Bijlagen bij COM(2008)216 - Verzekeringseisen voor exploitanten van luchtvaartuigen in de EU - Verslag over de toepassing van Verordening 785/2004 - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2008)216 - Verzekeringseisen voor exploitanten van luchtvaartuigen in de EU - Verslag over de toepassing van Verordening 785/2004. |
|---|---|
| document | COM(2008)216   |
| datum | 24 april 2008 |
- De afgifte van verzekeringscertificaten
Sommige lidstaten hebben vragen bij het feit dat verzekeringsmakelaars verzekeringscertificaten mogen afgeven. In de sector van de luchtvaartverzekeringen is het een algemeen aanvaarde praktijk dat een luchtvaartuig door meerdere verzekeraars wordt verzekerd om de risico's te spreiden. Ten gevolge daarvan worden verzekeringscertificaten vaak afgegeven door verzekeringsmakelaars in plaats van door de verzekeraar zelf. Krachtens Verordening 785/2004 moeten luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen aantonen dat ze aan de in de verordening vastgestelde verzekeringseisen voldoen door een verzekeringscertificaat voor te leggen. Wat de toepassing van de verordening betreft, is het niet relevant of dit certificaat door de verzekeraar zelf dan wel namens de verzekeraar door een verzekeringsmakelaar of -agent wordt afgegeven.
- Het verband tussen het verzekeringscertificaat en de voorwaarden van de verzekeringspolis
Verordening 785/2004 legt verzekeringseisen op aan luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen maar bevat geen voorschriften met betrekking tot de contractuele regelingen tussen exploitanten van luchtvaartuigen en verzekeraars. Aangezien verzekeringscertificaten echter vaak onderhevig zijn aan de bepalingen, voorwaarden, beperkingen en uitzonderingen die in de verzekeringspolis zijn overeengekomen, is het mogelijk dat de luchtvaartautoriteiten bewijzen nodig hebben dat die bepalingen en voorwaarden de naleving van de minimumverzekeringseisen door de exploitant van het luchtvaartuig niet in het gedrang brengen (bijv. door terrorismerisico's uit te sluiten). Daarnaast is een onderzoek van de bepalingen en voorwaarden door de luchtvaartautoriteiten niet nodig om de naleving van de verordening te garanderen.
4. Ontwikkelingen op de markt voor luchtvaartverzekeringen sinds de inwerkingtreding van de verordening
Verordening 785/2004 is van toepassing op exploitanten van luchtvaartuigen, niet op luchtvaartverzekeraars. Desondanks zijn het de ontwikkelingen op de markt voor luchtvaartverzekeringen die de economische impact van de verzekeringseisen op de exploitanten van luchtvaartuigen bepalen.
Toen de Commissie in 2002 een verordening voorstelde inzake verzekeringseisen voor luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen, ging de markt voor luchtvaartverzekeringen nog zwaar gebukt onder de catastrofale gebeurtenissen van 11 september 2001. De verzekeringskosten zijn aanzienlijk gestegen. Door de opzegging van de verzekeringsdekking voor oorlogsdaden en terrorisme na de terroristische aanslagen van 11 september is ernstige bezorgdheid gerezen over de verzekeringsdekking van luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen[6].
Sinds de inwerkingtreding van de verordening is een terugkeer naar zachte marktomstandigheden vastgesteld. Nieuwe capaciteit op de markt voor luchtvaartverzekeringen heeft de concurrentie doen toenemen, wat op zijn beurt de kosten van de verzekeringen heeft doen dalen. Door de relatief beperkte verliescijfers heeft de luchtvaartsector een sterke reputatie op het gebied van veiligheid, hetgeen heeft bijgedragen tot een aanzienlijke daling van de verzekeringspremies sinds 2004.
Tussen 2004 en september 2006 zijn de premies voor het hernieuwen van een verzekering met 5 tot 10% per jaar gedaald. In oktober 2006 zijn deze premies met meer dan 20% gedaald, waardoor de gemiddelde daling van de premies in 2006 op 16% komt[7]. In de eerste helft van 2007 zijn de hernieuwingspremies met ongeveer 20% gedaald, en eind 2007 nogmaals met 11%[8]. Er zij op gewezen dat deze dalingen samenvielen met een grotere blootstelling ten gevolge van de toename van het aantal passagiers en de waardestijging van vloten. In totaal zijn de premies voor casco- en aansprakelijkheidsverzekeringen gedaald van 3,4 miljard dollar in 2002 tot 1,5 miljard dollar in 2007. Voor de Europese luchtvervoerders zijn de premies voor casco- en aansprakelijkheidsverzekeringen in 2006 tot minder dan 500 miljoen dollar gedaald[9].
