EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbandstof - Hoofdinhoud

Dit is een beperkte versie

U kijkt naar een beperkte versie van dit dossier in de EU Monitor.

dossier	COM(2017)284 - Verslag overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbandstof.
document	COM(2017)284
datum	31 mei 2017

bijlage VIII bij de richtlijn hernieuwbare energie zouden de ILUC-emissies tussen 14 en 28 Mt CO2-equivalent en de bijbehorende netto besparingen tussen 7 en 21 Mt CO2-equivalent bedragen.

Recente modellen ⁸ van de ILUC-effecten van afzonderlijke grondstoffen voor biobrandstof bevestigen dat de ILUC-emissies veel hoger kunnen zijn voor biobrandstoffen op basis van plantaardige oliën in vergelijking met biobrandstoffen op basis van zetmeel of suiker. Geavanceerde biobrandstoffen uit niet-voedingsgewassen veroorzaken over het algemeen zeer lage of helemaal geen ILUC-emissies.

Om de doelstelling van 6 % te halen moet tegen 2020 een verlaging van ongeveer 66 Mt CO2-equivalent worden gerealiseerd ten opzichte van de brandstofreferentiewaarde voor 2010. Ook niet-hernieuwbare brandstoffen (zoals LPG, CNG en LNG) en upstreamemissiereducties, waarover niet moet worden gerapporteerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, kunnen echter bijdragen tot het halen van het streefcijfer van 6 %. Daarom kan de algemene vooruitgang in de richting van een vermindering van de broeikasgasemissies met 6 % momenteel niet volledig volgens artikel 7 bis worden beoordeeld, evenmin als de impact van dat streefcijfer op het Emissiehandelssysteem van de EU.

De Commissie heeft voorgesteld om het streefcijfer voor de vermindering van broeikasgasemissies niet te verlengen na 2020 in het kader van de richtlijn brandstofkwaliteit. In plaats daarvan moet de richtlijn hernieuwbare energie het belangrijkste instrument worden om het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme vervoersbrandstoffen tot 2030 te stimuleren.

Voorstellen om het streefcijfer van 6 % voor 2020 te wijzigen, lijkt daarom niet opportuun. Dat zou ook de mogelijkheid uitsluiten om het streefcijfer te verhogen door het gebruik van meer CDM-kredieten of van koolstofvastleggings- en opslagtechnologieën en elektrische energie in wegvoertuigen. De Commissie neemt nota van de geringe marktpenetratie van die technologieën en merkt op dat ze bijgevolg weinig potentieel hebben om de levenscyclus van broeikasgasemissies door brandstoffen en energie tot 2020 te verkleinen.

Beperkingen voor brandstofmengsels met biobrandstoffen

De richtlijn brandstofkwaliteit heeft een dubbel gevolg voor het bijmengen van biobrandstoffen. Enerzijds is het streven naar een vermindering van broeikasgasemissies door brandstoffen met 6 % een stimulans voor de vervoerssector om meer koolstofarme brandstoffen zoals biobrandstoffen te gebruiken. Anderzijds bepalen de brandstofspecificaties in de richtlijn het maximale gehalte aan biobrandstof in benzine en diesel ⁹ die vrij mogen worden verhandeld, zodat die brandstoffen compatibel zijn met motoren en nabehandelingen in voertuigen die in de hele EU worden gebruikt.

De Commissie heeft een studie ¹⁰ laten uitvoeren naar de haalbaarheid en de economische en ecologische gevolgen van een hypothetische stijging van de huidige percentages voor het bijmengen van biobrandstoffen, evenals de gevolgen voor de brandstofsector en het wagenpark. Daaruit bleek dat met de huidige mengbeperkingen het gebruik van biobrandstoffen nog altijd kan stijgen. In de EU worden momenteel vooral diesel met maximaal 7 % FAME ¹¹ (B7) en benzine met maximaal 5 % ethanol (E5) ¹² verkocht. Het gebruik van biobrandstoffen kan verder worden verhoogd door het bijmengingspercentage op te trekken tot de toegestane limieten en met name door in alle lidstaten E10 te introduceren. Ook kunnen drop-in brandstoffen worden gebruikt zoals HVO, waarvoor geen beperkingen gelden.

