarheid en de concurrentiekracht van de navigatie en het verkeersbeheer te verbeteren, om de sector beter te integreren in bredere multimodale ketens en om de uitstoot te verminderen. Tegelijk moet bij de verdere ontwikkeling van de binnenvaart rekening worden gehouden met de relevante EU-milieuvoorschriften die gevolgen hebben voor de binnenwateren. Hoewel de richtlijn River Information Services (RIS-richtlijn) de operationele efficiëntie van de binnenvaartdiensten heeft verhoogd door ze op EU-niveau te harmoniseren, is er nog ruimte voor verbetering. De mate van harmonisatie is voor elke RIS-technologie verschillend, de actualisering en vaststelling van technische normen verloopt nog altijd te traag en digitale instrumenten kunnen doeltreffender worden gebruikt. De komende herziening van de RIS-richtlijn is bedoeld om die tekortkomingen te verhelpen.
Tegelijk zal een efficiënter wegvervoer essentieel blijven voor goederenstromen en met name voor laatstekilometerleveringen. Het is daarom van cruciaal belang dat de uitstoot van het vrachtvervoer over de weg wordt verlaagd. Zware bedrijfsvoertuigen zijn immers nog altijd verantwoordelijk voor ongeveer 28 % van de CO2-uitstoot van het wegvervoer33 en zijn een belangrijke bron van luchtverontreiniging34. Er is een verschuiving aan de gang naar de uitrol van door alternatieve brandstoffen aangedreven zware bedrijfsvoertuigen, met name emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, maar dat zal tijd vergen, zelfs met de voorgestelde CO2-prestatienormen voor vrachtwagens. Er moet meer gebeuren om energiebesparingen en efficiëntiewinsten te realiseren. Ook de lappendeken van uiteenlopende nationale regels en normen, in combinatie met de rechtsonzekerheid over de regels die gelden voor grensoverschrijdende activiteiten van bepaalde soorten voertuigen, vertraagt de overgang naar emissievrije voertuigen. Het ontmoedigt de sector om oplossingen te gebruiken die de gevolgen voor het milieu per vervoerde tonkilometer kunnen verminderen, zoals het Europees modulair systeem, als die oplossingen door naburige lidstaten worden overeengekomen.
De herziening van de richtlijn gewichten en afmetingen35 zal het wegvervoer op een aantal wijzen efficiënter en duurzamer helpen maken. Ten eerste zal de overgang naar wagenparken met emissievrije zware bedrijfsvoertuigen worden ondersteund door stimulansen zoals het toestaan van extra laadcapaciteit voor zware bedrijfsvoertuigen met emissievrije aandrijfsystemen. Daardoor zullen investeringen in emissievrije aandrijfsystemen niet alleen verlies van laadcapaciteit voorkomen, maar ook leiden tot een toename van het netto laadvermogen zodra emissievrije technologieën lichter of kleiner worden. Ten tweede zal de herziene richtlijn ook de inefficiënties aanpakken die door de huidige regels zijn veroorzaakt. Door de regels voor het gebruik van langere en/of zwaardere bedrijfsvoertuigen bij grensoverschrijdende activiteiten te harmoniseren wanneer dergelijke voertuigen op het grondgebied van naburige lidstaten mogen rijden, zullen de administratieve belemmeringen voor grensoverschrijdende vervoersactiviteiten worden weggenomen en zullen de operationele en de milieuefficiëntie worden verbeterd. Ten derde zullen de handhaving en de monitoring worden versterkt door het gebruik van in de wegeninfrastructuur ingebouwde weegmechanismen om te zwaar geladen voertuigen automatisch op te sporen te verplichten, en door verdere werkzaamheden op het gebied van regelingen voor een beleid inzake intelligente toegang te bevorderen. Het is belangrijk ervoor te zorgen dat de juiste vrachtwagen met de juiste lading op het juiste moment op de juiste weg rijdt, aangezien dat de gevolgen voor het milieu, de infrastructuur, de menselijke gezondheid en veiligheid en de samenleving zou helpen beperken.
Het aangekondigde pakket inzake technische controles zal de inspanningen om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en lawaai in het wegvervoer te beperken, versterken door maatregelen die betere emissietests mogelijk maken tijdens periodieke technische controles en controles langs de weg. Tegelijk zullen bij de komende herziening van de EU-regels voor afgedankte voertuigen en voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke terugwinning36 voor het eerst vrachtwagens en aanhangwagens worden opgenomen.