Ten tijde van de vaststelling van de verordening heeft de Commissie onderzocht of bepaalde praktijken op de markt voor luchtvaartverzekeringen verenigbaar waren met de EG-mededingingsregels. Dat onderzoek heeft aan het licht gebracht dat de samenwerkingsstructuren tussen luchtvaartverzekeraars tot gevolg hadden dat de markt minder goed werkte dan hij zou moeten. Om al te verregaande samenwerking te vermijden, hebben de Europese luchtvaartverzekeraars hun praktijken in maart 2005 hervormd[10]. In juni 2005 hebben de Lloyd's Market Association en de International Underwriting Association of London de Aviation Insurance Clauses Group (AICG) opgericht. De AICG stelt niet-bindende standaard-formuleringen, -bepalingen en varianten op die in luchtvaartverzekeringspolissen kunnen worden gebruikt. De gebruikers worden geraadpleegd over de voorgestelde bepalingen en kunnen zelf varianten voorstellen. De notulen van de vergaderingen van de AICG en de ontwerp-formuleringen en –bepalingen worden gepubliceerd[11]. Dit heeft de transparantie voor alle luchtvervoerders aanzienlijk vergroot en heeft het voor de Commissie en de nationale autoriteiten gemakkelijker gemaakt om toezicht te houden op de verzekeringsmarkt.
In de nasleep van 9/11 hebben luchtvaartverzekeraars een markt voor Excess Third Party War Liability opgericht, voor de herverzekering van de risico's van oorlog en terrorisme[12]. De premies voor deze Excess Third Party Liability zijn aanzienlijk gedaald van 1,7 miljard dollar in 2001 tot 0,13 miljard in 2007. Doordat zich weinig verliezen hebben voorgedaan en de marktomstandigheden zijn verbeterd, zijn de verzekeringskosten aanzienlijk gedaald. In 2007 zijn de verzekeringspremies voor aansprakelijkheid ten aanzien van derden ongeveer 40% per passagier gedaald[13].
De Aviation Insurance Clauses Group (AICG) heeft de "War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause" en de daarmee verband houdende herverzekeringsbepalingen herzien . In augustus 2006 heeft deze groep nieuwe uitsluitingsbepalingen en bepalingen inzake de herverzekering van aansprakelijkheid gepubliceerd[14]. Krachtens uitzonderingsbepaling AVN48C, zoals herverzekerd door uitbreidingsbepaling AVN52H, zijn alle gevaren van massavernietigingswapens uitgesloten van de verzekeringspolis. Variant AVN48D van de uitzonderingsbepaling, zoals herverzekerd door uitbreidingsbepaling AVN52K, dekt gevaren van massavernietigingswapens, met uitzondering van nucleaire, tot op een zeker niveau. Na overleg met de lidstaten heeft de Commissie de verzekeraars in januari 2007 meegedeeld dat het schrappen van alle gevaren ten gevolge van massavernietigingswapens uit de verzekeringspolissen tot gevolg zou hebben dat de exploitanten van luchtvaartuigen de in de verordening vastgestelde minimumverzekeringseisen niet konden naleven.
Sinds de publicatie van deze bepalingen door de AICG zijn ze nog niet gebruikt in contracten voor luchtvaartverzekeringen. Gezien de huidige marktomstandigheden is het onwaarschijnlijk dat de nieuwe bepalingen op korte termijn zullen worden gebruikt. Er zijn momenteel geen aanwijzingen dat de markt onvoldoende verzekeringsdekking verstrekt voor gevaren ten gevolge van massavernietigingswapens. De Commissie zal van nabij toezicht blijven houden op de ontwikkelingen teneinde te garanderen dat de verordening wordt nageleefd en dat de exploitanten van luchtvaartuigen hun activiteiten kunnen uitoefenen.
5. Economische gevolgen voor luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen
De harmonisering van de eisen heeft logischerwijze de grootste economische impact gehad op exploitanten van luchtvaartuigen op wie vóór de inwerkingtreding van de verordening geen strikte minimumverzekeringseisen van toepassing waren. De impact op exploitanten wier verzekeringsdekking vóór de inwerkingtreding van de verordening al beter was dan de minimumeisen van de verordening, was eerder beperkt.