Uit de evaluatie van de richtlijn brandstofkwaliteit bleek ook dat niet kan worden bewezen dat een beperking van de bijmengingspercentages een belemmering vormt om het streefcijfer van 10 % hernieuwbare brandstoffen in het vervoer te halen. Er bestaan immers andere dan de hierboven beschreven middelen om dat streefcijfer te halen, zoals geavanceerde biobrandstoffen en hernieuwbare elektriciteit, die dubbel worden gerekend ¹³ . Bij de evaluatie is geen rekening gehouden met de mogelijke impact van mengbeperkingen op de naleving van de voorgestelde verplichte integratie in de richtlijn hernieuwbare energie voor de periode na 2020, wanneer de bijmengbeperkingen voor ethanol van belang kunnen zijn.

Wellicht zal een beperkt deel van het wagenpark, wat toch een aanzienlijk aantal voertuigen inhoudt, in 2020 en daarna nog altijd niet kunnen rijden op brandstoffen met een hoger percentage biobrandstof ¹⁴ . Volgens de richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen ¹⁵ moeten consumenten sinds 18 november 2016 worden geïnformeerd over de compatibiliteit tussen brandstoffen en voertuigen, zodat ze niet-compatibele brandstoffen kunnen vermijden. In dat verband heeft de Europese Commissie voor Normalisatie (CEN) in oktober 2016 norm EN 16942 "Brandstoffen - Aanduiding van compatibiliteit met voertuigen - Grafische beeldmerken bedoeld om consumenten te informeren" aangenomen. Die norm zal consumenten informeren over de compatibiliteit van hun voertuig met de in tankstations beschikbare brandstoffen. De CEN voert namens de Commissie ook onderzoek ¹⁶ naar diverse biobrandstofmengsels, met name E20 en E25. Sommige autofabrikanten beweren dat hun motoren al op E20 of E25 kunnen draaien. De resultaten van de CEN-studie worden in 2019 verwacht.

De invoering van mengsels met een hoger gehalte aan biobrandstof, vooral bio-ethanol en FAME, kan in sommige gevallen ook technische gevolgen en bijbehorende kosten veroorzaken voor de brandstofdistributie-infrastructuur (bv. tankstations, pijpleidingen, opslagtanks, pompen) en de logistiek in de brandstofbevoorradingsketen. Die gevolgen gelden niet specifiek voor biobrandstoffen, maar zouden zich ook voordoen bij andere alternatieve brandstoffen, behalve drop-in brandstoffen zoals HVO. Er moet rekening worden gehouden met prijsstijgingen aan de pomp ¹⁷ en compatibiliteitsproblemen bij oudere auto's, met name wanneer een "beschermingsklasse" onbeschikbaar zou worden.

Uit de bestudeerde hypothetische modellen voor hogere bijmengingspercentages voor algemene commerciële brandstoffen10 komt geen significante stijging van vervuilende emissies door auto's of raffinaderijen naar voren. Als alle gevolgen voor de levenscyclus van emissies in rekening worden genomen, met inbegrip van ILUC, geven de scenario's een relatief kleine stijging van broeikasgasbesparingen. Een ruimer gebruik van geavanceerde biobrandstoffen, bv. uit afval en residuen, kan een groter positief effect op broeikasgasemissies hebben.

Uit het recentste monitoringverslag ¹⁸ over de kwaliteit van brandstoffen in de EU voor 2014 en 2015 blijkt dat de specificaties voor benzine en diesel in de richtlijn brandstofkwaliteit algemeen worden nageleefd en dat erg weinig wordt afgeweken van de toepasselijke bepalingen. De Commissie is niet op de hoogte gebracht van negatieve gevolgen voor de uitstoot van voertuigen of de werking van motoren. Dat wijst erop dat het tot nu toe binnen de huidige brandstofspecificaties gemakkelijker is geworden om de tendens naar diverse biobrandstofmengsels te volgen.

In het licht daarvan lijkt er op dit moment dus geen reden te zijn om de specificaties voor algemene commerciële brandstoffen te wijzigen met betrekking tot de maximale EU-percentages voor bijmenging van biobrandstoffen. De Commissie zou deze kwestie opnieuw moeten bekijken in het licht van de ontwikkeling van CEN-normen voor mengsels met hogere biobrandstofpercentages en de nood om het vervoer op lange termijn koolstofvrij te maken.

