Bijlagen bij COM(2009)8 - Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 - Hoofdinhoud
Dit is een beperkte versie
U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.
| dossier | COM(2009)8 - Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018. |
|---|---|
| document | COM(2009)8   |
| datum | 21 januari 2009 |
- Het gebruik van alternatieve energie in havens, zoals het gebruik van elektriciteit van de wal, bevorderen. De Commissie zal, als eerste stap, een in de tijd beperkte vrijstelling van belasting voor elektriciteit van de wal voorstellen in de komende herziening van de richtlijn energiebelasting; zij zal tevens een omvattend kader voor stimulansen en regelgeving opstellen.
- De ‘campagne Kwaliteitsscheepvaart’ van de Commissie nieuw leven inblazen door middel van partnerschapsovereenkomsten met de maritieme instanties van de EU, de maritieme sector in het algemeen en de gebruikers van zeevervoersdiensten.
- In die context, een Europees milieubeheersysteem voor het zeevervoer bevorderen, met het oog op de permanente verbetering van de milieuprestaties van schepen; een aanpassing van de registratierechten, havenrechten en andere heffingen overwegen, om inspanningen voor een groenere scheepvaart te belonen.
4.2. Veiligheid van het zeevervoer
Met de goedkeuring en vervolgens de tenuitvoerlegging van het derde pakket maritieme veiligheid beschikt de EU nu over een van de meest uitvoerige en meest geavanceerde regelgevingskaders inzake scheepvaart ter wereld. Bovendien hebben zowel de maritieme instanties van de EU als de Europese scheepvaartsector zwaar geïnvesteerd in de totstandbrenging van veiligheids- en beveiligingsvoorschriften.
Desondanks zal de maritieme veiligheid fors onder druk komen te staan door de aangroei van de vloot, de opkomst van zeer grote rederijen voor zowel passagiers- als vrachtvervoer en de exponentiële groei van de scheepvaart. De toename van het aantal open en bevaarbare wateren zal onvermijdelijk verkeer aantrekken via de zogenaamde noordelijke zeeroute met haar specifieke vereisten. Een uitbreiding van het Suez-kanaal zou grotere schepen en meer verkeer in het Middellandse Zee-gebied aantrekken, waardoor de risico’s toenemen.
In de komende jaren moeten de EU en de lidstaten:
- Voorrang geven aan de handhaving van de bestaande EU- en internationale voorschriften en aan de snelle tenuitvoerlegging van de maatregelen die werden geïntroduceerd in het kader van het derde pakket maritieme veiligheid.
- Het mandaat en de werking van het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid herzien om de technische en wetenschappelijke ondersteuning die het agentschap aan de lidstaten en de Commissie biedt, nog te bevorderen.
- De efficiëntie van de betrokkenheid van de EU bij de IMO verhogen en de internationale samenwerking met de handels- en scheepvaartpartners versterken, door, in het bijzonder met de buurlanden, een gedeelde cultuur van maritieme veiligheid en samenwerking te promoten, bv. inzake havenstaatcontrole.
- In die context, speciale aandacht schenken aan de uitdagingen van extreme navigatieomstandigheden , zoals ijs, en de steeds toenemende omvang van de schepen. Er dienen geschikte ijsnavigatie- en constructienormen en assistentievereisten (ijsbrekers) te worden toegepast op alle schepen die in dergelijke omstandigheden opereren.
- Het nodige doen om te zorgen voor de systematische toepassing van de “Richtsnoeren voor de behandeling van geredde personen” van de IMO. Europa moet het voortouw nemen bij de inspanningen om bijstand te verlenen en verduidelijking te brengen over de verplichtingen betreffende de redding van personen in problemen. Die inspanningen moeten er met name voor zorgen dat kuststaten hun acties coördineren en samenwerken met alle betrokken partijen, en moeten bovendien een stimulans vormen voor kapiteins om aan hun verplichtingen te voldoen.
