Toelichting bij COM(2025)180 - Wijziging van Richtlijn 2014/45/EU betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens en Richtlijn 2014/47/EU betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier COM(2025)180 - Wijziging van Richtlijn 2014/45/EU betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens en ...
bron COM(2025)180 NLEN
datum 24-04-2025
1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

Deze toelichting gaat samen met het voorstel tot herziening van twee richtlijnen:

1) Richtlijn 2014/45/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens 1 ;

2) Richtlijn 2014/47/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen 2 .

Het wegvervoer is van wezenlijk belang voor de verbinding van bedrijven en consumenten in de EU, de bevordering van de handel en de ondersteuning van de economische groei en de werkgelegenheid. Het veroorzaakt echter ook bepaalde problemen, zoals verkeersongevallen en luchtverontreiniging.

Verkeersongevallen behoren tot de verschrikkelijkste gevolgen van het wegvervoer, met aanzienlijke kosten voor de samenleving. De belangrijkste oorzaken van verkeersongevallen zijn te hoge snelheid, rijden onder invloed van alcohol of drugs, afleiding en fouten van bestuurders, zoals het verkeerd beoordelen van een situatie of rijden als ze vermoeid zijn. Andere oorzaken zijn de slechte staat of het slechte ontwerp van de infrastructuur, zoals gladde oppervlakken, gebrekkige markeringen en slecht onderhoud, en defecten aan voertuigen. Dankzij de typegoedkeuringsregels en een goed ontwikkeld systeem van technische controles tijdens de levensduur van een voertuig, veroorzaken voertuigdefecten maar een klein percentage van de verkeersongevallen in de EU. Dat betekent echter ook dat er nog altijd vermijdbare ongevallen plaatsvinden die te wijten zijn aan het voertuig zelf. Volgens de “Safe System”-benadering moet op al die terreinen actie worden ondernomen; de verschillende delen van het systeem — gebruikers, voertuigen, infrastructuur en reactie in noodsituaties — staan immers met elkaar in verband 3 .

De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door het wegvervoer is de belangrijkste bron van stikstofoxiden (NOx, 35,5 % van de uitstoot in 2021) en is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de uitstoot van fijnstof (PM, 8,1 % van de uitstoot van PM2,5 en 9,5 % van de uitstoot van PM10) 4 . Met name in steden zijn die percentages waarschijnlijk nog groter en is de blootstelling aan verontreinigende stoffen door wegvervoer hoog. In 2018 waren naar schatting 70 000 vroegtijdige sterfgevallen in de EU te wijten aan de uitstoot van het wegvervoer 5 . Om die uitstoot te verminderen, werden bij Richtlijn (EU) 2024/2881 6 herziene regels voor de kwaliteit van de omgevingslucht en voor schonere lucht in Europa bepaald. De richtlijn heeft tot doel de luchtverontreiniging in de EU op zijn laatst tegen 2050 terug te brengen tot nul en tegelijk de normen voor de luchtkwaliteit beter af te stemmen op de richtsnoeren van de Wereldgezondheidsorganisatie, waarin strengere maatregelen worden vereist om de uitstoot te beperken aan de bron.

Dit initiatief bouwt voort op het pakket technische controles uit 2014, dat bestaat uit deze drie richtlijnen:

·Richtlijn 2014/45/EU betreffende de periodieke technische controle, waarin is bepaald dat voertuigen voor wegvervoer periodiek moeten worden gecontroleerd om de naleving van een reeks minimumvereisten te waarborgen. Ze is van toepassing op alle auto’s, bestelwagens, vrachtwagens, bussen, zware aanhangwagens, snellere trekkers en, sinds januari 2022, grotere twee- en driewielige voertuigen en vierwielers.

·Richtlijn 2014/47/EU betreffende de technische controle langs de weg, die een aanvulling vormt op Richtlijn 2014/45/EU, waarbij de lidstaten controles langs de weg moeten uitvoeren van zware personenvoertuigen, zware vrachtvoertuigen en aanhangwagens.

·Richtlijn 2014/46/EU inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen 7 , die voorziet in de elektronische registratie van de gegevens van alle voertuigen die in elke lidstaat worden ingeschreven en in geharmoniseerde procedures voor de opschorting van de inschrijving van een voertuig.

Het pakket technische controles uit 2014 vormt een aanvulling op de veiligheids- en milieuvereisten waaraan voertuigen moeten voldoen om op de wegen van de EU aan het verkeer deel te nemen, d.w.z. de respectieve verordeningen van de EU betreffende typegoedkeuring voor motorvoertuigen 8 . Die verordeningen bevatten ook vereisten inzake markttoezicht voor motorvoertuigen. De focus van het pakket technische controles is echter verschillend. Terwijl de bepalingen inzake markttoezicht tot doel hebben te waarborgen dat voertuigen aan de typegoedkeuringsvoorschriften blijven voldoen op het moment dat ze in de handel worden gebracht en gedurende een beperkte periode daarna 9 en de nadruk leggen op de verantwoordelijkheid van de fabrikant, wil het pakket technische controles waarborgen dat eigenaren zich gedurende de hele levensduur van een voertuig aan minimumnormen houden. Bovendien moet in het kader van markttoezicht een beperkt aantal voertuigen per model worden getest, terwijl periodieke technische controles op bijna alle ingeschreven voertuigen van toepassing zijn. Het pakket technische controles vormt bijgevolg een aanvulling op de wetgeving inzake markttoezicht en waarborgt de verkeersveiligheid en de milieuprestaties tijdens de levensduur van voertuigen.

Sinds de vaststelling van het pakket technische controles in 2014 en andere daarmee verband houdende EU-wetgeving, is de voertuigtechnologie verbeterd, onder meer op het vlak van actieve veiligheid en intelligente rijhulpsystemen in nieuwe voertuigen. Ondanks die vooruitgang rijden er op de wegen van de EU nog altijd onveilige voertuigen rond, en dat draagt in meerdere of mindere mate bij tot ongevallen. Een aantal onveilige voertuigen met grote of gevaarlijke gebreken wordt opgespoord tijdens periodieke technische controles of controles langs de weg. Andere worden niet ontdekt omdat de gebreken niet tijdens die controles kunnen worden vastgesteld of omdat de voertuigen niet hoeven te worden getest. Dergelijke gebreken zijn onder meer gemanipuleerde veiligheidsfuncties en slecht vastgezette ladingen.

Een ander probleem is de ontoereikende controle op luchtverontreinigende stoffen en geluidshinder. Sommige tests die tijdens de huidige periodieke technische controles worden uitgevoerd, zijn niet langer gevoelig genoeg om storingen in moderne voertuigen op te sporen. De bestaande testprocedures zijn ook niet geschikt om de beleidsdoelstellingen van de EU op het vlak van luchtverontreiniging en geluidshinder te realiseren. Het huidige pakket technische controles bevat nog altijd geen meetwaarden voor de uitstoot van NOX of het deeltjesaantal (PN) door nieuwe wagens, en er bestaan geen EU-regels voor het testen op gemanipuleerde of gebrekkige NOX-nabehandelingssystemen of deeltjesfilters in voertuigen. Door die tekortkomingen kan het pakket technische controles minder doeltreffend bijdragen tot een daling van het aantal voertuigen met een hoge uitstoot.

Bovendien dragen Richtlijn 2014/45/EU en Richtlijn 2014/47/EU niet op doeltreffende wijze bij tot de handhaving van de regels inzake grensoverschrijdend verkeer en de handel in voertuigen in de EU.

Hoewel die richtlijnen door middel van gedelegeerde handelingen 10 lichtjes zijn gewijzigd om ze in overeenstemming te brengen met de geactualiseerde voertuigcategorieën in de typegoedkeuringswetgeving 11 en om het testen van het eCall-systeem 12 op te nemen in de periodieke technische controle, zijn de belangrijkste regels sinds 2014 dezelfde gebleven. In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit 13 werd gevraagd om het wetgevingskader voor technische controles zodanig aan te passen dat wordt gewaarborgd dat een voertuig gedurende de hele levensduur aan de emissie- en veiligheidsnormen voldoet en dat aldus wordt bijdragen tot het EU-beleidskader voor verkeersveiligheid 2021-2030 14 en tot het realiseren van de doelstellingen van de Europese Green Deal.

