Overwegingen bij COM(2002)410 - Wijziging van Richtlijn 92/81/EEG en Richtlijn 92/82/EEG tot vaststelling van een bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot geleidelijke onderlinge aanpassing van de accijnzen op benzine en op gasolie - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2002)410 - Wijziging van Richtlijn 92/81/EEG en Richtlijn 92/82/EEG tot vaststelling van een bijzondere belastingregeling voor als ... |
|---|---|
| document | COM(2002)410   |
| datum | 24 juli 2002 |
(2) Het witboek 'Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen' i legt de klemtoon op de noodzaak de gebruikers van het vervoer de werkelijke kosten daarvan te laten dragen en opent een debat over de noodzaak van een motoirbrandstof voor commerciële doeleinden, in het bijzonder ter bevordering van een betere werking van de interne markt.
(3) In Richtlijn 92/81/EEG van de Raad van 19 oktober 1992 betreffende de harmonisatie van de structuur van de accijns op minerale oliën i en Richtlijn 92/82/EEG van de Raad van 19 oktober 1992 betreffende de onderlinge aanpassing van de accijnstarieven voor minerale oliën i zijn regels voor de belasting van motorbrandstoffen, met name gasolie, vastgesteld. De communautaire minimumtarieven zijn sedert 1992 niet meer geactualiseerd.
(4) De accijnstarieven voor motorbrandstoffen lopen van lidstaat tot lidstaat uiteen. Op het vlak van de Gemeenschap wordt gasolie gemiddeld minder zwaar belast dan benzine.
(5) Sedert het begin van de jaren negentig is het wegvervoer van goederen en personen geleidelijk vrijgemaakt. Deze vrijmaking heeft geleid tot een toeneming van de mededinging in de betrokken sectoren.
(6) Het gevaar voor mededingingverstoring als gevolg van uiteenlopende accijnstarieven voor gasolie in de lidstaten is het grootst op de markt van het internationale vervoer.
(7) Het aandeel van de motorbrandstoffen in de bedrijfskosten van ondernemingen in het wegvervoer is aanzienlijk. Voor de zwaarste vrachtwagens zijn de brandstofkosten, uitgedrukt in procenten, bijna tweemaal zo hoog als voor minder zware voertuigen.
(8) In de sector bedrijfsvoertuigen bestaan drie marktsegmenten, namelijk de lichte voertuigen met een gewicht van minder dan 7 ton, de middelzware voertuigen met een gewicht tussen 7 ton en 16 ton en de zware voertuigen van meer dan 16 ton. Voertuigen van meer dan 16 ton worden meestal gebruikt, hetzij voor het vervoer van grote ladingen of omvangrijke voorwerpen over grote afstanden, hetzij voor het vervoer van zware goederen over korte afstanden. Voertuigen van meer dan 16 ton worden vooral voor het internationale goederenvervoer gebruikt en voertuigen van minder dan 16 ton voor de eindaflevering op korte en middellange afstanden, bijvoorbeeld door distributiecentra aan de kleinhandel. De voor deze drie markten gebruikte voertuigen zijn niet in aanmerkelijke mate onderling verwisselbaar, noch wat de vraag, noch wat het aanbod betreft.
(9) De sector autobussen/touringcars in de Gemeenschap kan worden onderverdeeld in drie marktsegmenten, namelijk dat van de stadsbussen, dat van de lijn- en streekbussen en dat van de touringcars. In Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan i zijn de motorvoertuigen voor personenvervoer in categorieën ingedeeld.
(10) Sedert het begin van de jaren negentig neemt het aantal voertuigen dat met een dieselmotor is uitgerust sterk toe.
(11) Aan de lidstaten die een systeem van heffingen op het gebruik van wegeninfrastructuur toepassen overeenkomstig de communautaire wetgeving, dient te worden toegestaan de accijnstarieven voor motorbrandstoffen onder belastingcontrole te differentiëren. Deze differentiëring mag niet discriminaterend zijn, mag het bedrag van de geïnternaliseerde bijkomende kosten niet overschrijden en dient te geschieden met inachtneming van het communautaire minimumtarief.