- Ervoor zorgen dat alle Europese maritieme instanties de economische en personele middelen ontwikkelen die nodig zijn om aan hun verplichtingen als vlaggen-, haven- en kuststaat te voldoen. Alle lidstaten van de EU dienen uiterlijk tegen 2012 te zijn opgenomen in de "witte lijst" van het Memorandum van overeenstemming van Parijs inzake havenstaatcontrole .
- Actie ondernemen binnen de IMO om zo spoedig mogelijk een akkoord te bereiken over een efficiënt internationaal kader tot regeling van de aansprakelijkheid en vergoeding voor schade die verband houdt met het vervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen over zee.
- Ervoor zorgen dat alle lidstaten tegen 2012, overeenkomstig hun verbintenissen, gebonden zijn door alle relevante internationale overeenkomsten en dat zij voldoen aan de vereisten van de code voor de tenuitvoerlegging van bindende IMO-instrumenten en het auditprogramma van de IMO-lidstaten.
4.3. Beveiliging van het zeevervoer
De Europese scheepvaartindustrie heeft aanzienlijke inspanningen geleverd voor de tenuitvoerlegging van de verplichte beveiligingsmaatregelen die in 2002 door de IMO zijn goedgekeurd en in 2004 in EU-wetgeving zijn omgezet. Toch houdt de terroristische dreiging aan en zullen schepen en havens geconfronteerd blijven worden met de dreiging van terroristische acties . Bovendien bestaat er nog steeds grote bezorgdheid omtrent piraterij en gewapende overvallen op zee . Andere problemen houden verband met mensensmokkel, mensenhandel en verstekelingen .
Het is zaak het reeds aan de gang zijnde werk voort te zetten en een alomvattend kader van beveiligingsmaatregelen tot stand te brengen, gebaseerd op preventie, reactievermogen en weerstand . Dit moet leiden tot een echte “ veiligheidscultuur ” die integraal deel uitmaakt van de kwaliteit van de scheepvaart en van de havenactiviteiten, zonder dat daarbij de prestaties van de scheepvaart en de levenskwaliteit van zeevaarders en passagiers onnodig in het gedrang komen.
Mits inachtneming van de respectieve bevoegdheden op dit gebied, moeten de acties van de EU en de lidstaten de volgende doelstellingen hebben:
- Met betrekking tot de terroristische dreiging moeten de Commissie en de lidstaten de tenuitvoerlegging van internationale beveiligingsmaatregelen blijven ondersteunen, in verhouding tot de dreiging en gebaseerd op de aangewezen risicoanalysemethodes. Vlaggenstaten en scheepseigenaars moeten nauw samenwerken en bemanningsleden dienen de nodige basis- en voortgezette opleiding te krijgen.
- De Commissie en de lidstaten moeten ten volle gebruik maken van het kader dat wordt geboden in de veiligheidsgerelateerde wijzigingen van het communautaire douanewetboek, en daarmee bijdragen tot de internationale inspanningen om de continuïteit van de voorziening te garanderen.
- De Commissie en de lidstaten moeten een daadkrachtig antwoord bieden op piraterij en gewapende overvallen en bijdragen tot een veiligere scheepvaart in de getroffen gebieden. Europa moet ook betrokken zijn bij de ontwikkeling en de stabilisering van de landen van waaruit dergelijke aanvallen gebeuren.
- In dat opzicht is de meest dringende prioriteit het beschermen van bemanningsleden, vissers en passagiers van schepen die varen voor de kusten van Somalië, in de Golf van Aden of in andere gebieden ter wereld waar zich in de toekomst problemen kunnen voordoen .
- Met het oog op de stabiliteit van het wereldwijde zeevervoersysteem moeten de internationale scheepvaartroutes worden beschermd tegen handelingen die de verkeersstroom door die gebieden kunnen hinderen. Indien het vervoer via de Golf van Aden bijvoorbeeld, waarlangs meer dan 12% van het vervoer van olie over zee verloopt, op grote schaal zou moeten worden omgeleid via Kaap de Goede Hoop, zou niet alleen de reisafstand van de Golf van Aden naar Europa verdubbelen, maar zouden ook het brandstofverbruik, de emissies en de vervoerskosten aanzienlijk toenemen.
