Verordening 2006/62 - Technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem Telematicatoepassingen voor goederenvervoer van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem - Hoofdinhoud

VERORDENING (EG) Nr. 62/2006 VAN DE COMMISSIE

van 23 december 2005

betreffende de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

(Voor de EER relevante tekst)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (1), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

De technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) betreffende het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele spoorwegsysteem, zoals bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richlijn 2001/16/EG, wordt vastgesteld in de bijlage.

De TSI is volledig van toepassing op de infrastructuur en het rollend materieel van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zoals omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2001/16/EG.

Artikel 2

Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders dragen hiertoe bij door, binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening, informatie betreffende het functioneren van de verschillende telematicatoepassingen in het goederenvervoer, zoals omschreven in hoofdstuk 2 van de bijlage, alsmede technische informatie over deze systemen ter beschikking te stellen.

Artikel 3

De op Europees niveau optredende representatieve instanties van de spoorwegsector, zoals bedoeld in artikel 3, lid 2, van Verordening (EG) nr. 881/2004, stellen een strategisch Europees implementatieplan op voor de TSI in de bijlage overeenkomstig de criteria die zijn opgenomen in hoofdstuk 7 van de bijlage bij deze verordening.

Zij doen dit strategische plan uiterlijk een jaar na de inwerkingtreding van deze verordening aan de lidstaten en de Commissie toekomen.

Artikel 4

De bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de fundamentele parameters van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zijn niet langer van toepassing vanaf de datum waarop deze verordening in werking treedt.

Artikel 5

Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 23 december 2005.

Voor de Commissie

Jacques BARROT

Vicevoorzitter

• (1) 

  PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1. Richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114, gerectificeerd in PB L 220 van 21.6.2004, blz. 40).

• (2) 

  PB L 155 van 30.4.2004, blz. 1, gerectificeerd in PB L 193 van 1.6.2004, blz. 1.

• (3) 

  PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

• (4) 

  PB L 164 van 30.4.2004, blz. 1, gerectificeerd in PB L 220 van 21.6.2004, blz. 3.

BIJLAGE

Technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

INHOUD

TABELLEN

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

Technische specificatie voor interoperabiliteit: subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

• 1. 

  INLEIDING

1.1.   Technisch toepassingsgebied

Deze TSI is van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” opgenomen in de lijst van subsystemen in bijlage II, punt 1, onder b), van Richtlijn 2001/16/EG.

De commerciële exploitatie van treinen, wagons en intermodale eenheden in het trans-Europese spoorwegsysteem vereist een doelmatige uitwisseling van gegevens tussen infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en andere dienstverlenende lichamen. Van deze afstemming en koppeling zijn de prestaties, veiligheid, kwaliteit en kostprijs van de dienstverlening afhankelijk, alsook de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem.

De technische specificatie voor interoperabiliteit is eveneens van invloed op de omstandigheden waaronder gebruikers zich van het spoorwegvervoer kunnen bedienen. Met de term „gebruikers” worden in dit kader niet alleen de infrastructuurbeheerders of de spoorwegondernemingen bedoeld, maar eveneens alle andere dienstverleners zoals wagonexploitanten, intermodale operators en zelfs klanten.

De voordelen van de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegsysteem zijn eveneens in aanmerking genomen teneinde een grotere interoperabiliteit tussen vervoerswijzen teweeg te brengen en wel in het bijzonder tussen conventioneel goederenvervoer en gecombineerd rail-/wegvervoer.

Het doel van deze TSI is te waarborgen dat de uitwisseling van gegevens betreffende kwaliteit en kwantiteit te allen tijde zoveel mogelijk aangepast is aan veranderende eisen opdat het goederenvervoer per spoor economisch zo levensvatbaar mogelijk blijft, zijn greep op de markt behouden kan en het hoofd kan bieden aan de intense concurrentie.

Dit alles komt neer op het aanleggen dan wel vernieuwen van het conventionele trans-Europese systeem voor goederenvervoer per spoor en intermodaal transport. De noodzaak tot vernieuwing van het spoorweggedeelte van het transportsysteem blijkt tevens uit de kritieke punten (de interfaces tussen de betrokken partners) in het goederenvervoer over de weg vergeleken met de kritieke punten in het goederenvervoer per spoor bij een vereenvoudigd scenario zoals beschreven in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.1.