Koppeling met de normen voor de uitstoot van CO2

Het koolstofvrij maken van het wegvervoer wordt bevorderd door beleidsmaatregelen die de CO2-uitstoot van wegvoertuigen verlagen. In Verordening (EG) nr. 443/2009 ¹⁹ en Verordening (EU) 510/2011 ²⁰ zijn CO2-streefcijfers voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen vastgelegd. Voertuigfabrikanten moeten de CO2-uitstoot van voertuigen beperken om het gemiddelde EU-streefcijfer voor het hele wagenpark te halen van 95 g CO2 per km voor nieuwe personenauto's tegen 2021 en 147 g CO2 per km voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen tegen 2020.

De conclusie van een beoordelingsverslag uit 2015 ²¹ luidt dat die verordeningen wezenlijk hebben bijgedragen tot een lagere CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. Bovendien hebben zij netto economische voordelen opgeleverd en blijven zij relevant, doeltreffend en samenhangend, en blijven zij voor toegevoegde EU-waarde zorgen. Hoewel enkele tekortkomingen zijn vastgesteld, vooral op het vlak van testprocedures, zijn er geen bezwaren gemaakt met betrekking tot brandstof.

De Commissie stelt momenteel uitstootnormen voor zware bedrijfsvoertuigen op en heeft een openbare raadpleging gehouden over de wetgeving voor het toezicht op en de rapportage over gegevens over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen.

In principe kan een betere brandstofkwaliteit de uitlaatemissies van het wegvervoer positief beïnvloeden. Het motorontwerp kan wellicht beter op het gebruik van benzine met een hoger research-octaangetal (RON) worden afgestemd zodat een grotere compressieverhouding wordt verkregen, waardoor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot dalen. Een hoger RON (bv. RON 100) zou echter leiden tot een grotere uitstoot door raffinaderijen (1 Mt CO2) en tot hogere productiekosten (1 tot 2 % van de waarde van het product) ²² . Er zijn al brandstoffen op de markt waarvan het RON hoger is dan de minimale drempelwaarde. Die brandstoffen leveren geen voordelen op als de motoren daar niet speciaal voor zijn aangepast.

Gezien de verkoop van benzine met een hoger RON al is toegestaan binnen de huidige specificaties, lijkt er momenteel geen reden te zijn om de specificaties in die zin aan te passen.

3. De brandstofkwaliteit en aanverwante milieuproblemen

Een van de doelstellingen van de richtlijn brandstofkwaliteit is de luchtvervuiling door voertuigen te verminderen. De brandstofspecificaties van de richtlijn reguleren primaire luchtverontreinigende stoffen (zoals lood, zwaveloxiden, stikstofoxiden, onverbrande koolwaterstoffen, vaste deeltjes, koolmonoxide en benzenen) en andere giftige emissies die bijdragen tot het ontstaan van secundaire verontreinigende stoffen (zoals ozon) in de uitlaat- en verdampingsgassen van motorvoertuigen en niet voor de weg bestemde mobiele machines.

In de periode 1995-2013 is de uitstoot door het vervoer van SOX gedaald met 98 %, van lood met 95 %, van NOX met 51 %, van PM10 met 42 % en van PAK's met 62 %.

Milieuspecificaties voor brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines

De milieuspecificaties voor dieselbrandstoffen voor wegvoertuigen gelden niet geheel voor gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines ²³ . De Commissie heeft laten onderzoeken hoe die voorschriften kunnen worden uitgebreid tot brandstoffen voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, en wat de gevolgen daarvan zijn ²⁴ . De conclusie is dat een dergelijke uitbreiding voor de meeste lidstaten waarschijnlijk geen belangrijke gevolgen heeft. Op het vlak van luchtverontreiniging kunnen er beperkte voordelen zijn. Ook voor fabrikanten van niet voor de weg bestemde mobiele machines zouden er beperkte voordelen zijn, met name minder onderhoudsvoorschriften en lagere kosten voor de ontwikkeling van motoren. Die zouden namelijk samen met motoren voor zware wegvoertuigen worden ontwikkeld. De algemene impact op Europese raffinaderijen zal naar verwachting relatief klein zijn. Er zijn geen hangende kwesties vastgesteld waardoor de vereisten voor gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines momenteel moeten worden afgestemd op die van diesel voor wegvoertuigen.