- De Commissie en de lidstaten moeten actieplannen opstellen, zoals snelle alarmsystemen, gezamenlijk toezicht op de activiteiten en beschermingsplannen. Dergelijke mechanismen zullen gebaat zijn bij het volledige gebruik van LRIT en andere adequate toezichtssystemen en bij versterkte coördinatie tussen de bevoegde instanties in de lidstaten.
- De Commissie en de lidstaten moeten samenwerken om adequate verbeteringen aan te brengen aan de internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten ( ISPS ); een programma van technische bijstand voor haven- en maritieme instanties moet worden overwogen.
4.4. Maritieme surveillance
Tegen 2018 moet de capaciteit van het zeevervoerssysteem in de EU worden versterkt door de invoering van een geïntegreerd informatiebeheersysteem voor de identificatie, de controle, de opsporing en de melding van schepen op zee en in de binnenwateren van en naar Europese havens en in transit door of in dichte nabijheid van de EU-wateren.
Een dergelijk systeem moet deel uitmaken van het e-Maritime Initiative en moet zich ontwikkelen tot een geïntegreerd EU-systeem voor de verstrekking van e-diensten op de verschillende niveaus van de vervoersketen. In dat opzicht moet het systeem zo interageren met e-Freight, e-Customs en intelligente vervoersystemen[10] dat de gebruikers de lading kunnen opsporen en volgen, niet alleen over zee, maar gedurende de hele intermodale vervoersketen.
Voortbouwend op de beschikbare middelen, zoals AIS, LRIT, SafeSeaNet of CleanSeaNet, of middelen die in ontwikkeling zijn, zoals Galileo en GMES, en rekening houdend met de noodzaak om EUROSUR[11] volledig te ontwikkelen, moet de EU de totstandbrenging promoten van een platform voor de convergentie van op zee, op het land en in de ruimte gebaseerde technologieën, de integriteit van toepassingen en het beheer en de controle van informatie op een "need-to-know"-basis. Civiel-militaire samenwerking moet worden bevorderd om dubbel werk te vermijden.
De Commissie werkt ook aan de totstandbrenging van een geïntegreerd grens- en sectoroverschrijdend EU-surveillancesysteem[12]. Een van de belangrijkste doelstellingen hiervan is de uitwisseling van informatienetwerken tussen nationale autoriteiten, om de interoperabiliteit van de surveillanceactiviteiten te bevorderen, de efficiëntie van de activiteiten op zee te verbeteren en de tenuitvoerlegging van de wetgeving en het beleid van de Gemeenschap ter zake te bevorderen[13].
4.5. Zeevervoer als kernelement van de energiezekerheid in de EU
Het zeevervoer is van essentieel belang voor de energiezekerheid in de EU en is derhalve een belangrijk instrument van het Europese energiebeleid. Het maakt deel uit van de EU- strategie voor de diversifiëring van de aanvoerroutes en energiebronnen . 90 % van de olie wordt over zee vervoerd en er is een groeiende trend naar het vervoeren van aardgas in vloeibare vorm via tankers (LNG). Vele andere energieproducten worden eveneens over zee vervoerd[14].
De vloot die energieproducten vervoert, in alle branches (tankers voor ruwe olie, olieproducten, LNG en LPG, en offshore bevoorradings- en ondersteuningsschepen), wordt steeds belangrijker voor de goede werking van de energiemarkten en de continuïteit van de voorziening , en dus voor het welzijn van de Europese burgers en van de hele Europese economie.