Het uiteindelijke doel van de TSI is het beheren van goederenvervoer met een veelheid van interfaces en wel door middel van het uitwisselen van gegevens op basis van Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad (1) en Richtlijn 2001/16/EG.

Deze beknopte uiteenzetting van het toepassingsgebied van de TSI inzake telematicatoepassingen voor conventioneel goederenvervoer toont tevens het verschil met de TSI inzake de exploitatie van conventionele spoorwegsystemen en verkeersleiding. De TSI inzake exploitatie en verkeersleiding is van toepassing op — in het bijzonder waar het de veiligheidsaspecten betreft — de procedures en aanverwante uitrusting die een coherente werking van de diverse structurele subsystemen mogelijk maakt met inbegrip van in het bijzonder het besturen van de treinen, de verkeersplanning en de verkeersleiding, wat de voornaamste verantwoordelijkheid van een spoorwegonderneming is volgens de definitie (zie hoofdstuk 2.3: Overzicht van het subsysteem).

De TSI „Telematicatoepassingen” dekt de toepassingen voor goederenvervoer alsmede het beheer van aansluitingen met andere vervoerswijzen, hetgeen betekent dat het zich buiten de loutere exploitatie van treinen richt op de goederenvervoersdiensten van een spoorwegonderneming. Veiligheidsaspecten worden uitsluitend beschouwd voor zover bepaalde gegevenselementen, d.w.z. verkeerde of niet-actuele waarden, van invloed kunnen zijn op de veiligheid van de trein.

1.2.   Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zoals bepaald in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EG. Deze TSI kan evenwel eveneens toegepast worden op het volledige railgoederenvervoerssysteem van de EU-lidstaten, met dien verstande dat de eisen van de TSI niet verplicht zijn voor verkeer dat de Europese Unie verlaat en binnenkomt.

1.3.   Inhoud

Zoals bepaald in artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG legt deze TSI het volgende vast:

Bovendien kan overeenkomstig artikel 5, lid 5, binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in hoofdstuk 7.4: Specifieke gevallen.

De TSI bepaalt ten slotte in hoofdstuk 4 (Karakterisering van het subsysteem) de regels voor exploitatie en onderhoud die specifiek van toepassing zijn op het toepassingsgebied vermeld in de hoofdstukken 1.1 (Technisch toepassingsgebied) en 1.2 (Geografisch toepassingsgebied).

• 2. 

  DEFINITIE VAN SUBSYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED

2.1.   Functie binnen het toepassingsgebied van de TSI

Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” wordt gedefinieerd in bijlage II van Richtlijn 2001/16/EG, hoofdstuk 2.5, onder b).

Dit bepaalt in het bijzonder:

2.2.   Functies buiten het toepassingsgebied van de TSI

Betalings- en factureersystemen van klanten of tussen dienstverleners zoals spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI. Het systeemontwerp voor gegevensuitwisseling volgens hoofdstuk 4.2 (Functionele en technische specificaties van het subsysteem) verschaft evenwel de informatie voor de betaling van verleende vervoersdiensten.

Het opstellen van dienstregelingen op lange termijn valt eveneens buiten het toepassingsgebied van de TSI „Telematicatoepassingen”. Van tijd tot tijd wordt niettemin gerefereerd aan de resultaten van het opstellen van dienstregelingen op lange termijn wanneer dit voor het doelmatig uitwisselen van gegevens ten behoeve van de exploitatie van de treinen nodig is.

2.3.   Overzicht van het subsysteem

2.3.1.   Betrokken instanties

In deze TSI wordt rekening gehouden met zowel de huidige als mogelijk toekomstige dienstverleners op het gebied van goederenvervoer (de lijst is niet noodzakelijkerwijs compleet):

Sommige dienstverleners worden specifiek gedefinieerd in de Richtlijnen 2001/14/EG en 2001/16/EG. Aangezien beide richtlijnen in aanmerking moeten worden genomen, worden in deze TSI in het bijzonder de onderstaande definitie aangehouden (zie tevens bijlage A, tabblad 6):

„Infrastructuurbeheerder elke instantie of onderneming die met name belast is met de totstandbrenging en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Dit kan ook het beheer van de infrastructuurcontrole en veiligheidssystemen omvatten. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen.”.

