EG wat betreft de verlenging van de periode waarin emissievrije zware bedrijfsvoertuigen kunnen profiteren van aanzienlijk verlaagde tarieven voor infrastructuurheffingen of gebruiksrechten of van vrijstelling van betaling daarvan - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2025)348 - Wijziging van Richtlijn 1999/62/EG wat betreft de verlenging van de periode waarin emissievrije zware bedrijfsvoertuigen ...
bron	COM(2025)348
datum	27-06-2025

1. ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

• Motivering en doel van het voorstel

Het kompas voor concurrentievermogen ¹ dient in het huidige mandaat als leidraad voor het economisch beleid van de Commissie. Het is gebaseerd op de Verklaring van Boedapest ² van de Europese Raad en de Verklaring van Antwerpen ³ van vertegenwoordigers van het Europese bedrijfsleven en de Europese vakbonden. In het kompas voor concurrentievermogen wordt een gezamenlijke routekaart voor decarbonisatie en concurrentievermogen vermeld als een van drie transformatievereisten om het concurrentievermogen te stimuleren.

Die vereiste is uitgewerkt in de Clean Industrial Deal ⁴ , met als doel het concurrentievermogen van de EU te versterken en tegelijk op koers te blijven om klimaatneutraliteit te bereiken. De focus ligt op het ondersteunen en creëren van de juiste omstandigheden voor bedrijven om dat doel te bereiken. Een ander doel is de economische zekerheid en energiezekerheid van de EU te vergroten, door de afhankelijkheid van ingevoerde fossiele brandstoffen te verminderen en het aandeel koolstofvrij geproduceerde energie in de EU te vergroten.

In het kompas voor concurrentievermogen en de Clean Industrial Deal wordt bijzondere aandacht besteed aan de autosector. Die sector ondergaat een grondige en transformatieve verschuiving als gevolg van technologische veranderingen, zoals digitalisering en decarbonisatie. Met dat in gedachten heeft de Commissie een industrieel actieplan voor de Europese autosector goedgekeurd ⁵ .

In de drie strategieën wordt decarbonisatie genoemd als een krachtige prikkel voor groei en worden concrete maatregelen voorgesteld om de industrieën van de EU een sterkere businesscase voor schone productie te bieden. Het actieplan bevat specifieke stimulansen om het gebruik te stimuleren van emissievrije voertuigen, waaronder zware bedrijfsvoertuigen.

In 2022 veroorzaakte de sector zwaar wegvervoer 27,5 % van de CO2-uitstoot van het wegvervoer ⁶ , hoewel hij maar 2,4 % van het wagenpark uitmaakt ⁷ . De CO2-uitstoot van het zware wegvervoer maakte meer dan 6,9 % uit van alle emissies in de EU en was 20 % hoger dan in 1995.

Het goederenvervoer over de weg is een “moeilijk te decarboniseren sector”, wat betekent dat een vermindering van de uitstoot meer kost dan in andere economische sectoren. Bovendien is de markt voor goederenvervoer over de weg zeer concurrerend en wordt hij gekenmerkt door lage winstmarges, waardoor investeringen in dure reductietechnologieën, zoals emissievrije voertuigen, worden beperkt.

Innovatie door fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen heeft de afgelopen jaren geleid tot de ingebruikname van emissievrije modellen in alle gebruikssituaties, ook het langeafstandsvervoer ⁸ . Sinds 2019 is het gebruik ervan aanzienlijk toegenomen ⁹ . In 2024 waren 3,9 % van alle nieuwe zware bedrijfsvoertuigen emissievrije voertuigen ¹⁰ ; 1,2 % van de nieuwe zware vrachtvoertuigen woog meer dan 12 ton. Het aandeel emissievrije voertuigen in het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen blijft echter extreem laag ¹¹ .