Bovendien tonen de recente onderbrekingen van de gas- en olievoorzieningen over land meer dan ooit het belang aan van de LNG-infrastructuur. Zoals benadrukt in de tweede strategische evaluatie van de energiesituatie[15] zijn LNG-faciliteiten essentieel voor meer flexibiliteit in de gasvoorziening op de internationale energiemarkt, waardoor solidariteit in crisissituaties mogelijk wordt gemaakt. In het kader van de EU-inspanningen voor de kwaliteit van de scheepvaart moet het vervoer van energieproducten voldoen aan de strengste technologische normen en moeten bemanningen een degelijke opleiding krijgen.
5. INTERNATIONALE SAMENWERKING
De Europese Unie zet zich sinds lang in voor open en eerlijke mededinging in de scheepvaart en voor de kwaliteit van de scheepvaart. Daarom ondersteunt zij het werk van de gespecialiseerde internationale organisaties op het gebied van het zeevervoer, zoals de IMO, de IAO, de WTO en de WDO, en beschikt zij over een sterk en groeiend netwerk van bilaterale zeevervoersakkoorden en -dialogen met de belangrijke scheepvaart- en handelspartners.
De zeevervoersovereenkomst van 2002 tussen de Commissie en de lidstaten en China is hiervan een goed voorbeeld. Dezelfde benadering wordt gevolgd in het kader van de bestaande bilaterale betrekkingen en onderhandelingen van de EU op regionaal niveau, bijvoorbeeld binnen de Europees-mediterrane samenwerking (Euromed), de Unie voor het Middellandse Zee-gebied en de samenwerking met Mercosur.
Om de wereldwijde uitdagingen waarmee de scheepvaart en de maritieme diensten worden geconfronteerd, aan te gaan, zijn overtuigende antwoorden van de internationale gemeenschap vereist. De Commissie en de lidstaten zijn goed geplaatst om een verandering tot stand te brengen die moet uitmonden in een alomvattend internationaal regelgevingskader voor de scheepvaart dat een antwoord biedt op de uitdagingen van de 21e eeuw:
- Gezamenlijke actie op Europees niveau in verscheidene fora is essentieel, bijvoorbeeld wat betreft governance (UNCLOS), internationale handel (WTO en bilaterale dialogen en overeenkomsten inzake zeevervoer, UNCITRAL), veiligheid, beveiliging en milieubescherming (IMO), arbeid (IAO) of douane (WDO).
- De Commissie en de lidstaten moeten samenwerken en streven naar het verwezenlijken van alle doelstellingen op het gebied van het EU-beleid inzake maritieme beveiliging en veiligheid door middel van internationale instrumenten die via de IMO worden goedgekeurd. Als de IMO-onderhandelingen mislukken, moet de EU, als een eerste stap en in afwachting van een bredere internationale consensus, het voortouw nemen bij de tenuitvoerlegging van maatregelen betreffende kwesties die van bijzonder belang zijn voor de EU, rekening houdend met het internationale concurrentielandschap.
- Om te kunnen handelen als een efficiënt team dat op sterke individuele spelers kan vertrouwen, dienen de lidstaten de erkenning en de zichtbaarheid van de EU binnen de IMO te versterken door het coördinatiemechanisme van de EU te formaliseren en aan de EU het formele statuut van waarnemer binnen deze organisatie toe te kennen, indien zij geen volwaardig lidmaatschap kan bekomen. Dit zal geen afbreuk doen aan de rechten en plichten van de EU-lidstaten in hun hoedanigheid als verdragsluitende partijen bij de IMO.
- De Commissie en de lidstaten moeten werken aan een beter mechanisme voor de snelle ratificatie van IMO-overeenkomsten op wereldschaal , en daarbij de mogelijkheid onderzoeken om ratificatie op basis van de vlag te vervangen door ratificatie op basis van de vloot zoals die is gedefinieerd door het land van vestiging.
- De Commissie en de lidstaten moeten samenwerken met de scheeps- en handelspartners om te komen tot een convergentie van meningen binnen de IMO. De internationale samenwerkingsinspanningen van de EU moeten leiden tot de totstandbrenging van een mechanisme voor de daadwerkelijke handhaving van internationaal goedgekeurde regels door alle vlaggen- en kuststaten ter wereld .