Brandstofadditieven

Brandstofadditieven zijn stoffen die doelbewust aan brandstoffen worden toegevoegd om de bedrijfsomstandigheden van motoren te verbeteren. Brandstofadditieven die fungeren als reinigingsmiddel voorkomen de vorming van inwendige aanslag en kunnen bijdragen tot een lager verbruik, een lagere uitstoot en minder onderhoud. Ongeveer 75 % van de in de EU verkochte brandstof voor wegvoertuigen bevat additieven tegen aanslag. Ze worden in een gesloten systeem verwerkt als onderdeel van de brandstof en zijn volledig verbrand alvorens ze in het milieu terechtkomen.

De Commissie heeft eerder al erkend dat er momenteel geen bevredigende methode bestaat om brandstofmonsters op reinigende eigenschappen te testen en heeft erop gewezen dat het aan de brandstof- en voertuigfabrikanten is om consumenten te informeren over de voordelen van reinigingsmiddelen ²⁵ . Reinigingsmiddelen zijn voor brandstofverkopers ook een manier om zich van hun concurrenten te onderscheiden en dat kenbaar te maken aan de consument.

Volgens de Europese normen voor brandstofkwaliteit (EN 228 voor benzine en EN 590 voor diesel voor auto's) is het gebruik van prestatieverbeterende brandstofadditieven toegestaan. De Commissie is van mening dat de huidige praktijk van vrijwillige normbepaling heeft geleid tot een passend gebruiksniveau van reinigingsmiddelen en aanverwante voordelen. Er is geen verdere actie vereist.

Metaalhoudende additieven

Metaalhoudende brandstofadditieven kunnen voor meer problemen zorgen, omdat de metaalhoudende bestanddelen tijdens het brandstofgebruik niet worden afgebroken en uiteindelijk in het milieu terechtkomen. Op grond daarvan is lood verboden en zijn grenswaarden voor MMT ²⁶ vastgesteld in de richtlijn brandstofkwaliteit.

De Commissie heeft een testmethode ontwikkeld om te beoordelen welke gezondheids- en milieurisico's het gebruik van metaalhoudende brandstofadditieven inhoudt ²⁷ . Uit het verslag blijkt dat de intrinsieke reactiviteit en toxiciteit van die additieven en het vermogen om zich in levende organismen op te stapelen, gevolgen kunnen hebben voor mens en milieu. Dat mogelijke effect wordt door diverse factoren beïnvloed: het soort metaalhoudend brandstofadditief, de concentratie, het niveau en de duur van de blootstelling en de blootstellingsroute.

De wettelijke voorschriften voor het toezicht op de kwaliteit van brandstoffen en de meting van metaalhoudende brandstofadditieven door de lidstaten, gelden alleen voor lood en MMT. De Commissie is niet op de hoogte van het gebruik van andere metaalhoudende brandstofadditieven die via het brandstofdistributienet worden verkocht. Er zijn meldingen dat in het verleden andere metaalhoudende additieven zoals cerium en ferroceen in sommige bedrijfswagenparken zijn gebruikt, maar uit niets blijkt dat dat nu nog altijd het geval is.

Bestanddelen die onder de milieuwetgeving vallen

De Commissie moet over bestanddelen die in benzine en diesel worden gebruikt, verslag uitbrengen met betrekking tot de communautaire milieuwetgeving, met inbegrip van de doelstellingen van de kaderrichtlijn water ²⁸ . De wettelijke voorschriften voor toezicht op de brandstofkwaliteit en meting door de lidstaten betreffen echter alleen gereglementeerde parameters ²⁹ . De brandstofsector beschouwt de volledige samenstelling van brandstof als vertrouwelijke informatie.

In de kaderrichtlijn water zijn milieukwaliteitsnormen vastgesteld voor prioritaire stoffen en bepaalde andere vervuilende stoffen in waterlichamen, waaronder bepaalde stoffen die onder de richtlijn brandstofkwaliteit vallen (bv. polycyclische aromatische koolwaterstoffen en benzenen). Hoewel het toezicht en de rapportage krachtens de kaderrichtlijn water niet is toegespitst op brandstofbestanddelen, is het recentste verslag over de uitvoering van de kaderrichtlijn water ³⁰ van belang voor gereglementeerde chemische stoffen. Het geeft aan dat de door de lidstaten verstrekte informatie over de chemische toestand van oppervlaktewateren in de stroomgebiedsbeheersplannen niet duidelijk genoeg is. Niet alle prioritaire stoffen worden gecontroleerd en er wordt maar een beperkt aantal waterlichamen gemonitord.