4.2 Betere operationele efficiëntie van het goederenvervoer op systeemniveau
Duurzaam goederenvervoer moet multimodaal zijn: de sterke punten van de afzonderlijke vervoerswijzen, zoals de milieuprestaties en de energiebesparingen per tkm van het spoorvervoer en de binnenvaart, moeten worden gecombineerd met de flexibiliteit en de betrouwbaarheid van het wegvervoer. Dat wordt bemoeilijkt door de schaarste aan infrastructuur, met name geschikte multimodale terminals. Multimodaliteit houdt echter de belofte in van betere diensten voor consumenten en bedrijven, betere milieuprestaties en lagere kosten.
De internalisering van externe kosten zal ertoe leiden dat vervuilers en gebruikers hun verantwoordelijkheid nemen voor de kosten die ze genereren en keuzes maken die ook beter zijn voor de samenleving. In afwachting van die internalisering van de kosten37 moet steun worden verleend aan vervoer dat niet over de weg verloopt en aan intermodaal vervoer — het spoor, de binnenvaart en de korte vaart, in combinatie met beperkte trajecten over de weg — om te verzekeren dat ze op het vlak van prijs kunnen concurreren met het wegvervoer. De herziening van de richtlijn gecombineerd vervoer moet het intermodaal vervoer concurrerender maken. De Commissie zal de mogelijke opname van een reeks regelgevende, operationele en economische maatregelen overwegen, zoals de garantie dat de wegtrajecten van internationaal intermodaal vervoer op dezelfde manier als internationaal wegvervoer worden behandeld als daarvoor buitenlandse vervoerders worden ingezet. Het stimuleren van intermodaal vervoer kan de operationele en de energie-efficiëntie van het vrachtvervoer verhogen en tegelijk “van deur tot deur”-diensten aanbieden van een vergelijkbare kwaliteit als vervoer over de weg. Er wordt een volledige herziening van de beginselen voorgesteld, waarbij intermodaal vervoer dat onder de herziene richtlijn gecombineerd vervoer valt, wordt gedefinieerd in termen van besparingen op de externe kosten, waardoor de activiteiten die het meest tot duurzaam goederenvervoer bijdragen, worden bevorderd. De steun van de lidstaten voor intermodaal vervoer dat onder de richtlijn gecombineerd vervoer valt, zal ook in overeenstemming moeten zijn met de staatssteunregels.
De herziening van de richtlijn gewichten en afmetingen biedt extra stimulansen voor intermodaal vervoer door extra laadcapaciteit toe te staan voor zware bedrijfsvoertuigen die betrokken zijn bij intermodaal vervoer en intermodaal vervoer zonder containers. Ook de voor de zomer van 2023 geplande herziening van de technische specificaties voor interoperabiliteit voor het spoor zal het intermodaal vervoer ondersteunen door de interoperabiliteit tussen het spoor en de weg te verbeteren. De werkzaamheden van het Spoorwegbureau van de Europese Unie om achterhaalde nationale regels te schrappen, blijven van cruciaal belang voor de voltooiing van één enkele Europese spoorwegruimte.
Het verstrekken van betrouwbare en vergelijkbare informatie over de koolstofvoetafdruk van vrachtdiensten aan bedrijven en consumenten, kan er sterk toe bijdragen dat die worden aangemoedigd om voor groener vervoer te kiezen, zonder dat dit gevolgen heeft voor de openbare financiën. Tegelijk kan meer transparantie over de milieuprestaties van vervoersdiensten een zeer krachtig instrument zijn, niet alleen om een gedragsverandering op de markt te stimuleren maar ook om emissie- en kostenverlagende investeringen van organisatoren en exploitanten van vervoersdiensten te ondersteunen.
CountEmissionsEU38 stelt een gemeenschappelijk kader vast om de broeikasgasuitstoot van vervoersdiensten te berekenen van deur tot deur en van bron tot wiel, op basis van een internationaal aanvaarde norm39. Aan de hand van betrouwbare gegevens over broeikasgasemissies zullen vervoerders hun diensten doeltreffend kunnen benchmarken en zullen consumenten, zowel bedrijven als particulieren, geïnformeerde keuzes kunnen maken over de minst koolstofintensieve vervoers- of leveringsopties. Bedrijven die deze emissies berekenen, zullen gebruik moeten maken van en vertrouwen op het gemeenschappelijk kader als zij ervoor kiezen die emissies te publiceren of te delen met zakenpartners of individuele vervoergebruikers.