Dit initiatief heeft tot doel de verkeersveiligheid in de EU verder te verbeteren, bij te dragen tot duurzame mobiliteit en het vrije verkeer van personen en goederen in de EU te bevorderen. De doelstellingen om het potentieel van het pakket technische controles ten volle te benutten, met name de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU, worden hieronder beschreven.

1) De consistentie, objectiviteit en kwaliteit waarborgen van de technische controles van de voertuigen van vandaag en morgen. Met name moet het testen worden gewaarborgd van elektrische voertuigen (EV’s) en van elektronische veiligheid, met inbegrip van geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS), voordat de meeste nieuwe voertuigen die met dergelijke systemen zijn uitgerust een eerste keer naar de periodieke technische controle moeten. In de periodieke technische controle en de controles langs de weg moeten nieuw ontworpen testmethoden worden opgenomen om voertuigen met een hoge uitstoot te kunnen opsporen, iets wat met de huidige emissietest niet kan.

2) Manipulatie aanzienlijk verminderen en de opsporing verbeteren van gebrekkige voertuigen met defecte of gemanipuleerde veiligheids- en emissiebeheersingssystemen en gemanipuleerde kilometertellers. Dat kan door: i) emissietests te verbeteren (luchtverontreiniging en geluidshinder), ii) betere instrumenten te leveren om gewijzigde veiligheidsfuncties, met name voertuigsoftware, op te sporen en iii) frequenter en gerichter te controleren. Momenteel worden sommige voertuigen met gebreken vaak niet genoeg of helemaal niet getest, waardoor die gebreken onopgemerkt blijven.

3) De elektronische opslag en de uitwisseling van relevante gegevens over voertuigidentificatie en -status verbeteren om het probleem van de ontoereikende beschikbaarheid van gegevens aan te pakken en wederzijdse erkenning door handhavingsinstanties te bevorderen. Nauwkeurigere statusgegevens (zoals de kilometerstand) en een efficiënte en effectieve uitwisseling van informatie tussen de lidstaten zullen ook helpen om voertuigen met gemanipuleerde kilometertellers op te sporen.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

De voorgestelde herziening van het pakket technische controles, met name de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU, is verenigbaar met de doelstellingen van het EU-beleidskader voor verkeersveiligheid 15 en zal de doelstelling helpen realiseren om het aantal doden en zwaargewonden tegen 2030 met 50 % te verminderen. De voorgestelde herziening zal ook zorgen voor afstemming op het pakket verkeersveiligheid uit 2023, d.w.z. de voorstellen tot wijziging van de richtlijn betreffende het rijbewijs en de richtlijn ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen 16 . Dit voorstel bevat regels voor kentekenbewijzen, de mogelijke toekomstige digitalisering van documenten en de uitwisseling van informatie over voertuigen tussen de lidstaten met het oog op handhaving.

De herziening is ook verenigbaar met de beleidsdoelstellingen van de EU inzake schone lucht, waaronder die van de richtlijn betreffende de luchtkwaliteit 17 en de richtlijn betreffende de vermindering van nationale emissies 18 , op grond waarvan de lidstaten maatregelen moeten nemen om luchtverontreinigende stoffen in de atmosfeer te verminderen overeenkomstig de doelstellingen van het actieplan om alle verontreiniging tot nul terug te dringen 19 .

Technische controles zijn grotendeels gebaseerd op de verordeningen betreffende typegoedkeuring 20 . Het voorstel is afgestemd op daarin beschreven veiligheids- en milieuvereisten en bevat maatregelen die moeten waarborgen dat de eigenaars zich gedurende de levensduur van het voertuig aan minimumnormen houden. Het is verenigbaar met de verordening algemene veiligheid 21 en de voorlopers daarvan, alsook met de euro-emissienormen, en zal ervoor zorgen dat nieuwe apparatuur die aan deze voorschriften voldoet, werkt zoals verwacht en bijgevolg de verwachte voordelen oplevert. Het voorstel garandeert afstemming tussen de tests van de periodieke technische controle en van controles langs de weg en het typegoedkeuringsproces, met inbegrip van het gebruik van elektronische technische controles. Het gebruik van teledetectie tijdens controles langs de weg voor alle voertuigen is bijzonder relevant voor het markttoezicht, omdat daardoor een groot deel van het wagenpark kan worden gescreend. Dat verschaft waardevolle inzichten in terugkerende kwesties in verband met specifieke technologieën en oplossingen die worden gebruikt als onderdeel van emissiebeheersingssystemen, voertuigmodellen, modeljaren enz. Er worden ook synergieën verwacht met de nieuwe Euro 7-verordening 22 , met inbegrip van het gebruik van boordmonitoringfuncties om de uitstoot van NOX te helpen beoordelen tijdens de periodieke technische controle en controles langs de weg.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

De herziening van het pakket technische controles, met name de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU, is verenigbaar met de verordening betreffende één digitale toegangspoort 23 door de onlinetoegang te vergemakkelijken tot informatie over voertuigen, de relevante administratieve procedures en diensten voor ondersteuning en probleemoplossing. Ze draagt ook bij tot het halen van de doelstellingen van de datastrategie van de EU 24 voor de ontwikkeling van Europese dataruimten voor overheidsdiensten die de handhaving van wetgeving, met inbegrip van verkeersveiligheids- en milieuwetgeving, kunnen ondersteunen. De regels voor de bescherming van persoonsgegevens, met name Verordening (EU) 2016/679 (algemene verordening gegevensbescherming) 25 , zijn ook van toepassing op de uitwisseling van informatie over kentekenbewijzen en technische certificaten en de daarmee verband houdende inschrijvingsgegevens.

De Commissie werkt momenteel ook aan een initiatief voor eerlijke en niet-discriminerende toegang tot boordgegevens van voertuigen, wat voor centra voor technische controle van cruciaal belang is om hun dagelijkse taken uit te voeren. Dat initiatief zal de dataverordening 26 aanvullen met richtsnoeren, eventueel gevolgd door een wetgevingsvoorstel, over de toegang tot voertuiggegevens, functies en hulpmiddelen 27 , die essentieel zijn voor het verlenen van gegevensafhankelijke diensten in de autosector. Het zal de relevante datasets standaardiseren en een doeltreffende, niet-discriminerende en veilige toegang voor de onderdelenmarkt en voor mobiliteitsdiensten waarborgen. Een aantal instanties en dienstverleners, waaronder reparatie- en controlebedrijven, heeft gevraagd om een ambitieus voorstel van de Commissie dat een gelijk speelveld en ongehinderde toegang tot de relevante boordgegevens van voertuigen waarborgt 28 . De herziening van Richtlijn 2014/45/EU (en de bijbehorende uitvoeringshandeling betreffende de benodigde technische informatie voor technische controles 29 ) zal specifieke bepalingen bevatten om de toegang tot de voor technische controles vereiste gegevens te vergemakkelijken.

Ten slotte is in het EU-besluit betreffende het beleidsprogramma voor het digitale decennium tot 2030 30 bepaald dat het Europees Parlement, de Raad, de Commissie en de lidstaten moeten samenwerken om de digitale streefcijfers in de EU tegen 2030 te halen. Daartoe behoort ook een streefcijfer voor de digitalisering van overheidsdiensten: 100 % van de belangrijkste overheidsdiensten moet online beschikbaar zijn en in voorkomend geval moeten mensen en bedrijven in de EU online met overheidsdiensten kunnen communiceren.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

De rechtsgrondslag van het voorstel is artikel 91, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) 31 . In artikel 91, lid 1, punt c), VWEU is bepaald dat de EU op het gebied van vervoer bevoegd is om maatregelen vast te stellen die de veiligheid van het vervoer, met inbegrip van de verkeersveiligheid, kunnen verbeteren.