De doelstelling om de CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen tegen 2025 te verminderen met 15 % ten opzichte van het niveau van 2019 ¹² kan worden bereikt door conventionele voertuigen efficiënter te maken, maar het gebruik van emissievrije voertuigen moet snel stijgen om de daaropvolgende doelstellingen te halen ¹³ . De initiële investering voor de aankoop van een emissievrij voertuig ligt echter ongeveer 2,5 keer hoger dan de kost van een gelijkwaardig conventioneel voertuig ¹⁴ en blijft een van de belangrijkste belemmeringen voor een bredere inzet.

In tegenstelling tot de markt voor personenauto’s is de markt voor zware bedrijfsvoertuigen een business-to-businessmarkt. Investeringskeuzes worden bepaald door de kosten van een voertuig tijdens de gehele levensduur ervan: de totale kosten van eigendom ¹⁵ (total cost of ownership, TCO). De markt voor zware bedrijfsvoertuigen is prijsgevoelig. Dat betekent dat de aankoopbeslissing van exploitanten die investeren in een nieuw voertuig, waarschijnlijk wordt bepaald door de TCO van het voertuig. Exploitanten zullen met andere woorden een businesscase hebben om te investeren in een emissievrij voertuig, zodra de kosten daarvan lager zijn dan de kosten van een conventioneel voertuig op fossiele brandstof.

De operationele kosten en bijgevolg de TCO van emissievrije voertuigen kunnen worden verlaagd door gedifferentieerde wegenheffingen. Die kunnen dus bijdragen tot een sterkere businesscase voor investeringen in dat soort voertuigen.

Wegenheffingen ¹⁶ op basis van de CO2-uitstoot werden mogelijk gemaakt door Richtlijn (EU) 2022/362 ¹⁷ . Bij Richtlijn (EU) 2022/362 werd een wijziging van Richtlijn 1999/62/EG ¹⁸ doorgevoerd door onder meer te voorzien in de differentiatie van infrastructuurheffingen en gebruiksrechten (om het gebruik van schonere voertuigen te begunstigen) en/of in de internalisering van de externe kosten van CO2 (waarbij vervuilende voertuigen worden benadeeld). Beide maatregelen verkleinen de kloof tussen de TCO van conventionele voertuigen en de TCO van emissievrije voertuigen.

Differentiatie van wegenheffingen houdt in dat de infrastructuurheffingen of gebruiksrechten voor emissievrije voertuigen met 50 % tot 75 % worden verlaagd ¹⁹ . De externekostenheffing voegt de externe kost van CO2-emissies door het verkeer toe aan de infrastructuurheffing. In de richtlijn zijn referentiewaarden voor die heffing bepaald, gebaseerd op een CO2-prijs van 100 EUR per uitgestoten ton CO2 ²⁰ .

De richtlijn versterkt die twee mechanismen verder door de lidstaten toe te staan om voor emissievrije voertuigen sterk verlaagde tarieven vast te stellen of zelfs een volledige vrijstelling te verlenen van de infrastructuurheffingen of gebruiksrechten tot 31 december 2025 ²¹ . De lidstaten kunnen ook hogere externekostenheffingen voor CO2-emissies door het verkeer vaststellen, die ten hoogste tweemaal de in de richtlijn vermelde referentiewaarden bedragen ²² .

De financiële steun in een lidstaat die deze bepalingen ten volle benut om een exploitant te stimuleren om te investeren in een emissievrij motorvoertuig tot 40 ton, wordt geraamd op maximaal 45 000 EUR in het eerste exploitatiejaar ²³ . Voor kleinere voertuigen wordt minder steun toegekend. In sommige gebruikssituaties draagt de richtlijn bij tot gelijke kosten voor emissievrije zware bedrijfsvoertuigen en conventionele voertuigen ²⁴ .

Die bepalingen moesten uiterlijk 25 maart 2024 in nationale wetgeving zijn omgezet. De mogelijkheid om aanzienlijk lagere tarieven toe te passen op emissievrije voertuigen of om die vrij te stellen van infrastructuurheffingen of gebruiksrechten, loopt af op 31 december 2025. Die periode is te kort om de vraag naar nieuwe emissievrije zware bedrijfsvoertuigen voldoende te stimuleren.