Zoals in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wordt benadrukt, moet mobiliteit in de toekomst papierloze opties bieden voor alle vervoerswijzen, zowel voor professionals als voor individuele bestuurders. Digitalisering kan ook de administratieve last helpen verminderen en leiden tot de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsmodellen. Het delen van relevante gegevens en informatie kan de operationele efficiëntie van multimodale logistieke ketens aanzienlijk verbeteren door het voor gebruikers mogelijk te maken hun zendingen te volgen, te traceren en te plannen. De beschikbaarheid van elektronische certificaten en informatie over goederenvervoer zou ook de digitale handhaving vergemakkelijken. De uitvoering van de verordening betreffende elektronische informatie over goederenvervoer zal een EU-breed netwerk van gecertificeerde digitale platforms creëren voor de uitwisseling van informatie over vracht tussen bedrijven en overheden (B2A). In de toekomst kan het netwerk ook worden gebruikt voor andere B2A-communicatie (bv. informatie over bestuurder, exploitant en voertuig) en voor de ondersteuning van B2B-communicatie. De verordening betreffende het Europees maritiem éénloketsysteem zal een belangrijke rol spelen in het verbeteren van de efficiëntie van de korte vaart, die te lijden heeft onder omslachtige en inconsistente rapportageverplichtingen tussen havenaanlopen. Beide verordeningen worden momenteel ingevoerd en zullen naar verwachting in 2025 van toepassing worden.
Er is al goede vooruitgang geboekt in het kader van het Forum voor digitaal vervoer en digitale logistiek, dat werkt aan een concept en de instrumenten voor een breder multimodaal kader voor gegevensuitwisseling. In de komende mededeling over de Europese dataruimte voor mobiliteit zullen de plannen van de Commissie in dat verband worden uiteengezet.
5. Investeren in de groene transformatie van het goederenvervoer
De transitie van de sector is al aan de gang, en de Commissie erkent ten volle dat het om een grote transitie gaat, met hoge investeringsbehoeften. De extra private en publieke investeringen die nodig zijn om het vervoer voor te bereiden op een duurzame toekomst, worden tussen 2021 en 2030 geraamd op 205 miljard euro per jaar in vergelijking met het voorgaande decennium40. De uitdaging bestaat er dan ook in om publieke en private investeringen op een gezonde manier te combineren, met name door financiële instrumenten (met inbegrip van voorwaarden voor leningen en voor het combineren van subsidies en leningen) te gebruiken om de snelle uitrol van oplaad- en andere infrastructuur voor alternatieve brandstoffen alsook de vernieuwing van het voertuigenpark te waarborgen, vooral door de kloof tussen de aankoopprijs van voertuigen, luchtvaartuigen en vaartuigen op fossiele brandstoffen en van emissievrije voertuigen, luchtvaartuigen en vaartuigen sneller te dichten, waardoor de totale eigendomskosten van de laatstgenoemde worden verlaagd. Er is behoefte aan meer samenwerking en follow-up op EU-niveau. De Commissie zal in het kader van het Forum voor duurzaam vervoer de relevante marktdeelnemers uit de vervoer- en energiesector bijeenbrengen om de totale investeringsuitdaging voor duurzaam goederenvervoer op een alomvattende manier aan te pakken.
De elektrificatie van het goederenvervoer vereist bijvoorbeeld een gecoördineerde sectorintegratie41. In de TEN-E-verordening42 wordt het belang van grensoverschrijdende slimme elektriciteitsnetten benadrukt, waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan de rol die ze kunnen spelen in de integratie van beide sectoren, bijvoorbeeld via grensoverschrijdende netwerken van laadpalen met hoge capaciteit langs snelwegen. Om dergelijke synergieën tussen de vervoer- en de elektriciteitssector te bevorderen en een duurzamer en geëlektrificeerd systeem te stimuleren, moeten de elektriciteitsnetten van de EU aanzienlijk worden opgewaardeerd. Daarvoor is tegen 2030 al 584 miljard euro aan investeringen nodig.