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

De EU is op grond van de huidige Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU al bevoegd op het gebied van technische controles. Sinds 1977, toen bij Richtlijn 77/143/EEG 32 de verplichting werd ingevoerd om motorvoertuigen aan een periodieke technische controle te onderwerpen, zijn op EU-niveau verschillende maatregelen ingevoerd. De recentste wijziging op dat gebied kwam er met de vaststelling van het pakket technische controles in 2014. De nieuwe regels die met het onderhavige voorstel zullen worden ingevoerd, blijven binnen de bevoegdheden die krachtens artikel 91, lid 1, VWEU aan de EU zijn toegekend en kunnen, gezien hun verband met het al bestaande kader voor technische controles, alleen op het niveau van de EU naar behoren worden uitgevoerd.

Omdat het wegvervoer en de auto-industrie internationale sectoren zijn, is het veel efficiënter en effectiever om de problemen op EU-niveau aan te pakken dan op nationaal niveau. Hoewel nationale praktijken van oudsher verschillen, zijn een minimaal harmonisatieniveau op het gebied van het testen van voertuigen en gezamenlijk overeengekomen oplossingen voor de uitwisseling van voertuiggegevens tussen de lidstaten doeltreffender dan een veelvoud aan ongecoördineerde nationale oplossingen. Met gemeenschappelijke regels voor het testen van moderne voertuigtechnologieën (EV’s, ADAS en de recentste emissiebeheersingsapparatuur) zullen de lidstaten schaalvoordelen genieten en zullen fabrikanten van testapparatuur op een uniformere markt kunnen werken. Ook de eengemaakte markt zal beter functioneren omdat voertuigen onder vergelijkbare omstandigheden aan vergelijkbare tests zullen worden onderworpen, en vervoersondernemers vergelijkbare kosten zullen hebben en aan vergelijkbare minimumvereisten zullen moeten voldoen.

De nationale instanties en deskundigen uit de sector zijn het er algemeen over eens dat de huidige richtlijnen niet langer in overeenstemming zijn met de recentste ontwikkelingen op het gebied van regelgeving en technologie voor voertuigveiligheid en emissiebeheersing. Zonder maatregelen op EU-niveau zouden de lidstaten periodieke controles en controles langs de weg blijven uitvoeren. Het is echter heel onwaarschijnlijk dat de testmethoden en de reikwijdte van de door de EU-wetgeving vereiste controles (bv. testen van remmen, ophanging, elektronische veiligheidssystemen en emissiereductieapparatuur) op een geharmoniseerde of gecoördineerde wijze zouden worden toegepast. De lidstaten zouden verschillende oplossingen bij stukjes en beetjes toepassen, wat zou leiden tot nog grotere verschillen in de veiligheids- en milieuprestaties van voertuigen dan nu het geval is. Dat zou de eengemaakte markt kunnen verstoren en het vrije verkeer verder kunnen belemmeren. Het initiatief is daarom gericht op behoeften op het vlak van veiligheid en milieubescherming die “relevant voor de Unie” zijn.

• Evenredigheid

Overeenkomstig het in artikel 5, lid 4, van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde evenredigheidsbeginsel gaan de maatregelen in dit voorstel niet verder dan nodig is om de doelstellingen van de Verdragen te realiseren: de verkeersveiligheid verbeteren, bijdragen tot duurzame mobiliteit en het vrije verkeer van personen en goederen in de EU bevorderen.

In het algemeen is de reikwijdte van het voorstel beperkt tot wat het best op EU-niveau kan worden bereikt om de testmethoden en de reikwijdte te harmoniseren. Het voorstel heeft bijvoorbeeld geen betrekking op voertuigen die vooral lokaal worden gebruikt, zoals bromfietsen en tractoren.

Wat de keuze van het instrument voor EU-optreden betreft, wordt de herziening van de bestaande Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU als de geschiktste oplossing beschouwd. Daardoor kunnen de doelstellingen van een geleidelijke harmonisatie op dit gebied worden verwezenlijkt, terwijl de lidstaten voldoende ruimte wordt gelaten om de wijzigingen in praktijk te brengen op een manier die aansluit bij hun specifieke nationale situatie door de gevestigde nationale regelingen voor technische controles te blijven toepassen. Dankzij die keuze, waarbij minimumvereisten worden gehanteerd in plaats van een uniforme aanpak, zal de sector de efficiëntste technische oplossingen kunnen ontwikkelen voor deze voortdurend evoluerende branche.

• Keuze van het instrument

Om een duidelijke en consistente juridische formulering te waarborgen, is de geschiktste juridische oplossing een herziening van Richtlijn 2014/45/EU en Richtlijn 2014/47/EU, waarbij beide in één voorstel voor een richtlijn worden gewijzigd.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

In 2023 heeft de Commissie het pakket technische controles uit 2014 geëvalueerd, waarbij ze de relevantie, de meerwaarde van de EU, de samenhang, de effectiviteit en de efficiëntie heeft beoordeeld. De conclusie luidde dat de doelstellingen van het pakket gedeeltelijk werden gerealiseerd en dat werd bijgedragen tot een verbetering van de verkeersveiligheid en een vermindering van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door het wegvervoer. Voertuigen met gebreken worden echter nog niet altijd opgespoord, omdat in een aantal lidstaten sommige categorieën voertuigen niet worden onderworpen aan periodieke technische controles of controles langs de weg, of omdat de frequentie of de reikwijdte van de tests niet is aangepast aan de hogere veiligheids- en milieurisico’s van die categorieën. Wegens de vastgestelde tekortkomingen in met name de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU van het pakket, moeten die richtlijnen worden aangepast om niet alleen in te spelen op de huidige behoeften maar ook op toekomstige uitdagingen.

De conclusies van de evaluatie worden hieronder beschreven.

1) Het pakket technische controles is niet aangepast aan de nieuwste technologieën, zoals geavanceerde rijhulpsystemen en elektronische veiligheidsfuncties. Er zijn geen specifieke testprotocollen om de conformiteit en het onderhoud, met inbegrip van software-updates, van elektrische en hybride voertuigen te waarborgen. De technische controles moeten worden geactualiseerd om op efficiënte wijze belangrijke gegevens over de veiligheid te verkrijgen en nieuwe sensoren en functies te monitoren.

2) Wat de uitstoot betreft, moeten sommige tests en apparatuur voor periodieke technische controles worden aangepast omdat daarmee niet langer emissiestoringen kunnen worden opgespoord in de recentste voertuigen met een verbrandingsmotor. De opaciteitsmeting is achterhaald omdat daarmee geen dieselvoertuigen met een defecte deeltjesfilter of een gemanipuleerde katalysator kunnen worden opgespoord, wat voor een hoge uitstoot van fijnstof en NOX zorgt. In plaats daarvan moeten deeltjesaantalmetingen en NOX-metingen worden gebruikt om nieuwere diesel- en benzinevoertuigen te controleren op gebreken en manipulatie van emissiebeheersingssystemen.

3) Het huidige kader voor de uitwisseling van informatie over testresultaten tussen de lidstaten is niet doeltreffend gebleken. Hoewel in de wetgeving elektronische gegevensuitwisseling tussen autoriteiten als een mogelijkheid wordt genoemd, maken niet alle lidstaten daar gebruik van. De harmonisatie van kentekenbewijzen heeft het weliswaar gemakkelijker gemaakt om voertuigen in te schrijven uit andere lidstaten en EER-landen, maar er is nog ruimte om de gegevensuitwisseling en het digitaliseringsproces te verbeteren. Herinschrijving kan nog altijd een omslachtig proces zijn en de wederzijdse erkenning van periodieke technische controles tussen de lidstaten kan beter.

4) Het pakket moet de voordelen van digitale gegevensuitwisseling beter benutten en voertuigdocumenten meer harmoniseren om de administratieve lasten en kosten te verminderen. Daarnaast zouden digitale kentekenbewijzen de digitalisering van de inschrijving en de gegevensbeheerprocessen verder kunnen bevorderen en de kosten helpen verlagen.