- In de recente mededeling van de Commissie over het Noordpoolgebied[16] worden voorstellen gedaan om dit zeebekken te beschermen en in stand te houden en, in het bijzonder, om te zorgen voor duurzame commerciële scheepvaart in het Noordpoolgebied; deze voorstellen moeten worden opgevolgd.
6. HET VOLLEDIGE POTENTIEEL VAN DE KORTE VAART EN VAN ZEEVERVOERSDIENSTEN VOOR BEDRIJVEN EN BURGERS IN EUROPA BENUTTEN
De verdere economische integratie van de EER-lidstaten en de buurlanden zal positieve gevolgen hebben voor de zeevervoersverbindingen binnen Europa. Tegen 2018 zou de Europese economie hersteld moeten zijn van de huidige crisis. Verwacht wordt dat het zeevervoer in de EU-27 zal toenemen van 3,8 miljard ton in 2006 tot zowat 5,3 miljard ton in 2018. Dat betekent dat zowel de infrastructuur, met inbegrip van de havens en de infrastructuurverbinding met het hinterland, als de scheepvaartsector binnen tien jaar minstens 1,6 miljard ton meer moet aankunnen dan nu. Ook het passagiersvervoer, onder meer via veerboten en cruiseschepen, zal toenemen. De territoriale continuïteit, de regionale cohesie en de kwaliteitsnormen voor passagiers zullen gegarandeerd moeten worden.
De uitdaging bestaat erin te voorzien in de juiste mix van maatregelen om ervoor te zorgen dat de havens efficiënt aan hun “toegangspoortfunctie” kunnen voldoen. Daartoe is zowel nieuwe infrastructuur vereist als een betere benutting van de bestaande capaciteit dankzij een verhoging van de havenproductiviteit Het bestaande systeem, met inbegrip van hinterlandverbindingen en vervoerscorridors, moet worden aangepast om tegemoet te komen aan de verwachte groei. In dat opzicht, dienen dit de belangrijkste prioriteiten te zijn:
- Een echte ‘Europese zeevervoersruimte zonder grenzen’ tot stand brengen, om onnodige administratieve lasten, dubbele grensoverschrijdende controles, het gebrek aan geharmoniseerde documenten en alle andere factoren die de potentiële groei van de korte vaart belemmeren, te vermijden.
- De in de mededeling over een Europees havenbeleid aangekondigde maatregelen ten uitvoer leggen. Havendiensten moeten worden aangeboden met volledige inachtneming van de vereisten inzake veiligheid, beveiliging en duurzame groei, en verenigbaar zijn met de beginselen van eerlijke concurrentie, financiële transparantie, non-discriminatie en rentabiliteit.
- Zorgen voor de juiste voorwaarden om investeringen in de havensector aan te trekken , door voorrang te geven aan de modernisering en uitbreiding van infrastructuurprojecten voor de verbinding tussen haven en hinterland in gebieden die vatbaarder zijn voor congestieproblemen.
- Algemeen invoeren van versnelde procedures voor milieubeoordelingen van havenuitbreidingen, waardoor de doorlooptijd beduidend korter wordt . De Commissie zal richtsnoeren opstellen over de toepassing van de communautaire milieuwetgeving op de havenontwikkeling [17].
- Versterken van de EU-strategie om te zorgen voor de volledige ontwikkeling van projecten voor “ snelwegen op zee ”, door de opstart van innovatieve geïntegreerde intermodale vervoersoplossingen te bevorderen, de administratieve voorschriften te vereenvoudigen en de door de Commissie voorgestelde initiatieven op het gebied van groener vervoer te ondersteunen.
- De EU-financieringsprogramma’s, zoals de trans-Europese vervoersnetwerkprojecten , Marco Polo of de instrumenten van het Regionale Beleid moeten die ontwikkelingen ondersteunen en de verschuiving tussen de vervoerstakken bevorderen.