Wat overheidsinvesteringen betreft, zal de Commissie EU-programma’s (Connecting Europe Facility, InvestEU, Horizon Europa en regionale en cohesiefondsen) blijven mobiliseren om de vergroening van het goederenvervoer te ondersteunen. Ze zullen knelpunten in de infrastructuur aanpakken en digitalisering en innovatie ondersteunen. Zo toont de oprichting van de Gemeenschappelijke Onderneming “Europese spoorwegen” in het kader van Horizon Europa aan dat de EU zich inzet voor onderzoek en innovatie in het spoorvervoer. Voortbouwend op de werkzaamheden van de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail heeft het nieuwe partnerschap de “transformatie van het Europese goederenvervoer per spoor” tot een van zijn vlaggenschipprojecten gemaakt, met de nadruk op de uitrol van innovatieve oplossingen op de markt voor goederenvervoer per spoor, zoals de digitale automatische koppeling maar ook automatisering en signaleringssystemen. De werkzaamheden van de andere Europese partnerschappen die in het kader van Horizon Europa zijn opgericht, zullen verder bijdragen tot het koolstofvrij maken van het vervoer via onderzoek en innovatie43. Ook de herstel- en veerkrachtfaciliteit biedt een kans om de broodnodige extra terminalcapaciteit erdoor te drukken, evenals de modernisering van het goederenvervoer per spoor en van de binnenvaart. Daarop voortbouwend is steun voor emissievrij vervoer en de bijbehorende infrastructuur ook als een van de kerndoelstellingen opgenomen in REPowerEU, zodat de lidstaten die dimensie kunnen integreren in hun plannen om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen.
De lidstaten zullen de EU-ETS-inkomsten blijven besteden aan klimaat- en energiegerelateerde projecten, met inbegrip van het goederenvervoer per spoor. Het innovatiefonds, dat ook met ETS-inkomsten wordt gefinancierd, zal worden uitgebreid en de decarbonisatie van het vervoer blijven ondersteunen. Het toepassingsgebied van prioritaire investeringen van het moderniseringsfonds is uitgebreid tot infrastructuur voor emissievrije mobiliteit.
Gezien de huidige druk op de nationale begrotingen en de EU-begroting en de enorme investeringen die nodig zijn voor de groene en de digitale transitie, zal overheidssteun alleen echter niet volstaan. De Commissie zal blijven samenwerken met de Europese Investeringsbank en de nationale stimuleringsbanken om te helpen hun leningen dienovereenkomstig af te stemmen. Voorts zal de Commissie blijven werken aan de vaststelling van het juiste kader om de juiste signalen voor particuliere investeringen te geven. De Commissie is van mening dat veelbelovende bedrijfsmodellen in opkomst zijn, waarbij financiële investeerders overheidssteun zoals subsidies of overheidsleningen met een lage rente combineren met particuliere investeringen ter ondersteuning van vervoersexploitanten, zowel voor de uitrol van oplaadinfrastructuur in hun opslagplaatsen als voor het gebruik van specifieke instrumenten om de totale eigendomskosten van de exploitatie van emissievrije vrachtwagens te verlagen, waardoor twee belangrijke hindernissen voor de transitie worden aangepakt. De Commissie zal dergelijke financiële instrumenten promoten, ook bij instellingen zoals de Europese Investeringsbank en nationale stimuleringsbanken in de lidstaten.
Tegelijk zal de Commissie blijven werken aan het juiste kader met de juiste signalen voor particuliere investeringen. De EU-taxonomie is bijvoorbeeld bedoeld om kapitaal te kanaliseren naar duurzame economische activiteiten, door duidelijkheid te scheppen over welke activiteiten als groen kunnen worden aangemerkt44. Als de recentste actualiseringen van het taxonomiekader45 worden goedgekeurd zoals gepland, zullen technische screeningcriteria worden vastgesteld voor een breed scala aan duurzame vervoerswijzen, met name wat betreft vrachtvervoer en infrastructuur. In een dergelijk scenario zal de Europese norm voor groene obligaties46, die gebaseerd is op de EU-taxonomie, verder bijdragen tot het mobiliseren van extra particuliere investeringen voor de vergroening van het goederenvervoer.