De samenhang tussen met name de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU van het pakket en de relevante EU-instrumenten kan worden verbeterd door voertuiggegevens over de veiligheid en de daarmee verband houdende verantwoordelijkheid van fabrikanten tijdens de levensduur van het voertuig te standaardiseren. De verantwoordelijkheden verduidelijken en het verplicht beschikbaar stellen van bepaalde informatie voor de periodieke technische controle in alle lidstaten, zou de onzekerheid en de tijd die wordt besteed aan het zoeken naar informatie kunnen verminderen; dat zou de algemene nauwkeurigheid en efficiëntie van de controles kunnen verbeteren. Met name de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU van het pakket moeten ook beter worden afgestemd op de verordening algemene veiligheid en de Euro 7-verordening.

• Raadpleging van belanghebbenden

De raadpleging had een dubbele doelstelling. De eerste was de prestaties van het pakket technische controles beoordelen aan de hand van de vijf evaluatiecriteria, mogelijke problemen met het bestaande rechtskader vaststellen en op basis daarvan conclusies trekken met het oog op toekomstige maatregelen. De tweede was met belanghebbenden samenwerken om het inzicht van de Commissie in deze kwesties te bevestigen, een lijst van mogelijke beleidsmaatregelen opstellen en de waarschijnlijke gevolgen daarvan voor de verschillende categorieën belanghebbenden beoordelen.

Tijdens de raadplegingen werden ook gegevens verzameld over de verwachte kosten en baten van de beleidsmaatregelen die worden overwogen. Dat hielp bij de vaststelling van hiaten in de interventielogica of van gebieden die nadere aandacht vereisen. Er werden zowel openbare raadplegingen (via een aanvangseffectbeoordeling en een openbare raadpleging op de website “Geef uw mening” van de Commissie) als gerichte raadplegingen, waaronder enquêtes en interviews, gehouden. De gerichte raadplegingen werden gedurende het hele evaluatie- en effectbeoordelingsproces gehouden en hadden betrekking op alle relevante aspecten. De enquêtes en interviews waren gericht op het opstellen van verschillende beleidsmaatregelen om de in het kader van de herziening van het pakket vastgestelde doelstellingen te realiseren, met name het bepalen en kwantificeren van de kosten en het potentiële effect van de maatregelen. De oorzaken van de problemen en de mogelijke beleidsmaatregelen van het pakket technische controles zijn ook uitvoerig met de belanghebbenden besproken, onder meer in de deskundigengroep voor technische controles, en zijn ook het resultaat van de raadpleging van belanghebbenden in het kader van de evaluatie.

Er is een brede groep belanghebbenden geraadpleegd, waaronder: i) overheidsinstanties die belast zijn met verkeersveiligheid (met inbegrip van hun representatieve verenigingen, zoals EReg 33 en CORTE 34 ), ii) brancheorganisaties en bedrijven (met inbegrip van hun representatieve verenigingen, zoals CITA 35 en EGEA 36 , voertuigfabrikanten en leveranciers van voertuigonderdelen), iii) vertegenwoordigers van gebruikersgroepen en iv) onderzoeksorganisaties en ngo’s op het gebied van verkeersveiligheid en v) het publiek.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

Tijdens de voorbereidende werkzaamheden werd een brede groep deskundigen uit de lidstaten, het bedrijfsleven en andere groepen belanghebbenden geraadpleegd over kwesties in verband met technische controles, controles langs de weg en voertuigregisters. Er werden drie specifieke workshops georganiseerd waar de leden van de deskundigengroep voor technische controles en inschrijvingsbewijzen (RWEG) de technische elementen van het voorstel hebben besproken. De Commissie heeft twee externe consultants gecontracteerd voor de uitvoering van specifieke studies ter ondersteuning van de evaluatie en de effectbeoordeling. Die input werd aangevuld met ad-hocraadplegingen van deskundigen uit de sector en de eigen ervaring van de Commissie met het toezicht op en de uitvoering van de richtlijnen.

• Effectbeoordeling

Bij dit voorstel is een effectbeoordelingsverslag gevoegd waarvan op 20 november 2023 een ontwerp is voorgelegd aan de Raad voor regelgevingstoetsing. Die raad heeft op 15 december 2023 een positief advies met voorbehoud uitgebracht 37 . Het effectbeoordelingsverslag is dienovereenkomstig aangepast om tegemoet te komen aan de opmerkingen van de raad. De geanalyseerde beleidsopties zijn hieronder samengevat.

Er zijn vier beleidsopties (BO1a, BO1b, BO2 en BO3) opgesteld om de vastgestelde problemen aan te pakken. Alle beleidsopties omvatten de volgende maatregelen:

–de periodieke technische controles aanpassen aan elektrische voertuigen en nieuwe testpunten opnemen door middel van elektronische periodieke controles (met inbegrip van het testen van de integriteit van de software voor veiligheids- en emissiesystemen);

–nieuwe testmethoden invoeren voor de uitstoot van zwevende deeltjes en NOX, die nodig zijn om de controles aan te passen aan recentere emissiebeheersingstechnologieën en om voertuigen met een hoge uitstoot op te sporen, met inbegrip van voertuigen die zijn gemanipuleerd;

–een technische controle eisen na elke ingrijpende wijziging van bijvoorbeeld het aandrijfsysteem of de emissieklasse;

–het technisch certificaat digitaliseren;

–de nationale voertuigregisters koppelen en de reeks geharmoniseerde voertuiggegevens in die registers uitbreiden;

–de lidstaten verplichten de kilometerstand in nationale databanken op te nemen en die gegevens ter beschikking te stellen van andere lidstaten als een voertuig opnieuw wordt ingeschreven.

Naast de gemeenschappelijke maatregelen is beleidsoptie 1a gericht op een efficiënter gebruik van voertuiggegevens (inschrijving en status), met inbegrip van de afgifte van kentekenbewijzen in digitaal formaat. Beleidsoptie 1b is gericht op effectievere technische controles met behulp van teledetectietechnologie, wat bijdraagt tot de opsporing van voertuigen met een potentiële hoge uitstoot die: i) langs de weg worden gecontroleerd onmiddellijk nadat ze zijn geïdentificeerd of ii) worden uitgenodigd voor een emissietest in een controlecentrum. Met deze optie zou ook: i) de mogelijkheid worden geschrapt om motorfietsen vrij te stellen van periodieke technische controles, ii) een jaarlijkse emissietest voor lichte bedrijfsvoertuigen verplicht worden, iii) een controle van het vastzetten van de lading verplicht worden en iv) een verplichte jaarlijkse periodieke controle voor voertuigen ouder dan tien jaar worden ingevoerd. BO1b zou het vrije verkeer van personen bevorderen door van een lidstaat die een voertuig inschrijft, te eisen dat hij het door een andere lidstaat afgegeven keuringsbewijs erkent voor een periode van maximaal zes maanden, op voorwaarde dat de volgende periodieke technische controle wordt uitgevoerd in de lidstaat van inschrijving.

Beleidsoptie 2 combineert de meeste maatregelen van BO1a en BO1b. Ze bevat een aanvullende maatregel voor gegevensbeheer, met als doel de procedures en middelen voor toegang tot technische informatie over voertuigen (waaronder boordgegevens) vast te stellen. In het kader van BO2 worden ook controles langs de weg ingevoerd voor lichte bedrijfsvoertuigen.

Beleidsoptie 3 is de meest ambitieuze beleidsoptie, omdat ze nog verder gaat op het vlak van de harmonisering van de reikwijdte en de methoden van technische controles en de wederzijdse erkenning van keuringsbewijzen. Boven op de maatregelen van BO2, wordt volgens BO3: i) de reikwijdte van de periodieke technische controle zonder uitzonderingen uitgebreid tot alle motorfietsen en lichte aanhangwagens, ii) de technische controle langs de weg uitgebreid tot alle motorfietsen en iii) vereist dat in een andere lidstaat afgegeven keuringsbewijzen zonder beperkingen door de lidstaat van inschrijving worden erkend.