De Commissie stelt daarom voor de toepasselijkheid van die vrijstelling te verlengen. Om Europese fabrikanten te steunen bij het bereiken van de doelstelling om de CO2-uitstoot van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen in de rapporteringsperiode 2030 met 43 % te verminderen (zoals vastgesteld in Verordening (EU) 2019/1242), stelt de Commissie voor de vrijstelling te verlengen tot 30 juni 2031, het einde van de rapporteringsperiode 2030. Die wijziging zou een samenhangend wetgevingskader waarborgen.

De huidige vrijstelling loopt af op 31 december 2025, en de nationale autoriteiten zouden de bepalingen van de huidige voorgestelde richtlijn in nationaal recht moeten omzetten. De Commissie verzoekt het Europees Parlement en de Raad daarom te overwegen om de goedkeuring van dit voorstel te versnellen.

• Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Dit voorstel zou een verlenging inhouden van een bestaande bepaling die onlangs is ingevoerd, en is dus verenigbaar met het bestaande beleidskader voor wegenheffingen. De uitvoering van die bepaling had een positief effect op het creëren van een businesscase voor emissievrije voertuigen. De vrijstelling van infrastructuurheffingen of gebruiksrechten vormt een aanvulling op de toepassing van externekostenheffingen, omdat beide maatregelen de kloof tussen de operationele kosten en dus de TCO van emissievrije en conventionele voertuigen verkleinen. Beide maatregelen zijn daarom van belang om de businesscase voor investeringen in emissievrije voertuigen te versterken.

• Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

Dit voorstel verlengt een maatregel aan de vraagzijde van de markt voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen om de ingebruikname ervan te versnellen. Het vormt daarom een aanvulling op de CO2-emissienormen van de verordening zware bedrijfsvoertuigen ²⁵ , die aan de aanbodzijde van de markt voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen werkt en waarin een CO2-reductiedoelstelling van 43 % voor fabrikanten is vastgesteld tegen 2030 (en vervolgens grotere doelstellingen tegen 2040). Fabrikanten kunnen de doelstellingen bereiken door i) conventionele voertuigen efficiënter te maken en/of ii) het aantal emissievrije voertuigen dat ze in de handel brengen te vergroten. Dit voorstel helpt fabrikanten om de ingebruikname van emissievrije voertuigen op te voeren.

De internalisering van de koolstofkosten verkleint de kloof op het vlak van TCO tussen schonere en meer vervuilende voertuigen, door de bedrijfskosten van conventionele voertuigen te verhogen. Bij Richtlijn 1999/62/EG zijn de koolstofkosten geïnternaliseerd door een externekostenheffing op te leggen. Vanaf 2027 zullen de emissies van het wegvervoer ook onder het emissiehandelssysteem van Richtlijn 2003/87/EG (ETS2) ²⁶ vallen. Over de samenhang tussen die twee maatregelen zal de Commissie overeenkomstig de artikelen 7 quater ter, lid 4, en 7 octies bis, lid 8, van Richtlijn 1999/62/EG een verslag indienen tegen 2027. De beoordeling zal ook betrekking hebben op het effect van de energiebelasting op koolstofbeprijzing, zoals gereguleerd bij Richtlijn 2003/96/EG van de Raad ²⁷ .

Oplaadinfrastructuur is een randvoorwaarde voor een snellere ingebruikname van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen. In de onlangs herziene TEN-T-verordening ²⁸ en de verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ²⁹ zijn streefcijfers vastgesteld voor de uitrol van oplaad- en waterstoftankstations, met inbegrip van specifieke streefcijfers voor zwaar vervoer. Voorts werd in het industrieel actieplan voor de Europese autosector verklaard dat de Commissie werk zal maken van Europese schone vervoerscorridors om de uitrol van oplaadpunten voor zware bedrijfsvoertuigen te versnellen. Er werd ook verklaard dat er in het komende investeringsplan voor duurzaam vervoer aanvullende voorstellen zullen worden gedaan.