6. Essentiële werknemers voor groener vrachtvervoer
Het tekort aan werknemers in de vervoerssector vormt een bedreiging voor de Europese vrachtdiensten en hun toekomst47. Alle vervoerswijzen kampen reeds met personeelstekorten, en dat zal nog erger worden naarmate het ouder wordende personeel in de vervoerssector met pensioen gaat en de vraag naar vrachtdiensten toeneemt. Die tekorten zijn vaak het gevolg van verschillende factoren, zoals moeilijke arbeidsomstandigheden, lange werktijden, perioden weg van huis, gebrek aan professionele groei en demografische problemen. Om die problemen op te lossen, moeten meer werknemers naar de sector worden gehaald en moet het voor de huidige arbeidskrachten mogelijk worden om bestaande kansen te benutten, zoals die in verband met de groene en de digitale transitie.
De Commissie heeft zich ingezet om de arbeidsomstandigheden te verbeteren en de aantrekkelijkheid van de vervoersector voor werknemers te verhogen, door een sterke betrokkenheid bij de sociale dialoog48 en andere initiatieven zoals Vrouwen in het vervoer – Platform voor verandering49 en het netwerk van diversiteitsambassadeurs in het vervoer50. Onlangs bood het Europees Jaar van de spoorwegen 2021 een gouden kans om het spoor als aantrekkelijke werkgever te promoten; de sector heeft die kans goed benut, bijvoorbeeld met de overeenkomst “Vrouwen in het spoor” tussen de sectorale sociale partners51. Het Europees Jaar van de vaardigheden 202352 is op hetzelfde elan doorgegaan, met de nadruk op de nodige vaardigheden voor de vervoerssector van de toekomst.
De huidige digitale transformatie biedt kansen, zoals meer efficiëntie, een betere arbeidsomgeving en hoogwaardige banen die meer werknemers naar de sector moeten leiden. De Commissie zal ook blijven werken aan een rechtvaardige transitie naar automatisering en digitalisering voor de werknemers in de vervoerssector53.
De Commissie heeft ook wetgevingsinitiatieven54 voorgesteld om de arbeidsomstandigheden en de sociale bescherming in het goederenvervoer over de weg te verbeteren en tegelijk een evenwicht te verzekeren tussen het vrije verkeer van goederen en de vrijheid van ondernemers om grensoverschrijdende diensten te verlenen. De uitvoering van die bepalingen krijgt nu voorrang om ervoor te zorgen dat vrachtwagenchauffeurs ten volle gebruik kunnen maken van hun nieuwe rechten, terwijl er op de markt een gelijk speelveld in stand wordt gehouden. Bovendien heeft de Commissie in haar voorstel tot herziening van de TEN-T-verordening gewezen op de behoefte aan veilige en beveiligde parkeerterreinen, die essentieel zijn voor de bescherming van de gezondheid en veiligheid van de werknemers, onder wie vrouwen.
Naast het vergroten van de mobiliteit van machinisten over de grenzen heen, zoals hierboven uiteengezet, zullen de nieuwe initiatieven voor groen goederenvervoer bijdragen tot een verdere verbetering van de arbeidsomstandigheden in de sector. Zo zal de herziening van de richtlijn gewichten en afmetingen waarschijnlijk het gebruik van aerodynamische cabines stimuleren, wat het comfort en de veiligheid van bestuurders zal verbeteren. Bovendien zal een stijgend gebruik van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen de blootstelling van bestuurders aan lawaai en luchtverontreiniging in de cabine aanzienlijk verminderen, waardoor de arbeidsomstandigheden worden verbeterd. Het aangekondigde initiatief voor bemanningsvereisten voor de binnenvaart is een ander concreet voorbeeld van een initiatief dat een positief effect zal hebben op de mobiliteit van werknemers en een gelijk speelveld zal creëren, en er ook toe zal bijdragen dat geautomatiseerde vaartuigen op efficiënte wijze worden ingezet.
Het aantrekken van werknemers naar het goederenvervoer zal van cruciaal belang blijven voor de toekomst van de sector en de Commissie heeft daartoe al verschillende stappen ondernomen, meest recent door de herziening van de rijbewijsrichtlijn, waarbij zij heeft voorgesteld om vrachtwagenchauffeurs vanaf 17 jaar onder begeleiding te laten rijden, zodat schoolverlaters niet langer hoeven te wachten tot ze 18 jaar zijn om met vrachtwagens te mogen rijden. Het voorstel heeft ook tot doel de erkenning van in geselecteerde derde landen afgegeven rijbewijzen te stroomlijnen en een kennisnetwerk op te zetten om de integratie van beroepschauffeurs uit derde landen in de interne markt te ondersteunen.