Voor de meeste luchtvervoerders bleef de economische impact van de verordening beperkt. Grote luchtvervoerders kopen, om redenen van bedrijfsrisicobeheer, een verzekeringsdekking die beter is dan de minimumeisen. Verhuurders van luchtvaartuigen vragen meestal een hogere verzekeringsdekking dan wie welke vereist is krachtens de verordening. Daarom zijn luchtvervoerders die luchtvaartuigen huren aanzienlijk beter verzekerd dan de minimumeisen voorschrijven. Zelfs luchtvervoerders die kleine luchtvaartuigen exploiteren hebben gewoonlijk een verzekeringsdekking die beter is dan de minimumeisen. Gezien de marktomstandigheden zijn de verzekeringskosten momenteel een relatief kleine kostenpost voor luchtvervoerders. Na 9/11 waren de verzekeringskosten met 1,30 tot 1,85 dollar per passagier gestegen[15]. In 2007 bedroegen de gemiddelde verzekeringskosten van de EU-luchtvaartsector 0,54 dollar per passagier per vlucht[16].
Wat de economische impact op de algemene luchtvaart betreft, zijn enkele verschillen tussen de lidstaten vastgesteld. Vóór de inwerkingtreding van de verordening eisten sommige lidstaten dat exploitanten van niet-commerciële luchtvaartuigen al even goed of zelfs beter verzekerd moesten zijn. In de meeste lidstaten heeft de algemene luchtvaart weinig gevolgen ondervonden van de inwerkingtreding van de verordening. In het algemeen was de impact meteen na de inwerkingtreding van de verordening groot, maar de omstandigheden op de markt voor luchtvaartverzekeringen hebben geleid tot een aanzienlijke daling van de verzekeringspremies in de afgelopen jaren. In sommige lidstaten, en vooral in sommige nieuwe lidstaten, zijn de verzekeringskosten voor exploitanten van niet-commerciële luchtvaartuigen aanzienlijk gestegen ten gevolge van de verordening. Drie lidstaten hebben een stijging van meer dan 100% gemeld. Sommige exploitanten van lichte luchtvaartuigen, zoals zweefvliegtuigen, warmeluchtballons en ultralichte drijvervliegtuigen, zijn geconfronteerd met een aanzienlijke stijging van de kosten. Dit geldt eveneens voor exploitanten van zware historische luchtvaartuigen (zoals de "Sally B" B-17).
De verordening heeft geleid tot een sterke verhoging van de verzekeringseisen voor bepaalde historische luchtvaartuigen, die een hoge gecertificeerde MTOM hebben. Er is dan ook bezorgdheid over het feit dat zware historische luchtvaartuigen door de verordening aan de grond zouden moeten blijven. Volgens exploitanten van historische luchtvaartuigen is het risico op schade aan derde partijen bij deze luchtvaartuigen veel kleiner dan bij hun moderne tegenhangers uit dezelfde gewichtcategorie wegens het beperkte gebruik van dergelijke luchtvaartuigen en de exploitatiebeperkingen die erop van toepassing zijn. Uit veel reacties die naar aanleiding van de raadpleging zijn ontvangen, blijkt echter dat de verzekeringsmarkt rekening houdt met deze specifieke kenmerken. Hoewel de in de verordening gebruikte gewichtscategorieën niet perfect geschikt zijn voor zware historische luchtvaartuigen, valt een uitzondering op de algemene regels toch moeilijk te rechtvaardigen. De ervaringen van lidstaten met een grote vloot historische luchtvaartuigen, met name het Verenigd Koninkrijk, bevestigen dat de eisen van Verordening 785/2004 passend zijn voor alle luchtvaartuigen, of ze nu historisch of modern zijn. Een recent voorbeeld van een gerestaureerde Vulcan bommenwerper met een MTOM van 79 379 kg toont aan dat de verzekeringsmarkt flexibele oplossingen kan bieden voor exploitanten van historische luchtvaartuigen, in lijn met de eisen van de verordening[17]. De Commissie is van oordeel dat, gezien de ervaringen met marktgebaseerde oplossingen, een herziening van de verordening niet nodig is. Verzekeraars en verzekeringsmakelaars zijn in staat om het risico op schade aan derde partijen door activiteiten met historische luchtvaartuigen correct in te schatten en kunnen marktgebaseerde oplossingen aanbieden aan de exploitanten van dergelijke luchtvaartuigen. De Commissie is voorlopig dan ook niet van plan om complexe uitzonderingsmaatregelen vast te stellen voor een zeer beperkt aantal exploitanten van luchtvaartuigen, maar vertrouwt erop dat de markt flexibele oplossingen zal aanbieden. De Commissie zal evenwel van nabij toezicht blijven houden op deze kwestie.