De conclusie van de effectbeoordeling luidt dat beleidsoptie 2 de voorkeur geniet. Die optie wordt effectief geacht voor de realisatie van de beoogde beleidsdoelstellingen, biedt hoge efficiëntie en hoge nettovoordelen en staat in verhouding tot de doelstellingen van het initiatief. Ze is ook verenigbaar met het gevestigde nationale beleid op dit gebied.

De beleidsopties zullen naar verwachting de verkeersveiligheid verbeteren in de EU door voertuigen met grote en gevaarlijke gebreken doeltreffender op te sporen, wat zou moeten leiden tot een daling van het aantal verkeersongevallen als gevolg van technische gebreken. Bijgevolg moet het aantal doden en licht- en zwaargewonden afnemen. De beleidsopties bevatten ook andere maatregelen die bijdragen tot de verkeersveiligheid en betrekking hebben op een betere uitvoering en handhaving van de wetgeving inzake technische controle, zoals de uitwisseling van gegevens tussen de autoriteiten van de lidstaten.

In het kader van voorkeursoptie BO2 zullen tussen 2026 en 2050 naar schatting ongeveer 7 000 levens worden gered en ongeveer 65 000 zwaargewonden worden vermeden ten opzichte van het basisscenario. In financiële termen wordt de daling van de externe kosten van ongevallen geraamd op ongeveer 74,2 miljard EUR ten opzichte van het basisscenario, uitgedrukt als contante waarde in diezelfde periode.

Alle beleidsopties zullen ook bijdragen tot duurzame mobiliteit door de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en geluidshinder te verminderen. Dat zal leiden tot een daling van de externe kosten van die emissies: de besparingen in het kader van BO2 worden geraamd op 83,4 miljard EUR.

Alle beleidsopties zullen het vrije verkeer van personen en goederen in de EU bevorderen door belemmeringen voor de herinschrijving van voertuigen in een andere lidstaat weg te nemen. BO1a, BO2 en BO3 zullen naar verwachting even doeltreffend zijn, terwijl BO1b minder doeltreffend zou zijn door het gebrek aan maatregelen op het vlak van digitale kentekenbewijzen en aanvullende gegevens in het voertuigregister.

Wat het wegnemen van belemmeringen in verband met technische controles betreft, zou BO3 de doeltreffendste optie zijn omdat de EU-brede erkenning van in een andere lidstaat afgegeven keuringsbewijzen door de lidstaat van inschrijving wordt uitgebreid tot alle voertuigen, gevolgd door BO2 en BO1b (beperkte EU-brede erkenning van keuringsbewijzen). BO1a zal naar verwachting het minst doeltreffend zijn, omdat de erkenning van keuringsbewijzen afhankelijk is van bilaterale overeenkomsten.

Voertuigveiligheid is een kernelement van de “Safe System”-benadering en een kernbeginsel van de Verklaring van Stockholm van de Verenigde Naties over verkeersveiligheid uit 2020 38 . Het initiatief draagt ook bij tot duurzameontwikkelingsdoelstelling 3 van de VN (verzeker een goede gezondheid en promoot welzijn voor alle leeftijden), waaronder streefdoelen 3.6 (het aantal doden en gewonden in het verkeer halveren) en 3.9 (in aanzienlijke mate het aantal sterfgevallen en ziekten verminderen als gevolg van gevaarlijke chemicaliën en de vervuiling en besmetting van lucht, water en bodem). Het is ook verenigbaar met de milieudoelstellingen van de Europese Green Deal en de Europese klimaatwet 39 .

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Als onderdeel van het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit) 40 draagt dit voorstel op verschillende manieren bij tot een efficiëntere wetgeving door: i) verouderde testmethoden te vervangen door geavanceerde oplossingen, zowel voor periodieke controles als voor controles langs de weg, door het gebruik van de recentste meettechnieken en technologie verplicht te stellen, zodat een groot aantal voertuigen met hoge uitstoot doeltreffender kan worden opgespoord, ii) eenvoudige maar zinvolle tests in te voeren om de veiligheids- en milieuprestaties van moderne voertuigen op geharmoniseerde wijze te beoordelen en iii) nationale databanken met elkaar te verbinden om het delen en raadplegen van voertuiggegevens te bevorderen, in plaats van gebruik te maken van omslachtigere procedures. Het initiatief zal naar verwachting fraude met emissie- en veiligheidssystemen aanzienlijk verminderen, evenals manipulatie van kilometerstanden van gebruikte voertuigen, met name bij internationale verkoop. Dat zou leiden tot aanzienlijke besparingen op externe kosten en zou kosten en schade voor consumenten vermijden.

Het initiatief omarmt het beginsel “standaard digitaal” 41 , omdat het waar mogelijk de digitale transformatie bevordert. Zo moet het verplicht elektronisch formaat voor technische certificaten een positief effect sorteren op de digitale transformatie in de EU. Wat de herinschrijvingsprocedure betreft, zullen de autoriteiten en het publiek tijd en geld besparen doordat de uitwisseling van informatie en gegevens niet langer via e-mail verloopt. De autoriteiten en het publiek zullen ook tijd en geld besparen dankzij het digitale kentekenbewijs, waardoor de toegang tot en de uitwisseling van informatie gemakkelijker en sneller zal verlopen.

Toepassing van het “one in, one out”-beginsel

Het “one in, one out”-beginsel bestaat erin nieuwe lasten voor mensen en bedrijven die uit voorstellen van de Commissie voortvloeien, te compenseren door een soortgelijke bestaande last op hetzelfde beleidsterrein weg te nemen. Dit voorstel maakt deel uit van het pakket technische controles en zal naar verwachting leiden tot administratieve kosten voor keuringscentra en voertuigfabrikanten als gevolg van de maatregel inzake gegevensbeheer, terwijl garages, voertuighandelaren, bandencentrales en werkplaatsen te maken zullen krijgen met kosten door de maatregel inzake de kilometerstand. In totaal worden de extra eenmalige administratieve kosten ten opzichte van het basisscenario die relevant zijn voor het “one in, one out”-beginsel, voor de voorkeursoptie geraamd op 218 miljoen EUR in 2026. Uitgedrukt als netto contante waarde op jaarbasis over de desbetreffende periode bedragen ze 25,5 miljoen EUR. Daarnaast bedragen de terugkerende administratieve kosten ten opzichte van het basisscenario 26,4 miljoen EUR per jaar. De totale eenmalige en terugkerende administratieve kosten die relevant zijn voor het “one in, one out”-beginsel worden bijgevolg geraamd op 51,9 miljoen EUR per jaar ten opzichte van het basisscenario.

• Grondrechten

Het voorstel eerbiedigt ten volle de mensenrechten en de grondrechten en zal geen negatieve gevolgen hebben voor de grondrechten die zijn vastgelegd in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie 42 .

Het voorstel bevat maatregelen om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door voertuigen te helpen verminderen (jaarlijkse emissietests voor lichte bedrijfsvoertuigen, jaarlijkse controle van voertuigen van tien jaar of ouder en NOX-metingen tijdens controles langs de weg door teledetectie en “plume chasing”). Die maatregelen zullen bijdragen tot een verbetering van de kwaliteit van het milieu, overeenkomstig artikel 37 van het Handvest. De aanpassing van de methoden van de periodieke technische controle om elektrische voertuigen te kunnen testen, waaronder de opleiding van controleurs, en de verplichte controle van de lading tijdens controles langs de weg zullen zorgen voor veiligere arbeidsomstandigheden voor voertuigcontroleurs en beroepschauffeurs (artikel 31). De maatregelen ter bestrijding van kilometerfraude zullen bijdragen tot een betere consumentenbescherming, overeenkomstig artikel 38 van het Handvest. De wederzijdse erkenning van technische certificaten en de digitalisering van de inschrijvingsprocedure zullen bijdragen tot de vrijheid van verkeer en verblijf, overeenkomstig artikel 45 van het Handvest. De maatregelen die waarborgen dat eigenaars van niet-gemanipuleerde voertuigen niet worden benadeeld ten opzichte van die van gemanipuleerde voertuigen, zullen bijdragen tot gelijkheid voor de wet, overeenkomstig artikel 3 van het Handvest.