In dezelfde geest zal de Commissie ook een specifieke studie starten om de vereisten voor het verkrijgen van een getuigschrift van vakbekwaamheid (CPC), dat in geselecteerde derde landen aan vrachtwagenchauffeurs moet worden afgegeven, te vergelijken met de vereisten van dat getuigschrift in de EU. Dat zal helpen om de achterstand vast te stellen die houders van in derde landen afgegeven getuigschriften van vakbekwaamheid kunnen hebben en om de opleidingsvereisten uit hoofde van de CPC-richtlijn55 aan te passen aan die achterstand.
Tot slot bestaan er op Europees niveau al verschillende initiatieven om werknemers in de vervoerssector bij en om te scholen zodat ze hun werk kunnen doen in een groene en digitale sector, zoals het STAFFER-project voor het spoor56, het Skills Sea-project voor de zeevaart57 en het grootschalige partnerschap voor scheepsbouw en maritieme technologie dat is ontwikkeld in het kader van het pact voor vaardigheden58.
7. Conclusie
Tijdens de viering van 30 jaar eengemaakte markt vieren we ook onze vervoersbedrijven en werknemers die het vrije verkeer van goederen in de EU en daarbuiten hebben gewaarborgd en van onze interne markt een echt succesverhaal hebben gemaakt.
Het Europees vrachtvervoer bevindt zich op een keerpunt. De sector moet de kansen van de groene en digitale transitie benutten om minder vervuilend en veerkrachtiger te worden en te blijven bloeien in de geglobaliseerde economie van morgen. Alle vervoerswijzen moeten hun steentje bijdragen en efficiënter werken, zowel individueel als samen.
Met onze inspanningen om het goederenvervoer groener te maken, gaan we verder op de weg naar de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal voor vervoer die is uitgestippeld in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. De in deze mededeling beschreven initiatieven bouwen voort en vormen een aanvulling op de verschillende initiatieven die de Commissie al tijdens haar mandaat heeft voorgesteld en die allemaal gericht zijn op het koolstofvrij maken en het verminderen van de milieueffecten van het goederenvervoer, terwijl onze eengemaakte markt kan blijven groeien.
Het beteugelen van het vrije verkeer van goederen, een fundamentele vrijheid van de EU, is geen optie. De vergroening van het goederenvervoer moet hand in hand gaan met economische groei. Het concurrentievermogen van onze interne markt en het streven van de EU naar open strategische autonomie hangen daarvan af.
1 Raming op basis van het PRIMES-model, ontwikkeld en onderhouden door E3Modelling.
2 Raming op basis van het PRIMES-model, ontwikkeld en onderhouden door E3Modelling.
3 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO’S Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit – Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM(2020) 789 final).
4 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO’S Route naar een gezonde planeet voor iedereen – EU-actieplan: Verontreiniging van lucht, water en bodem naar nul (COM(2021) 400final).
5 Zo heeft de Europese groene digitale coalitie een methode ontwikkeld om de netto milieueffecten van digitale oplossingen in het vervoer te beoordelen (https://www.greendigitalcoalition.eu/).
6 Dit cijfer omvat het lucht- en zeevervoer binnen de EU, maar niet het vervoer tussen de EU en de rest van de wereld.
7 Het vrachtvervoer door de lucht was in 2021 goed voor 2,4 miljard tkm, een toename met ongeveer 29 % ten opzichte van 2010.
8 Het goederenvervoer buiten de EU verloopt grotendeels over zee. Het wegvervoer neemt de helft van de modal split voor goederenvervoer binnen de EU voor zijn rekening, terwijl het aandeel van het goederenvervoer per spoor licht is gedaald van 12,4 % in 2010 naar 11,9 % in 2021. Ook het (lage) aandeel van de binnenvaart daalde van 5,1 % naar 4 %.
9 Zo worden de congestiekosten van het wegvervoer geraamd op 230 miljard euro per jaar, ofwel 1,8 % van het bbp van de EU. Bron: SWD(2020) 331 final.