Op basis van de beschikbare informatie kan het aantal brandstofbestanddelen dat onder de kaderrichtlijn water valt, niet worden meegedeeld. Bijgevolg is er op dit moment geen aanleiding om de brandstofspecificaties in dit verband te wijzigen.

Dampspanning

De richtlijn brandstofkwaliteit draagt bij tot een lagere uitstoot van vluchtige organische stoffen en vormt aldus een aanvulling op de VOS-I- en VOS-II-richtlijn ³¹ . Relevante parameters voor brandstofkwaliteit in dit verband zijn onder meer het gehalte aan benzenen en zuurstofhoudende verbindingen en, in het bijzonder, de benzinedampspanning. De maximaal toegestane dampspanning is voor zomerbenzine vastgesteld op 60 kPa om de uitstoot van vluchtige organische stoffen met uitzondering van methaan (NMVOS) door wegvoertuigen te beperken. Afwijkingen van die waarde kunnen worden toegestaan voor mengsels met bio-ethanol en in geval van een lage omgevingstemperatuur.

De Commissie heeft een beoordelingsverslag laten opstellen ³² over de kosten en baten en de gevolgen van een verdere verlaging van de maximaal toegestane dampspanning. Daaruit blijkt dat dit zou leiden tot minder verdampingsemissies, met name door oudere voertuigen. Anderzijds zou dit technische, commerciële, ecologische en operationele implicaties inhouden voor de brandstofsector, met hogere kapitaal- en exploitatiekosten tot gevolg. Raffinaderijen zouden een hogere energie-intensiteit hebben en de bestaande installaties zouden moeten worden omgebouwd of vervangen. Uit de analyse blijkt dat de kosten ³³ zeer hoog zijn ten opzichte van de verwachte ecologische en financiële voordelen.

4. Conclusie

Dit verslag is een aanvulling op de bevindingen van het evaluatieverslag over de richtlijn brandstofkwaliteit ³⁴ . In overeenstemming met de bevindingen van laatstgenoemd verslag, blijkt uit bovengenoemd beschikbaar bewijsmateriaal over de punten in artikel 9 dat er momenteel geen aanleiding is om de richtlijn brandstofkwaliteit te wijzigen.

De Commissie zal verder toezien op de naleving van de milieuspecificaties voor brandstoffen zoals vastgesteld in de richtlijn brandstofkwaliteit, evenals op de impact ervan op de bescherming van het milieu en de menselijke gezondheid en op de interne markt voor vervoersbrandstoffen, voertuigen en niet voor de weg bestemde mobiele machines. Zij zal ook toezien op de omzetting, uiterlijk in april 2017, van de bepalingen van de richtlijn broeikasgassen met betrekking tot het streefcijfer voor de reductie van broeikasgassen.

(1)

   Richtlijn 98/70/EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof (PB L 350 van 28.12.1998).

(2)

   Deze evaluatie ging alleen over de artikelen 1 tot en met 7, 8, 8 bis, 9 en 9 bis van de richtlijn brandstofkwaliteit.

(3)

   SWD(2017) 178 en SWD(2017) 179.

(4)

   Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen (PB L 140 van 5.6.2009).

(5)

   Richtlijn (EU) 2015/652 van de Raad tot vaststelling van berekeningsmethoden en rapportageverplichtingen overeenkomstig Richtlijn 98/70/EG (PB L 107 van 25.4.2015).

(6)

   COM(2017) 57 final.

(7)

   Met een aandeel van 79 % (10,9 Mtoe) was biodiesel in 2015 de meest gebruikte biobrandstof in het EU-vervoer. Bio-ethanol staat met 20 % (2,6 Mtoe) op de tweede plaats. Andere hernieuwbare energiebronnen, waaronder biogas, speelden in de EU28 geen rol van betekenis, al worden ze in sommige lidstaten (waaronder Zweden en Finland) gebruikt. Het aandeel biobrandstoffen uit afval, residuen, lignocellulosisch materiaal en non-food cellulosemateriaal in de biobrandstofmix in de EU is gestegen van 1 % in 2009 tot 23 % in 2015. Hernieuwbare elektriciteit was goed voor 1,7 Mtoe in het bruto-eindenergieverbruik in het vervoer in 2015.