Het voorstel bevat een maatregel inzake de kilometerstand, die gevolgen heeft voor het recht op bescherming van persoonsgegevens bij de opslag en uitwisseling van gegevens. De lidstaten moeten de kilometerstand opslaan in nationale databanken en die gegevens ter beschikking te stellen van andere lidstaten als een voertuig opnieuw wordt ingeschreven. Voorts moet een technisch certificaat worden afgegeven in elektronische vorm, met een afdruk op papier als optie. Met het oog op de verkeersveiligheid heeft de automatische toegankelijkheid van technische certificaten via een gedeeld systeem aanzienlijke voordelen, met name wat betreft het bevorderen van internationale controles en het gebruiksgemak voor de consument. De gegevensverwerking in verband met deze maatregelen werd als noodzakelijk en evenredig beoordeeld en kan alleen worden toegepast voor doeleinden die in het voorstel worden gespecificeerd.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

De gevolgen voor de begroting van de EU houden voornamelijk verband met de uitbreiding van de functies van het IT-systeem voor gegevensuitwisseling (MOVE-HUB). Het gaat onder meer om eenmalige aanpassingskosten en kosten van periodieke updates en onderhoud. Daarbij moeten nieuwe gegevenselementen worden toegevoegd aan voertuigregisters, moet elektronische toegang worden geboden tot onder meer in nationale databanken opgeslagen keuringsverslagen en moeten kilometerstanden in de databanken van de lidstaten kunnen worden uitgewisseld. De bijbehorende kosten worden geraamd op 0,2 miljoen EUR aan eenmalige kosten en 0,05 miljoen EUR per jaar aan terugkerende kosten; deze kosten hebben betrekking op de algehele uitvoering van het pakket technische controles

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

De Commissie zal toezicht houden op de uitvoering en doeltreffendheid van dit initiatief door middel van verschillende acties en een reeks kernindicatoren om de vooruitgang bij de verwezenlijking van de operationele doelstellingen te meten. Om het succes van het initiatief te meten, worden de volgende operationele doelstellingen vastgesteld: i) nieuwe beschikbare testmethoden voor veiligheid en emissies toepassen, ii) de voertuigregisters en kilometerdatabanken van de lidstaten onderling verbinden via een gemeenschappelijke hub, iii) voertuigdocumenten digitaliseren en iv) het aantal voertuigen met gebreken en gemanipuleerde voertuigen op de wegen van de EU verminderen. De gegevens voor de beoordeling van die operationele doelstellingen zullen gebaseerd worden op regelmatige rapportage door de lidstaten en op inspanningen op het gebied van ad-hocgegevensverzameling, met inbegrip van het gebruik van gegevensuitwisselingssystemen, zoals MOVE-HUB.

Vijf jaar na de datum van inwerkingtreding van de herziene wetgeving zal de Commissie een evaluatie uitvoeren om na te gaan in welke mate de doelstellingen van het initiatief zijn bereikt.

• Toelichtende stukken (bij richtlijnen)

De lidstaten hebben de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU op verschillende wijze uitgevoerd, en er wordt een aanzienlijk aantal wijzigingen voorgesteld. Bijgevolg moeten de lidstaten bij de kennisgeving van hun omzettingsmaatregelen een of meer stukken voegen waarin het verband tussen de delen van beide richtlijnen en de overeenkomstige delen van de nationale wetgeving wordt toegelicht.

• Artikelsgewijze toelichting

Het voorstel tot herziening van de Richtlijnen 2014/45/EU en 2014/47/EU is opgebouwd rond de drie belangrijkste beleidsdoelstellingen in hoofdstuk 1. Die doelstellingen zijn met elkaar verbonden en hebben tot doel de verkeersveiligheid in de EU te verbeteren, bij te dragen tot duurzame mobiliteit en het vrije verkeer van personen en goederen in de EU te bevorderen. De belangrijkste bepalingen die de richtlijnen ingrijpend wijzigen of nieuwe elementen toevoegen, worden hieronder beschreven.

Inhoudsopgave

1.

Artikel 1, lid 1, wijzigt artikel 2 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende het toepassingsgebied


Om de samenhang te verbeteren, worden bij de wijziging van het artikel elektrisch aangedreven motorfietsen opgenomen in het toepassingsgebied, naast motorfietsen met verbrandingsmotoren, die al onder het toepassingsgebied vallen. Om dezelfde reden wordt de mogelijkheid geschrapt om motorfietsen uit te sluiten van het toepassingsgebied van technische controles.

2.

Artikel 1, lid 2, wijzigt artikel 3 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende definities


De definities van “verbonden voertuig” en “voorlopig technisch certificaat” worden toegevoegd om de termen te specificeren die worden gebruikt in verband met de bepalingen inzake respectievelijk de registratie van kilometerstanden (nieuw artikel 4 bis van Richtlijn 2014/45/EU) en de erkenning van technische certificaten (gewijzigd artikel 4).

3.

Artikel 1, lid 3, vervangt artikel 4 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende verantwoordelijkheden


Om het vrije verkeer van personen en goederen te vergemakkelijken, wordt de bestaande eis dat technische controles moeten worden uitgevoerd door de lidstaat waar het voertuig wordt ingeschreven, aangevuld met de volgende bepalingen.

Het artikel wordt gewijzigd om de eigenaars of houders van personenauto’s de mogelijkheid te bieden periodieke technische controles te laten uitvoeren in een andere lidstaat dan de lidstaat van inschrijving. Het in dat geval afgegeven voorlopig technisch certificaat is zes maanden geldig. De volgende periodieke technische controle moet plaatsvinden in de lidstaat van inschrijving, tenzij die lidstaat eenzijdig door andere lidstaten afgegeven technische certificaten erkent. Die optie geldt voor alle voertuigcategorieën.

In het artikel wordt ook bepaald dat voertuigfabrikanten de voor controles benodigde technische informatie kosteloos ter beschikking moeten stellen van de bevoegde instanties van de lidstaten. Vervolgens moeten die instanties de gegevens ter beschikking stellen van hun controlecentra. Daarnaast is de Commissie bevoegd om de technische informatie, het gegevensformaat en de toegangsprocedures te specificeren door middel van uitvoeringshandelingen.

4.

Bij artikel 1, lid 4, wordt in Richtlijn 2014/45/EU een nieuw artikel 4 bis ingevoegd betreffende de registratie van kilometerstanden


Het artikel breidt de verplichting om kilometerstanden te registreren buiten de centra voor periodieke technische controles uit tot elke dienstverlener die tegen betaling reparatie- of onderhoudswerkzaamheden aan een voertuig uitvoert. De geregistreerde gegevens mogen worden opgeslagen in een specifieke nationale databank of in het nationale voertuigregister.

Voertuigfabrikanten moeten ook regelmatig kilometerstanden van hun verbonden voertuigen verstrekken. Het artikel schrijft ook voor dat de lidstaten de kilometerstand moeten delen met controleurs, de houder van het kentekenbewijs en de bevoegde instanties in de lidstaten.

5.

Artikel 1, lid 5, wijzigt artikel 5 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende de data en de frequentie van de controles


Artikel 5, lid 1, punt a), wordt gewijzigd met de eis dat auto’s en bestelwagens die ouder zijn dan tien jaar jaarlijks worden getest. Ook moeten bestelwagens na de datum van eerste inschrijving elk jaar worden onderworpen aan uitlaatemissietests. In dat punt wordt ook gespecificeerd hoe de datum van de volgende periodieke technische controle moet worden berekend na het verstrijken van een voorlopig technisch certificaat als bedoeld in artikel 4 van Richtlijn 2014/45/EU.

Artikel 5, lid 2, van Richtlijn 2014/45/EU wordt gewijzigd om het in overeenstemming te brengen met de wijziging in artikel 2 betreffende het opnemen van elektrisch aangedreven motorfietsen in het toepassingsgebied van de periodieke technische controle.