6. Verwante kwesties buiten de werkingssfeer van Verordening 785/2004
Overeenkomstig Verordening 785/2004 moeten alle exploitanten van luchtvaartuigen verzekerd zijn voor specifieke luchtvaartaansprakelijkheid met betrekking tot passagiers, bagage, vracht en derden. De minimumverzekeringsdekking voor aansprakelijkheid met betrekking tot post wordt vastgesteld door de nationale instanties. Het algemene beginsel dat luchtvervoerders zich moeten verzekeren voor hun aansprakelijkheid met betrekking tot post is wel opgenomen in de communautaire regels voor het verlenen van exploitatievergunningen[18].
Door ervoor te zorgen dat luchtvervoerders afdoende verzekerd zijn voor hun aansprakelijkheid ten aanzien van passagiers en bagage, heeft de verordening bijgedragen tot een hoog niveau van passagiersbescherming in de EU. In recente gevallen is gebleken dat passagiers moeilijkheden kunnen ondervinden in het geval van tekortkomingen bij de luchtvaartmaatschappij, zoals het faillissement of de intrekking van de exploitatievergunning van de maatschappij. De Commissie heeft de raadpleging over de toepassing van Verordening 785/2004 aangegrepen om na te gaan hoe de passagiersbescherming in dergelijke gevallen kan worden verbeterd. Uit de reacties die naar aanleiding van de raadpleging zijn ontvangen, blijkt dat er geen uitdrukkelijke steun bestaat voor aanvullende verzekeringseisen om passagiers te beschermen in het geval van insolventie van een luchtvaartmaatschappij. In sommige lidstaten zijn er verzekeringen voor dergelijke situaties op de markt, maar dan gaat het om een gespecialiseerde verzekering voor financiële tekortkomingen die niet wordt aangeboden in het kader van verzekeringen voor luchtvaartaansprakelijkheid. Veel belanghebbenden en nationale autoriteiten zijn van mening dat nauwlettend toezicht op de financiële situatie van de luchtvaartmaatschappijen waaraan zij een vergunning hebben afgegeven – dat nog verbeterd is ingevolge de herziening van het derde pakket[19] – het meest geschikte instrument is. De Commissie beseft dat dit mogelijk tot problemen voor de passagiers kan leiden en blijft alle aspecten van deze kwestie verder onderzoeken, inclusief de mogelijke opties.
7. Conclusies
De Commissie beseft dat bepaalde categorieën exploitanten van luchtvaartuigen in sommige lidstaten geconfronteerd zijn met een aanzienlijke stijging van de verzekeringskosten sinds de inwerkingtreding van de verordening. Volgens de Commissie wijst echter niets op een algemeen probleem met de verordening. De bedoeling van de Raad en het Parlement was een gelijk speelveld te creëren en geharmoniseerde eisen op te stellen voor alle exploitanten van luchtvaartuigen, zowel commerciële als niet-commerciële, teneinde adequate vergoedingen voor passagiers en derde partijen te garanderen. Uit de reacties is gebleken dat deze doelstelling nog steeds relevant is en dat het herinvoeren van de mogelijkheid om nationale regels vast te stellen (bijv. voor niet-commerciële activiteiten van lichte luchtvaartuigen) contraproductief zou zijn.
Door de aard van een dergelijke harmonisering heeft ze in bepaalde lidstaten meer invloed op de exploitanten dan in andere. In de meeste lidstaten hebben de minimumeisen van de verordening echter niet tot substantiële problemen geleid. Ondanks de bezorgdheid van sommige lidstaten en de getroffen exploitanten kunnen de in de verordening vastgestelde verzekeringseisen voor sommige categorieën, zoals lichte luchtvaartuigen, dan ook niet als onnodig hoog worden beschouwd[20]. In deze context zij er ook op gewezen dat de minimumverzekeringseisen van de verordening voor luchtvaartuigen met een MTOM van minder dan 2 700 kg veel lager zijn dan oorspronkelijk door de Commissie was voorgesteld.
Verordening 785/2004 heeft, in de drie jaar sinds haar inwerkingtreding, haar doel bereikt: passende verzekeringsdekking voor aansprakelijkheid ten aanzien van passagiers, bagage, vracht en derde partijen, voor alle exploitanten van luchtvaartuigen die in de Gemeenschap actief zijn. Momenteel wijst niets erop dat wijzigingen van de verordening noodzakelijk zijn. De Commissie is van mening dat de verduidelijkingen in dit verslag de werking van de verordening verder zullen verbeteren. Zij zal ook van nabij toezicht blijven houden op de tenuitvoerlegging van de verordening, samen met de lidstaten en de belanghebbenden, met name in het kader van de verzekeringsgroep.