(12) Het beginsel van de duurzame ontwikkeling vereist dat de consumenten van het vervoer meer met 'werkelijke' prijzen worden geconfronteerd waarin de negatieve externe elementen zijn verdisconteerd. De milieuschade dient te worden doorberekend in de prijzen van de goederen, diensten of activiteiten die deze schade veroorzaken. De economische instrumenten, zoals belastingen, uitstootrechten of subsidies, worden in het algemeen als doeltreffend beschouwd indien zij, door het afgeven van een prijssignaal, erin slagen tot bepaalde gedragingen aan te zetten of deze te wijzigen, zodat meer met het milieu wordt rekening gehouden.
(13) Belastingen zijn een doeltreffend instrument voor de aanpak van verspreide bronnen van verontreiniging, zoals de CO2-uitstoot van motorvoertuigen.
(14) De kosten van milieuverontreiniging zijn in het algemeen voor benzine sterker geïnternaliseerd dan voor gasolie, omdat de belasting op gasolie minder zwaar is dan die op benzine. Er dient een beter evenwicht tussen benzine en gasolie te worden verkregen.
(15) De belastingregelingen voor motorbrandstoffen voor commerciëel gebruik dienen te worden losgekoppeld van de belastingregelingen voor motorbrandstoffen voor particulier gebruik. Deze ontkoppeling is het doeltreffendst indien zij door de Gemeenschap geschiedt.
(16) Rekening gehouden met de huidige verschillen tussen de accijnstarieven voor gasolie in de lidstaten dient voor de onderlinge aanpassing van de tarieven voor gasolie die als motorbrandstof voor commerciële doeleinden wordt gebruikt, hierna 'commerciële gasolie' genoemd, een strategie te worden voorgesteld die op middellange termijn in geharmoniseerde tarieven resulteert. Hiertoe dient een communautair spiltarief met een in de tijd afnemende fluctuatiemarge te worden vastgesteld.
(17) Voor de lidstaten met een atypische situatie wat de belasting op gasolie betreft, dient een bijzondere regeling te worden getroffen.
(18) Er dient te worden voorzien in een indexering van het communautaire spiltarief. Behalve dat deze indexering de werkelijke waarde van de accijnstarieven handhaaft, beoogt zij de harmonisatie-inspanning billijker te verdelen.
(19) Een geleidelijke onderlinge aanpassing van de accijnstarieven voor commerciële gasolie beperkt de mededingingsverstoring op de thans vrijgemaakte markt.
(20) De definitie van commercieel gebruik waarborgt dat ondernemingen van elke omvang van de maatregelen kunnen profiteren. Deze maatregelen dienen betrekking te hebben op het vervoer voor eigen rekening en op het vervoer voor derden.
(21) Niet-commerciële gasolie dient ten minste even zwaar te worden belast als commerciële gasolie.
(22) Niet-commerciële gasolie en benzine dienen op termijn op nationaal vlak op gelijkwaardige wijze te worden belast, naar gelang de milieuprestaties van deze motorbrandstoffen en de motoren waarvoor zij bestemd zijn. De communautaire minimumaccijnzen op niet-commerciële gasolie en die op ongelode benzine dienen geleidelijk te worden geharmoniseerd totdat zij gelijk zijn.
(23) De mogelijkheid gedifferentieerde tarieven toe te passen, doet geen afbreuk aan de bevoegdheid van de lidstaten op grond van artikel 8, lid 4, van Richtlijn 92/81/EEG uit specifieke beleidsoverwegingen om bijkomende vrijstellingen of verlagingen te verzoeken.
(24) De lidstaten streven ernaar, in een globale context van begrotingsneutraliteit van de maatregelen, eventuele bijkomende ontvangsten uit accijnzen te gebruiken om de nationale belastingstelsels te herstructureren, in het bijzonder wat de automobielbelasting in ruime zin betreft.
(25) Richtlijn 92/81/EEG en Richtlijn 92/82/EEG moeten dienovereenkomstig worden gewijzigd.