10 Dit zou er bijvoorbeeld voor zorgen dat alternatieve spoorwegdiensten gemakkelijker kunnen worden opgezet in geval van verstoringen zoals het Rastatt-incident in de zomer van 2017. Op 12 augustus 2017 stortte de Rastatt-tunnel (Duitsland) in, waardoor het internationale goederenvervoer per spoor werd verstoord en de lijn gesloten bleef tot oktober 2017. In een door verenigingen van belanghebbenden uitgevoerde studie werden de verliezen geraamd op ongeveer 2 miljard euro.
11 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE over de toepassing van green lanes in het kader van de richtsnoeren voor grensbeheermaatregelen om de gezondheid te beschermen en de beschikbaarheid van goederen en essentiële diensten te verzekeren (C(2020) 1897 final).
12 Brussels Airport was een knooppunt voor de distributie van Pfizer-vaccins in Europa en de rest van de wereld.
13 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO’S Een actieplan voor solidariteitscorridors tussen de EU en Oekraïne om de uitvoer van landbouwproducten uit Oekraïne en de bilaterale handel met de EU te faciliteren (COM(2022) 217 final).
14 Volgens de ontwikkelingen in het kader van de huidige tendensen en beleidsmaatregelen (d.w.z. het basisscenario).
15 Raming op basis van het PRIMES-model, ontwikkeld en onderhouden door E3Modelling.
16 Ten opzichte van 2015.
17 Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer (COM/2021/561 final).
18 Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG (COM/2021/562 final).
19 Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (COM/2021/559 final).
20 Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EU) 2018/1999 van het Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement en de Raad wat de bevordering van energie uit hernieuwbare bronnen betreft, en tot intrekking van Richtlijn (EU) 2015/652 van de Raad (COM/2021/557 final).
21 De overeenkomst biedt de lidstaten de mogelijkheid om te kiezen tussen een bindend streefcijfer voor de vermindering van de broeikasgasintensiteit in het vervoer door het gebruik van hernieuwbare energiebronnen met 14,5 % tegen 2030 of een bindend aandeel van ten minste 29 % hernieuwbare energie in het eindenergieverbruik van de vervoerssector tegen 2030.
22 Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EU) 2019/1242 wat betreft de aanscherping van de CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en de integratie van rapporteringsverplichtingen, en tot intrekking van Verordening (EU) 2018/956 (COM/2023/88 final).
23 Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, met betrekking tot hun emissies en de duurzaamheid van batterijen (Euro 7) en tot intrekking van de Verordeningen (EG) nr. 715/2007 en (EG) nr. 595/2009 (COM/2022/586 final).
24 Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013 (COM/2021/812 final).
25 Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid.
26 Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen en Richtlijn (EU) 2022/362 tot wijziging van de Richtlijnen 1999/62/EG, 1999/37/EG en (EU) 2019/520 wat betreft het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan voertuigen.
27 Voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD tot herstructurering van de Unieregeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (herschikking) (COM/2021/563 final).
28 In 2019.
29 Verordening (EU) nr. 913/2010 van 22 september 2010 inzake het Europese spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer.
30 Evaluation of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight - Publications Office of the EU (europa.eu).
31 COM(2023) 443.
32 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO’S NAIADES III: Naar een toekomstbestendige Europese binnenvaart (COM/2021/324 final).
33 Bron: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2022.
34 Zware bedrijfsvoertuigen waren in 2020 ook verantwoordelijk voor 34 % van de uitstoot van stikstofoxide door het wegvervoer en vormen een bron van andere luchtverontreinigende stoffen zoals fijnstof, wat met name een punt van zorg is voor vervoersactiviteiten in en rond stedelijke centra.
35 COM(2023) 445.
36 Richtlijn 2000/53/EG en Richtlijn 2005/64/EG.
37 In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit werd het volgende aangekondigd: “De Commissie zal een alomvattend pakket maatregelen opstellen om een eerlijke en efficiënte prijsstelling voor alle vervoerswijzen te waarborgen. De handel in emissierechten, infrastructuurheffingen en energie- en voertuigbelastingen moeten worden samengebracht in een onderling verenigbaar, complementair en samenhangend beleid.”
38 COM(2023) 441.
39 ISO 14083:2023; Quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations; www.iso.org/standard/78864">https://www.iso.org/standard/78864.
40 Dit omvat investeringen in voertuigen/vaartuigen/luchtvaartuigen en oplaad- en tankinfrastructuur. Het gaat niet om investeringen in infrastructuur zoals wegen of spoorwegen. Ze worden vermeld in prijzen van 2022, met toepassing van een deflator van 1,1588. Bron: SWD(2023) 68 final.