- Bevorderen van maatregelen om te zorgen voor betere verbindingen naar eilanden en beter langeafstandsvervoer van passagiers binnen de EU via kwalitatief degelijke veerboot- en cruisediensten en geschikte terminals. Versterken van het kader om openbare zeevervoersdiensten te verlenen die volledig voldoen aan de vereisten van territoriale continuïteit, rekening houdend met de ervaring die is opgedaan sedert de goedkeuring van de cabotageverordening in 1992.
- In diezelfde context: onderzoek van de economische instrumenten (zoals belastingen, heffingen of emissiehandelsregelingen) voor “ correcte prijzen ”[18], om de gebruikers aan te moedigen gebruik te maken van de korte vaart om congestieproblemen aan te pakken, en bevordering van marktoplossingen die bijdragen tot de duurzaamheid van de vervoersketen als geheel.
- De kwestie van passagiersrechten voor gebruikers van veerboot- en cruisediensten in Europa aanpakken, door een kwaliteitscampagne te promoten (met beloningen voor de beste veerbootexploitanten).
7. EUROPA MOET WERELDLEIDER ZIJN INZAKE MARITIEM ONDERZOEK EN INNOVATIE
Het concurrentievermogen van de Europese maritieme industrieën en de capaciteit van deze industrieën om te voldoen aan de uitdagingen op het gebied van milieu, energie, veiligheid en menselijke middelen, worden in grote mate beïnvloed door onderzoeks- en innovatie-inspanningen, die verder moeten worden aangemoedigd.
De huidige uitdagingen bieden belangrijke kansen voor de groei en de efficiëntie van de industrie. Nu eindgebruikers meer en meer belang hechten aan de “vergroening” van de aanbodketen door ondernemingen, en schippers om ecologisch verantwoord vervoer vragen, winnen duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen terrein als concurrentievoordelen.
In de zeevervoerssector is bijvoorbeeld veel ruimte voor het verbeteren van de energie-efficiëntie van schepen, het verminderen van scheepsgerelateerde milieueffecten, het beperken van de risico’s op ongevallen en het garanderen van betere leefkwaliteit op zee. Er is een groeiende behoefte aan adequate inspectie- en controle-instrumenten en aan de ontwikkeling van geavanceerde technologische en milieunormen.
De Europese maritieme sector moet voordeel trekken uit de belangrijke OTO-inspanningen die zijn geleverd in het kader van de opeenvolgende EU-kaderprogramma’s voor onderzoek en ontwikkeling en andere activiteiten:
- Een heel belangrijke uitdaging is het ontwikkelen van nieuwe ontwerpen voor schepen en materiaal om de veiligheid en de milieuprestaties te verbeteren . Doelgerichte OTO-initiatieven moeten leiden tot nieuwe vormen van ontwerp, geavanceerde structuren, materialen, schone aandrijving en energie-efficiënte oplossingen. Om dit concurrentievoordeel te behouden, moeten gepaste maatregelen worden genomen om de kennis en het intellectueel eigendom adequaat te beschermen.
- Duurzame mobiliteit vereist bovendien technologische ontwikkelingen en geavanceerde logistieke concepten die de efficiëntie van de gehele vervoersketen via de korte vaart en de binnenvaart moeten garanderen .
- Alle actoren moeten erbij worden betrokken, om te ervoor te zorgen dat de oplossingen die uit die inspanningen voortvloeien, op de markt worden geïntroduceerd. Er dient ten volle gebruik te worden gemaakt van OTO-platforms , zoals het WATERBORNE-technologieplatform.
- In de recente mededeling van de Commissie over een Europese strategie voor marien en maritiem onderzoek[19] wordt een kader geschetst waarbinnen de Europese maritieme sector deze technologische uitdagingen kan aanpakken via een betere integratie met de mariene wetenschap en het marien onderzoek.