BIJLAGE A) Model van een verzekeringscertificaat voor luchtvervoerders
Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |
Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |
th February 2005 |
TO WHOM IT MAY CONCERN
[ reference]
THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:
AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.
Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of
US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.
IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.
Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].
[ Broker ]
AUTHORISED SIGNATORY
SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.
BIJLAGE B) Model van een verzekeringscertificaat voor exploitanten van luchtvaartuigen[21]
Certificate Rationale
The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.
The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).
The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:
1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.
2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.
The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.
Airline Licensing & Consumer Issues
Civil Aviation Authority
London
March 2005
ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE
TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005
[pic]
B IJLAGE C) Ontwerp-model van een verzekeringscertificaat voor algemene luchtvaart[22]
Certificate of Insurance | Policy No. |
Aviation Insurance
Insured | Issuing Date |
Period of Insurance |
Type of Aircraft | MTOM Kg |
Reg. Mark | Number of Passengers |
Territorial Scope of Coverage |
EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |
To whom it may concern
Certificate of Insurance
This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.
The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.
A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.
Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.
[1] Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad, artikel 7.
[2] COM(2002) 521, Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verzekeringseisen voor luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten.
[3] Op 10 januari 2008 is een samenvatting van de ontvangen reacties gepubliceerd op http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Alle niet-vertrouwelijke reacties kunnen op die website worden geraadpleegd.
[4] 1 bijzonder trekkingsrecht = 1,04 euro [sinds 28.3.2008].
[5] COM(2002) 521 van 24.9.2002, blz. 6.
[6] COM(2001) 574 van 10.10.2001. Gevolgen voor de luchtvaart na de aanslagen in de Verenigde Staten, blz. 4.-5. COM(2002) 320 van 2.7.2002, Mededeling inzake verzekeringen in de luchtvervoersector na de terroristische aanslagen op 11 september 2001 in de Verenigde Staten, blz. 2.
[7] Bron: Aon Airline Insurance Market Review 2006.
[8] Bron: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007.
[9] Bron: Aon Airline Insurance Market Review 2007.
[10] IP/05/361 van 23 maart 2005: "Competition: aviation insurers commit to reforms to promote competition and transparency" (Concurrentie: luchtvaartverzekeraars verbinden zich tot hervormingen om de concurrentie en transparantie te vergroten).
[11] www.aicg.co.uk
[12] In de verordening zijn terrorismerisico's expliciet opgenomen in de minimumverzekeringseisen. De risico’s van oorlog, kaping en terrorisme zijn uitgesloten uit de luchtvaartverzekeringspolissen krachtens een "bepaling inzake de uitsluiting van risico's van oorlog, kaping en andere gevaren". Dergelijke risico’s worden echter herverzekerd via een uitgebreide dekking voor luchtvaartaansprakelijkheid.
[13] Bron: Aon Airline Insurance Market Review 2007.
[14] Deze bepalingen zijn gepubliceerd op www.aicg.co.uk.
[15] COM(2002) 320, blz. 4.
[16] Bron: Aon Airline Insurance Market Review 2007.
[17] Na de inwerkingtreding van Verordening 785/2004 heeft de Commissie ook actief een marktgebaseerde oplossing voor de "Sally B" aangemoedigd.
[18] Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen.
[19] Voorstel voor een verordening inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoersdiensten in de Gemeenschap. Zie persbericht IP/07/1831 van de Commissie van 30 november 2007.
[20] Zoals impliciet bevestigd in de conclusies van de Raad van 7/8 april 2008 over de mededeling van de Commissie inzake een agenda voor een duurzame toekomst van de algemene en zakenluchtvaart.
[21] Dit model van een verzekeringscertificaat voor exploitanten van luchtvaartuigen is opgesteld door het London Insurance Market Brokers Committee, in samenwerking met burgerluchtvaartautoriteit van het Verenigd Koninkrijk.
[22] Dit ontwerp-model van een verzekeringscertificaat voor exploitanten van luchtvaartuigen is opgesteld door de Internationale Unie van Luchtvaartverzekeraars. Dit voorblad toont aan dat voldaan is aan de eisen van Verordening 785/2004; individuele lidstaten kunnen daar de door hen nodig geachte aanvullende nationale eisen aan toevoegen.