Om de uitstoot van CO2 te beperken, is het essentieel dat van fossiele brandstoffen wordt overgeschakeld op hernieuwbare energiebronnen. Hernieuwbare energie werd in 2023 de belangrijkste bron van elektriciteitsproductie in de EU ³⁰ . De uitbreiding van de infrastructuur van het elektriciteitsnet is echter even belangrijk om die transitie te ondersteunen. Netaansluitingen zijn cruciaal voor de uitrol van de oplaadinfrastructuur voor zwaar vervoer. In het kader van het EU-actieplan voor netwerken ³¹ zijn al verschillende acties gepland, die zullen worden aangevuld met het netwerkpakket en het actieplan voor elektrificatie. De Commissie zal richtsnoeren en aanbevelingen aan de lidstaten uitbrengen over het verkorten van de wachttijd voor de aansluiting van oplaadpunten op het net en de prioritaire behandeling daarvan, en zal de lidstaten aanbevelen om er in het kader van vergunningsprocedures rekening mee te houden dat oplaadstations en de aansluiting daarvan op het net van groot openbaar belang zijn.

2. RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

• Rechtsgrondslag

De rechtsgrondslagen van Richtlijn 1999/62/EG zijn de artikelen 91 en 113 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). Dit voorstel heeft betrekking op het opleggen van wegenheffingen op voertuigen, waarop artikel 91, lid 1, VWEU van toepassing is. De rechtsgrondslag van dit voorstel is daarom artikel 91, lid 1, VWEU.

• Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

Op grond van artikel 4, lid 2, punt g), VWEU heeft de EU op het gebied van vervoer een gedeelde bevoegdheid met de lidstaten, maar alleen de EU kan de bestaande EU-regels aanpassen. Richtlijn 1999/62/EG bepaalt in welke gevallen verlagingen of vrijstellingen van tolgelden en gebruiksrechten kunnen worden verleend. De nationale autoriteiten beslissen zelf hoe ze van die mogelijkheden gebruik maken. De aanzienlijk verlaagde tarieven of de vrijstelling van infrastructuurheffingen of gebruiksrechten voor emissievrije voertuigen kunnen alleen door een wijziging van de richtlijn worden verlengd tot na eind 2025. De keuze om al dan niet van die mogelijkheid gebruik te maken, ligt bij de nationale autoriteiten.

• Evenredigheid

De voorgestelde maatregelen gaan niet verder dan wat nodig is om de EU-doelstellingen voor een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen te verwezenlijken en tegelijk billijkheid en milieu-integriteit te waarborgen.

• Keuze van het instrument

Omdat de te wijzigen rechtshandeling een richtlijn is, moet de wijzigingshandeling dezelfde vorm aannemen.

3. EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

• Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

Omdat het nog niet lang geleden is (25 maart 2024) dat de nieuwe regels moesten worden uitgevoerd, is er onvoldoende informatie voor een volwaardige ex-postevaluatie van Richtlijn (EU) 2022/362. Bovendien zou dit voorstel slechts een al bestaande bepaling verlengen.

• Raadpleging van belanghebbenden

Bij de voorbereiding van dit voorstel heeft de Commissie gerichte raadplegingen gehouden met specifieke belanghebbenden, waaronder verenigingen van vervoerders en voertuigfabrikanten, het maatschappelijk middenveld en nationale autoriteiten.

• Bijeenbrengen en gebruik van expertise

Om zowel het huidige niveau van ingebruikname van emissievrije voertuigen als de doeltreffendheid van de vrijstelling van infrastructuurheffingen of gebruiksrechten te beoordelen, heeft de Commissie zich gebaseerd op openbaar beschikbare informatie. Alle door de Commissie gebruikte bronnen zijn te vinden in de voetnoten bij de tekst in deel 1.

• Effectbeoordeling

De Commissie heeft een effectbeoordeling uitgevoerd bij het voorstel dat heeft geleid tot de vaststelling van Richtlijn (EU) 2022/362 ³² . In het huidige voorstel wordt alleen de einddatum van een facultatieve bepaling gewijzigd. Het is dus niet nodig om een nieuwe effectbeoordeling uit te voeren.

• Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Dit voorstel zou slechts tot de wijziging van een datum leiden en heeft daarom geen gevolgen voor de vereenvoudiging van het EU-recht.

• Grondrechten

Het voorstel eerbiedigt de grondrechten en neemt de beginselen in acht die met name in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie zijn erkend.

4. GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

De verlenging van de vrijstelling van infrastructuurheffingen of gebruiksrechten heeft geen gevolgen voor de EU-begroting.

De bepalingen van de richtlijn zouden verschillende gevolgen hebben voor de nationale begrotingen, afhankelijk van de uitvoeringsstrategieën van de lidstaten. De verlaging of vrijstelling van wegenheffingen voor schonere voertuigen kan negatieve gevolgen hebben voor de inkomsten en dus ook voor de nationale begrotingen, tenzij het gemiddelde tarief voor andere voertuigen wordt verhoogd ³³ . Omgekeerd genereren externekostenheffingen inkomsten en hebben ze een positief effect op de nationale begrotingen. De richtlijn biedt de lidstaten drie mogelijkheden:

verlaging of vrijstelling van wegenheffingen om investeringen in schonere voertuigen te stimuleren;

externekostenheffingen om die externe kosten in te calculeren bij investeringsbeslissingen van de particuliere sector;

beide instrumenten samen, om de TCO-kloof tussen conventionele voertuigen en emissievrije voertuigen zoveel mogelijk verkleinen.

Op korte en middellange termijn (d.w.z. de temporele werkingssfeer van dit voorstel) zal het potentiële negatieve effect van een verlaging van wegenheffingen op de nationale begrotingen, waarschijnlijk geringer zijn dan het positieve effect van externekostenheffingen. De reden daarvoor is dat emissievrije voertuigen momenteel nog altijd een zeer klein deel van het wagenpark uitmaken ³⁴ en dat ze tegen 2030 naar verwachting 5 % à 9 % van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen zullen vormen ³⁵ . Als beide instrumenten gelijktijdig worden toegepast, kan worden verwacht dat de inkomsten uit externekostenheffingen groter zullen zijn dan de gederfde inkomsten als gevolg van een verlaging of vrijstelling van wegenheffingen. Het gebruik van de inkomsten uit wegenheffingen (infrastructuurheffingen of gebruiksrechten) en externekostenheffingen is geregeld in artikel 9, lid 2, van Richtlijn 1999/62/EG.

5. OVERIGE ELEMENTEN

• Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

Artikel 11 van Richtlijn 1999/62/EG bevat een vijfjaarlijkse rapportageverplichting. De laatste termijn was 25 maart 2025 en de volgende termijn is 25 maart 2030. Volgens artikel 11, lid 2, punt c), moet in het verslag informatie worden opgenomen over “de differentiatie van de infrastructuurheffingen of gebruiksrechten op basis van de milieuprestaties van de voertuigen, op grond van artikel 7 octies, artikel 7 octies bis of artikel 7 octies ter;”. De volgende termijn ligt vóór de voorgestelde einddatum van de vrijstelling en is daarom geschikt om de uitvoering ervan te beoordelen. Er wordt dus geen aanvullende rapportageverplichting gepland.

• Toelichtende stukken (bij richtlijnen)

Dit voorstel zou een verlenging van een bestaande facultatieve bepaling inhouden, zodat er geen toelichtend document nodig is. De lidstaten die van deze mogelijkheid gebruikmaken, moeten niettemin de Commissie daarvan in kennis stellen.

•

Artikelsgewijze toelichting

Artikel 1 wijzigt de vijfde alinea van artikel 7 octies bis, lid 1, van Richtlijn 1999/62/EG door de in die bepaling vastgestelde vrijstelling te verlengen tot en met 30 juni 2031.

Volgens artikel 2 moeten de lidstaten de Commissie onmiddellijk in kennis stellen van de op grond van deze richtlijn getroffen maatregelen.

Bij artikel 3 is de datum van inwerkingtreding van de richtlijn vastgesteld.

Artikel 4 bepaalt dat de richtlijn tot de lidstaten is gericht.