Ten slotte worden de voorwaarden vereenvoudigd waaronder de lidstaten of de bevoegde instanties kunnen eisen dat een voertuig vóór de vervaldatum van het technisch certificaat aan een technische controle wordt onderworpen. Vier van de vijf bestaande mogelijkheden in artikel 5, lid 4, van Richtlijn 2014/45/EU worden geschrapt; het lid betreffende ingrijpende wijzigingen van de veiligheids- en milieusystemen van het voertuig die aanleiding geven tot een test, maken deel uit van een nieuw lid 2 bis.

6.

Artikel 1, lid 6, wijzigt artikel 6 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende de inhoud van de controles en controlemethoden


Het artikel wordt gewijzigd om de uitbreiding van het toepassingsgebied tot elektrisch aangedreven motorfietsen mogelijk te maken en de lidstaten toe te staan alleen voertuigen van uitlaat- en geluidsemissietests vrij te stellen als ze tijdens de zes maanden voorafgaand aan de periodieke technische controle een overeenkomstige technische controle langs de weg hebben doorstaan.

7.

Artikel 1, lid 7, vervangt artikel 8 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende technische certificaten


Hoewel de bestaande regels (artikel 8, lid 2) het gebruik van “elektronische” technische certificaten al toestaan, wordt dat artikel zodanig gewijzigd dat de digitale versie de standaardoplossing wordt. De persoon die het voertuig aanbiedt, kan een gecertificeerde afdruk vragen. Die certificaten, ook de voorlopige, moeten door alle lidstaten worden erkend.

8.

Artikel 1, lid 8, wijzigt artikel 9 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende follow-up van gebreken


De leden 2 en 3 van artikel 9 worden gewijzigd om te voorzien in de noodzakelijke uitwisseling van informatie tussen de lidstaat van inschrijving en de lidstaten waar het voertuig een technische controle heeft ondergaan, ook als een inschrijving wordt opgeschort.

Lid 4 wordt toegevoegd om te voorzien in doeltreffende sancties in geval van duidelijke manipulatie van voertuigonderdelen, met inbegrip van emissiebeheersings- en veiligheidssystemen.

9.

Artikel 1, lid 9, vervangt artikel 16 van Richtlijn 2014/45/EU door een nieuw artikel 16 over de uitwisseling van gegevens tussen de autoriteiten van de lidstaten


Het nieuwe artikel 16 voorziet in een verplichting voor de lidstaten om hun nationale voertuigregisters en databanken voor technische controles aan te sluiten op het door de Commissie ontwikkelde MOVE-HUB-platform, zodat tijdens periodieke technische controles gegevens kunnen worden uitgewisseld. De uitwisseling van informatie omvat voertuigregistratiegegevens, gegevens over de inhoud van het conformiteitscertificaat, het recentste technisch certificaat en eventuele verslagen van controles langs de weg.

Krachtens lid 2 van het nieuwe artikel 16 moet de Commissie binnen twee jaar na de inwerkingtreding van deze wijzigingsrichtlijn gedetailleerde regels vaststellen voor de regelingen, de gegevensformaten en de inhoud van berichten van de gegevensuitwisseling. De gegevensuitwisseling moet uiterlijk een jaar daarna operationeel zijn.

10.

Artikel 1, lid 10, wijzigt artikel 17 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende gedelegeerde handelingen


Artikel 17 wordt gewijzigd om aan de Commissie bevoegdheden toe te kennen op het gebied van de specificatie van de methoden voor de nieuwe emissietests (ingevoerd voor voertuigen van categorie M en N met verbrandingsmotoren) in punt 8.2 van bijlage I.

11.

Artikel 1, lid 11, vervangt artikel 20 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende verslaglegging


Artikel 20 wordt gewijzigd om rekening te houden met de belangrijkste wijzigingen in de regels waarover de Commissie verslag moet uitbrengen.

12.

Bij artikel 1, lid 12, wordt in Richtlijn 2014/45/EU een nieuw artikel 20 bis ingevoegd betreffende het verstrekken van gegevens aan de Commissie


Artikel 20 bis wordt ingevoegd als input voor het verslag van de Commissie over de uitvoering van Richtlijn 2014/45/EU. De lidstaten brengen nu al om de twee jaar verslag uit over technische controles langs de weg op hun grondgebied, maar soortgelijke gegevens over periodieke technische controles worden niet systematisch ter beschikking van de Commissie gesteld. Dit artikel heeft tot doel die lacune op te vullen door de lidstaten te verplichten om de drie jaar een minimale reeks gegevens over periodieke controles mee te delen. Het verslagleggingsformaat wordt vastgelegd in een door de Commissie vast te stellen uitvoeringshandeling.

13.

Artikel 1, lid 13, vervangt artikel 22 van Richtlijn 2014/45/EU betreffende de verlenging van de geldigheid van technische certificaten in geval van crisis


Dit nieuwe artikel 22 wordt ingevoerd om mogelijk te maken dat de geldigheid van technische certificaten wordt verlengd als een crisis, zoals een pandemie, verhindert dat periodieke technische controles op tijd plaatsvinden.

14.

Artikel 2, lid 1, vervangt artikel 1 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende het onderwerp


Het artikel wordt bijgewerkt om daarin ook teledetectie van voertuigemissies op te nemen.

15.

Artikel 2, lid 2, wijzigt artikel 2 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende het toepassingsgebied


In artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2014/47/EU worden bestelwagens toegevoegd aan het toepassingsgebied (punt a bis)). Voorts wordt een tweede alinea toegevoegd waarin wordt verduidelijkt dat de bepalingen inzake teledetectie ook van toepassing zijn op auto’s en motorfietsen. Alinea 2 wordt aangepast om rekening te houden met de wijzigingen in lid 1.

16.

Artikel 2, lid 3, wijzigt artikel 3 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende definities


De belangrijkste wijzigingen zijn de toevoeging van definities van “teledetectie” en “plume chasing”.

17.

Artikel 2, lid 4, vervangt artikel 4 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende het systeem van technische controles langs de weg


Het artikel wordt bijgewerkt om daarin een verwijzing naar teledetectie op te nemen.

18.

Bij artikel 2, lid 5, wordt een nieuw artikel 4 bis over teledetectie ingevoegd


Dit nieuwe artikel wordt toegevoegd om de lidstaten te verplichten teledetectietechnologie te gebruiken om de geluids- en uitlaatemissies van grote delen van hun wagenpark te screenen en voertuigen van alle categorieën met potentieel hoge emissies op te sporen. Lid 3 vereist dat de lidstaten de emissies van die voertuigen controleren, hetzij tijdens een wegcontrole, hetzij door de eigenaar of houder van het voertuig uit te nodigen in een centrum voor periodieke technische controle. Lid 4 voorziet in methoden om de emissies te controleren van voertuigen die zijn ingeschreven in een andere lidstaat dan die waar de teledetectiemeting heeft plaatsgevonden.

19.

Artikel 2, lid 6, wijzigt artikel 5 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende de percentages te controleren voertuigen


Het artikel wordt bijgewerkt om het bestaande streefcijfer van 5 % van het totale aantal zware bedrijfsvoertuigen te laten gelden voor elke lidstaat afzonderlijk in plaats van voor de EU als geheel.

Bovendien wordt een streefcijfer van 2 % technische controles langs de weg voorgesteld voor lichte bedrijfsvoertuigen, d.w.z. bestelwagens van categorie N1.

20.

Artikel 2, lid 7, wijzigt artikel 6 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende het risicoclassificatiesysteem


De enige wijziging in artikel 6 is de toevoeging van een verwijzing naar bestelwagens (definitie a bis) in artikel 2, lid 1.

21.

Artikel 2, lid 8, wijzigt artikel 7 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende verantwoordelijkheden


Artikel 7, lid 1, wordt bijgewerkt om de erkenning van elektronisch bewijsmateriaal, zoals het recentste keuringsbewijs, te eisen.

22.

Artikel 2, lid 9, vervangt artikel 9 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende de selectie van voertuigen voor initiële technische controles langs de weg


Het artikel wordt bijgewerkt om teledetectie op te nemen als mogelijke basis voor de selectie van een voertuig voor technische controle langs de weg.