- Er moeten adequate ICT-instrumenten voor inspectie en monitoring worden ontwikkeld, ook met betrekking tot surveillance. Het technische beheer van de vloot, waaronder de controle op afstand van de motorprestaties, de kracht van de structuur en de algemene bedrijfstoestand van schepen, moet worden bevorderd met behulp van geavanceerde telecommunicatiesystemen. Daartoe moet een referentiekader tot stand worden gebracht om de ontwikkeling van “e-Maritime ”-diensten[20] op Europees en wereldniveau mogelijk te maken. Dergelijke e-diensten moeten ook openbare instanties, havengemeenschappen en scheepvaartmaatschappijen omvatten.
8. CONCLUSIE
De Europese Unie en de lidstaten hebben een groot gemeenschappelijk belang bij het bevorderen van een veilige, beveiligde en efficiënte Europese en internationale scheepvaart op schone zeeën en oceanen, bij het concurrentievermogen op lange termijn van de Europese scheepvaart en de aanverwante maritieme sectoren op de wereldmarkt, en bij de aanpassing van het volledige zeevervoerssysteem aan de uitdagingen van de 21e eeuw.
De strategische opties die in deze mededeling voor de Europese scheepvaart en het Europese zeevervoerssysteem worden voorgesteld met het oog op 2018, bieden een kader voor het bereiken van deze doelstellingen.
De voorgestelde opties bouwen voort op een geïntegreerde benadering van het maritieme beleid en zijn gebaseerd op de kernwaarden van duurzame ontwikkeling, economische groei en open markten met eerlijke concurrentie en strenge milieu- en sociale normen. De hier uiteengezette voordelen moeten zich buiten de Europese grenzen uitbreiden tot de hele maritieme wereld, met inbegrip van de ontwikkelingslanden.
De Commissie zal streven naar een constructieve dialoog met alle stakeholders, om actie te ondernemen met het oog op de tenuitvoerlegging van de in deze strategische evaluatie bepaalde maatregelen.
[1] Voor gedetailleerde informatie: zie Eurostat - Statistieken van het zeevervoer - http://ec.europa.eu/eurostat/
[2] COM(2006) 314 definitief van 22.6.2006.
[3] COM(2007) 575 definitief van 10.10.2007.
[4] Deze mededeling moet samen worden gelezen met het verslag van de vakmensen aan de Commissie (september 2008) en met de Optimar-studie (Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018), waarin alle relevante statistieken en cijfers zijn opgenomen.
[5] COM(2007) 591 van 10.10.2007.
[6] Bron: OPTIMAR-studie, LR Fairplay Research Ltd & Partners (september 2008).
[7] De verplichte reductiemaatregelen moeten van toepassing zijn op alle schepen van de mondiale vloot. Vandaag is meer dan 75% van de mondiale vloot geregistreerd in landen die het Kyoto-protocol niet hebben ondertekend.
[8] PB L 164 van 25.6.2008, blz. 19.
[9] COM(2008) 767 van 19.11.2008.
[10] COM(2007) 607 van 18.10.2007.
[11] Zie de conclusies van de Raad van 5.6.2008 met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van Frontex, Eurosur en de toekomstige uitdagingen van het beheer van de buitengrenzen van de EU.
[12] SEC(2008) 2737 van 3.11.2008.
[13] Een overzicht van de in 2008 ondernomen acties is te vinden in SEC(2008) 3727 van 13.10.2008; een mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement over maritieme surveillance is voorzien voor 2009.
[14] Zie het werkdocument van de diensten van de Commissie over een betere onderlinge afstemming van het energie- en het maritieme beleid "Energy policy and maritime policy: ensuring a better fit" - SEC(2007) 1283/2 van 10.10.2007.
[15] SEC(2008) 2794 en SEC(2008) 2791.
[16] COM(2008) 763 van 20.11.2008.
[17] COM(2007) 616 van 18.10.2007 inzake een Europees havenbeleid.
[18] COM(2008) 435 van 8.7.2008.
[19] COM(2008) 534 van 3.9.2008. Ook programma’s als ‘Leadership 2015’ en ‘Life’ ondersteunen de voor het zeevervoer belangrijke innovatie.
[20] Zie punt 4.4.