41 Het belang daarvan komt tot uiting in de energiewetgeving van de EU, waarin elektriciteitsdistributiesysteembeheerders op grond van Richtlijn (EU) 2019/944 inzake elektriciteit worden verzocht netontwikkelingsplannen op te stellen en investeringen aan te geven, met bijzondere nadruk op de belangrijkste distributie-infrastructuur die vereist is voor de aansluiting van nieuwe productiecapaciteit en nieuwe belasting. Hoewel die netwerkplannen oplaadpunten voor elektrische voertuigen kunnen omvatten, dreigt de noodzakelijke uitrol van oplaadpunten met hoog vermogen te worden vertraagd door de lange responstijd van netwerkexploitanten op verzoeken om netwerkaansluitingen voor laadpunten, met name voor zware bedrijfsvoertuigen. De Commissie zal ook toezien op de behoefte aan snellere vergunningen, zoals voor oplaadinfrastructuur en energienetverbindingen, terwijl de noodzakelijke bescherming van het milieu en de inspraak van het publiek, zoals bepaald in de desbetreffende EU-wetgeving, moeten worden gewaarborgd.
42 Verordening (EU) 2022/869 voor trans-Europese energie-infrastructuur.
43 2Zero, dat voortbouwt op eerdere EGVIA-partnerschappen, bevordert de technologische ontwikkeling in het wegvervoer om de transitie naar mobiliteit zonder uitlaatgassen te versnellen; de Gemeenschappelijke Onderneming “Schone waterstof” richt zich specifiek op zware bedrijfsvoertuigen met brandstofcellen, terwijl CCAM innovatie op het gebied van geautomatiseerd goederenvervoer ondersteunt.
44 Verordening (EU) 2020/852 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2020 betreffende de totstandbrenging van een kader ter bevordering van duurzame beleggingen en tot wijziging van Verordening (EU) 2019/2088, beschikbaar op: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=celex%3A32020R0852.
45 https://finance.ec.europa.eu/publications/sustainable-finance-package-2023_en
46 https://finance.ec.europa.eu/sustainable-finance/tools-and-standards/european-green-bond-standard_en
47 Volgens het recentste www.ela.europa.eu/sites/default/files/2023-03">verslag van de Europese Arbeidsautoriteit over het tekort aan arbeidskrachten uit 2022 is vrachtwagenchauffeur een beroep met wijdverbreide tekorten en wordt de trend van de voorgaande jaren verdergezet. Evenzo worden in het komende ESDE-verslag van 2023 vervoer over land en vervoer via pijpleidingen aangemerkt als subsectoren waarin de lidstaten kampen met een aanhoudend tekort aan arbeidskrachten.
48 De recente aanbeveling van de Raad over de sociale dialoog, die de sociale dialoog in het EU-acquis brengt, versterkt de sectorale sociale dialoog die van cruciaal belang is voor de sector, onder meer wat betreft de omstandigheden in de sector, de betere handhaving van de EU-regels inzake rij- en rusttijden, het chauffeurstekort, het imago en de aanwerving.
49https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/social-issues-equality-and-attractiveness-transport-sector/equality/women-transport-eu-platform-change_en
50https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/social-issues-equality-and-attractiveness-transport-sector/equality/diversity-ambassadors-transport_en
51 Ondertekend door de Europese Federatie van vervoerswerknemers (ETF) en de Gemeenschap van Europese Spoorwegen en infrastructuurbeheerders (CER).
52 https://year-of-skills.europa.eu/index_nl
53 In het kader van actie 69 van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit kondigde de Commissie een plan aan om aanbevelingen te doen voor de transitie naar automatisering en digitalisering en de gevolgen daarvan voor werknemers in de vervoerssector.
54 Het gaat onder meer om Richtlijn (EU) 2020/1057, waarin de regels voor de detachering van bestuurders zijn geharmoniseerd, en Verordening (EU) 2020/1054, die de effectieve handhaving van de sociale regels in het wegvervoer heeft aangescherpt, verduidelijkt en gewaarborgd.
55 Richtlijn (EU) 2022/2561.
56 https://www.railstaffer.eu/
57 www.skillsea.eu/">https://www.skillsea.eu/
58 https://pact-for-skills.ec.europa.eu/about/industrial-ecosystems-and-partnerships/mobility-transport_en
NL NL