(8)

   Ecofys, IIASA, E4Tech, 2015.

(9)

   Benzine mag maximaal 10 % ethanol bevatten. Voorts gelden er beperkingen voor andere zuurstofhoudende verbindingen zoals ethers. Doorgaans mag diesel maximaal 7 % vetzuurmethylester (FAME) bevatten.

(10)

   Impact of higher levels of bio components in transport fuels in the context of the Fuel Quality Directive, ICF International, 2015.

(11)

   Vetzuurmethylester.

(12)

   In 2015 werd benzine met een maximaal ethanolgehalte van 10 % in volume (E10) gebruikt in zes lidstaten (Bulgarije, Finland, Frankrijk, Duitsland, Litouwen en Slovenië), maar bleef E5-benzine de markt domineren, zelfs in de meeste landen waar E10 te koop was.

(13)

   SWD(2017) 178 en SWD(2017) 179.

(14)

   Naar verwachting zal in 2020 1,3 tot 6,8 % van de lichte voertuigen in de EU (ruwweg 1,6 tot 9 miljoen voertuigen) E10-intolerant zijn. Ook kunnen mengsels met een hoger FAME-gehalte (bv. B10 en B30) technische problemen zoals verdunning van de olie veroorzaken, vooral bij lage omgevingstemperaturen.

(15)

   Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (PB L 307 van 28.10.2014).

(16)

   Contract SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/2014-13.

(17)

   Afhankelijk van de verschillende veronderstellingen over de prijs van ruwe olie blijkt uit de geanalyseerde scenario's dat het gebruik van hogere percentages biobrandstoffen zou leiden tot een stijging van de prijs aan de pomp met 1 tot 2,3 eurocent per liter in 2020 en met 2 tot 7,5 eurocent per liter in 2030.

(18)

   COM(2017) 49 final.

(19)

   Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (PB L 140 van 5.6.2009).

(20)

   Verordening (EU) nr. 510/2011 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in het kader van de geïntegreerde benadering van de Unie om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken (PB L 145 van 31.5.2011).

(21)

   https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf

(22)

   Oil refining in the EU in 2020, with perspectives to 2030, verslag 1/13R van CONCAWE, april 2013.

(23)

   De grenswaarde van 10 ppm voor het zwavelgehalte geldt reeds zowel voor gasolie voor niet voor de weg bestemde mobiele machines als voor diesel voor wegvoertuigen.

(24)

   Steun voor het opstellen van een verslag krachtens artikel 9, lid 1, onder c) en j) van Richtlijn 98/70/EG en de richtlijn brandstofkwaliteit van AMEC Environment & Infrastructure UK Limited met het Laboratory of Applied Thermodynamics, Aristotle University, Griekenland.

(25)

   COM(2007) 18 def.

(26)

   Methylcyclopentadieen-mangaan-tricarbonyl.

(27)

   COM(2013) 456 final.

(28)

   Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (PB L 327 van 22.12.2000).

(29)

   Bijlagen I en II, en CEN-normen EN 590 voor diesel en EN 228 voor benzine.

(30)

   COM(2015) 120 final.

(31)

   Richtlijnen 1994/63/EG en 2009/126/EG.

(32)

   Steun voor het opstellen van een verslag krachtens artikel 9, lid 1, onder c) en j) van Richtlijn 98/70/EG en de richtlijn brandstofkwaliteit van AMEC Environment & Infrastructure UK Limited met het Laboratory of Applied Thermodynamics, Aristotle University, Griekenland.

(33)

   Afhankelijk van de diverse scenario's voor de verlaging van de dampspanning met 10 kPa en van de samenstelling van de brandstof, wordt de kost per NMVOS-massa minder geraamd op 22 tot 175 euro per kg. Anderzijds lijken de geraamde financiële voordelen van de verlaagde NMVOS-emissies veeleer laag, van 0,95 tot 2,8 euro per kg NMVOS minder.

(34)

   SWD(2017) 178 en SWD(2017) 179.