23.

Artikel 2, lid 10, wijzigt artikel 10 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende de inhoud van en methoden voor technische controles langs de weg


De punten a) en c) worden gewijzigd om ze in overeenstemming te brengen met de wijzigingen met betrekking tot technische certificaten en eisen voor het vastzetten van lading.

24.

Artikel 2, lid 11, vervangt artikel 13 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende controle van de wijze waarop lading is vastgezet


Artikel 13 wordt gewijzigd zodat controles van het vastzetten van lading (overeenkomstig bijlage III) verplicht zijn in plaats van facultatief.

25.

Artikel 2, lid 12, van Richtlijn 2014/47/EU vervangt artikel 14 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende de follow-up in het geval van grote of gevaarlijke gebreken


Aan artikel 14 wordt een lid 4 wordt toegevoegd om te voorzien in doeltreffende sancties in geval van duidelijke manipulatie van voertuigonderdelen, met inbegrip van emissiebeheersings- en veiligheidssystemen.

26.

Artikel 2, lid 13, wijzigt artikel 16 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende controleverslagen en databanken over technische controles langs de weg


Artikel 16, lid 2, wordt gewijzigd om standaard te voorzien in een elektronische versie van het verslag.

27.

Artikel 2, lid 14, wijzigt artikel 18 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende de samenwerking tussen lidstaten


Artikel 18 wordt bijgewerkt om te verwijzen naar de al door de Commissie aangenomen uitvoeringsvoorschriften voor het melden van grote en gevaarlijke gebreken die zijn vastgesteld tijdens controles langs de weg van voertuigen die in een andere lidstaat zijn ingeschreven.

28.

Bij artikel 2, lid 15, wordt in Richtlijn 2014/47/EU een nieuw artikel 18 bis ingevoegd betreffende de uitwisseling van gegevens tussen de autoriteiten van de lidstaten


Net zoals het nieuwe artikel 16 van Richtlijn 2014/45/EU voorziet dit nieuwe artikel 18 bis in een verplichting voor de lidstaten om hun nationale voertuigregisters en databanken voor technische controles aan te sluiten op het door de Commissie ontwikkelde MOVE-HUB-platform, zodat tijdens technische controles langs de weg gegevens kunnen worden uitgewisseld. De uitwisseling van informatie omvat voertuigregistratiegegevens, gegevens over de inhoud van het conformiteitscertificaat, het recentste technisch certificaat en eventuele verslagen van controles langs de weg.

Krachtens lid 2 van het nieuwe artikel 18 bis moet de Commissie binnen twee jaar na de inwerkingtreding van deze wijzigingsrichtlijn gedetailleerde regels vaststellen voor de regelingen, de gegevensformaten en de inhoud van berichten van de gegevensuitwisseling. De gegevensuitwisseling moet uiterlijk een jaar daarna operationeel zijn.

29.

Artikel 2, lid 16, vervangt artikel 20 betreffende de mededeling van informatie aan de Commissie


Artikel 20 wordt bijgewerkt om de rapportagevereisten te stroomlijnen en te vereenvoudigen op de volgende wijze: i) er zijn minder gedetailleerde verslagen vereist (zie wijzigingen in bijlage V bij Richtlijn 2014/47/EU), ii) de verslagen moeten om de drie jaar in plaats van om de twee jaar worden ingediend en iii) de lidstaten versturen niet langer e-mails met bijgevoegde Excel-bestanden maar gebruiken een gemeenschappelijk rapportageplatform.

30.

Artikel 2, lid 17, wijzigt artikel 21 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende gedelegeerde handelingen


Een vierde en vijfde streepje worden toegevoegd zodat de Commissie de bevoegdheid wordt verleend om: i) gedelegeerde handelingen aan te nemen tot vaststelling van gemeenschappelijke grenswaarden voor teledetectie en ii) de testmethoden te specificeren voor het meten van stikstofoxiden en het aantal zwevende deeltjes tijdens controles langs de weg.

31.

Artikel 2, lid 18, vervangt artikel 24 van Richtlijn 2014/47/EU betreffende verslagen


Dit artikel wordt gewijzigd om rekening te houden met de belangrijkste wijzigingen in de regels waarover de Commissie verslag moet uitbrengen.

32.

Bijlage I wijzigt de volgende bijlagen bij Richtlijn 2014/45/EU


·Bijlage I – MINIMUMVOORSCHRIFTEN BETREFFENDE DE INHOUD VAN CONTROLES EN AANBEVOLEN CONTROLEMETHODEN

De bijlage wordt gewijzigd om het volgende op te nemen: i) nieuwe testpunten voor batterijelektrische en hybride voertuigen (punt 4.14 over hoogspanningssystemen), ii) nieuwe emissietests om de uitstoot van ultrafijne deeltjes en stikstofoxide van benzine- en dieselvoertuigen te meten (punt 8.2) en iii) een nieuw punt 10 over het testen van elektronische veiligheidssystemen met behulp van de elektronische interface van het voertuig. Daarnaast wordt een aantal andere punten licht gewijzigd om de standpunten van de deskundigen op dit gebied weer te geven.

·Bijlage III – MINIMUMVOORSCHRIFTEN BETREFFENDE FACILITEITEN VOOR TECHNISCHE CONTROLES EN CONTROLEAPPARATUUR

De punten 16 en 17 worden toegevoegd om te eisen dat testcentra zijn uitgerust met de nodige apparatuur om deeltjesaantallen en stikstofoxiden te meten tijdens periodieke technische controles.

·Bijlage IV – MINIMUMVOORSCHRIFTEN BETREFFENDE DE VAKBEKWAAMHEID, OPLEIDING EN CERTIFICERING VAN CONTROLEURS

De bijlage wordt in die zin bijgewerkt dat controleurs een opleiding moeten krijgen voor het testen van alternatieve aandrijfsystemen (waaronder hybride, hoogspannings- en waterstofsystemen).

33.

Bijlage II wijzigt de volgende bijlagen bij Richtlijn 2014/47/EU


·Bijlage II – TOEPASSINGSGEBIED VAN DE TECHNISCHE CONTROLE LANGS DE WEG

Net zoals bijlage I bij Richtlijn 2014/45/EU wordt deze bijlage gewijzigd om het volgende op te nemen: i) nieuwe testpunten voor batterijelektrische en hybride voertuigen (punt 4.14 over hoogspanningssystemen), ii) nieuwe emissietests om de uitstoot van ultrafijne deeltjes en stikstofoxide van benzine- en dieselvoertuigen te meten (punt 8.2) en iii) een nieuw punt 10 over het testen van elektronische veiligheidssystemen met behulp van de elektronische interface van het voertuig. Daarnaast wordt een aantal andere punten licht gewijzigd om de standpunten van de deskundigen op dit gebied weer te geven.

·Bijlage III – VASTZETTEN VAN DE LADING

De eerste zin van hoofdstuk II. Punt 3 wordt gewijzigd om de voorschriften voor de controle van de in tabel 1 opgenomen specifieke punten van het vastzetten van de lading verplicht te stellen.

·Bijlage IV — VERSLAG VAN EEN NADERE TECHNISCHE CONTROLE LANGS DE WEG, INCLUSIEF EEN CHECKLIST

Punt 6 van het specimen wordt bijgewerkt om N1 (bestelwagens) op te nemen in de voertuigcategorieën. Punt 10 wordt bijgewerkt om nieuwe testpunten op te nemen voor hoogspanningssystemen (4.14), emissietests (herzien punt 8.2) en elektronische veiligheidssystemen (nieuw punt 10).

·Bijlage V – STANDAARDFORMULIER VOOR RAPPORTAGE AAN DE COMMISSIE

Het formulier wordt bijgewerkt door de vereiste kolommen voor voertuigen van categorie N1 toe te voegen, de lijst van landen van inschrijving te corrigeren en de rapportageverplichting te vereenvoudigen door het deel “gebrek” te schrappen.