Op grond van deze definitie wordt de infrastructuurbeheerder in deze TSI beschouwd als een dienstverlenende instantie die treinpaden toebedeelt, treinen „trackt”/traceert, alsmede trein-/padinformatie verstrekt.

Volgens Richtlijn 2001/14/EG is de aanvrager de instantie of de onderneming waaraan de infrastructuurbeheerder een dienstregelingspad toewijst.

„Aanvrager een erkende spoorwegonderneming en/of een internationale groepering van spoorwegondernemingen en, in lidstaten waarin in zulk een mogelijkheid voorzien is, andere natuurlijke en/of rechtspersonen met belang in het verkrijgen van infrastructuurcapaciteit, zoals overheidsdiensten onder Verordening (EEG) nr. 1191/69 en verschepers, vervrachters en exploitanten van gecombineerde transportondernemingen voor het exploiteren van vervoersdiensten per spoor op hun respectieve grondgebieden.

Alhoewel een spoorwegonderneming per definitie elke openbare of privéonderneming inhoudt met een exploitatievergunning volgens toepasselijk Gemeenschapsrecht en met als voornaamste activiteit diensten voor het vervoer van goederen en/of passagiers per spoor te verlenen op voorwaarde dat de onderneming de tractie verzorgt, dekt de term eveneens ondernemingen die uitsluitend tractiediensten verlenen.”.

Op grond van deze definitie wordt de spoorwegonderneming in deze TSI beschouwd als een dienstverlener die treinen in exploitatie heeft.

Betreffende de toewijzing van een treinpad voor het doen rijden van een trein moet eveneens artikel 13 van Richtlijn 2001/14/EG in aanmerking worden genomen:

„Infrastructuurcapaciteit moet door een infrastructuurbeheerder worden toegewezen en wanneer capaciteit een aanvrager is toegewezen, is het deze niet toegestaan, die capaciteit aan een andere onderneming of dienst over te dragen. Enigerlei handel in infrastructuurcapaciteit is verboden en leidt tot uitsluiting van de toewijzing van capaciteit. Het gebruik van capaciteit door een spoorwegonderneming hiertoe belast door een aanvrager die zelf geen spoorwegonderneming is, wordt niet beschouwd als overdracht van capaciteit.”.

Voor wat betreft de communicatiescenario's tussen infrastructuurbeheerders en aanvragers tijdens het uitvoeren van vervoersdiensten behoeven uitsluitend de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen en niet allerlei typen aanvragers in aanmerking te worden genomen, wat van toepassing kan zijn op de planningmodus. In uitvoeringsmodus is de relatie tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming vanzelfsprekend; deze TSI specificeert dan ook de hierop betrekking hebbende uitwisseling van berichten en de opslag van gegevens. De definitie van de aanvrager en de hieruit volgende toewijzing van treinpadmogelijkheden worden onverminderd gehandhaafd.

Zoals reeds vermeld komen bij goederenvervoer diverse diensten te pas. Een voorbeeld hiervan is de levering van wagons. Deze dienst kan van toepassing zijn op een „fleet manager”. Indien de spoorwegonderneming deze dienst aanbiedt, gaat deze bovendien te werk als een „fleet manager”. Een „fleet manager” kan weer de eigen wagons en/of de wagons van een andere goederenwageneigenaar beheren. De behoefte aan dit soort dienstverlener wordt in aanmerking genomen ongeacht of de „fleet manager” een spoorwegonderneming is of niet.

Deze TSI creëert geen nieuwe rechtspersonen en legt de spoorwegondernemingen niet op, een beroep te doen op externe dienstaanbieders voor diensten die de spoorwegonderneming zelf aanbiedt, maar zij noemt zo nodig wel een dienst met de naam van een gerelateerde dienstaanbieder. Wanneer de spoorwegonderneming de dienst aanbiedt, is de spoorwegondernemer de dienstverlener.

Wanneer de behoeften van een klant dit verlangen, bestaat één van de diensten uit het organiseren en beheren van de goederenlijn volgens de overeenkomst met die klant. Deze dienst wordt verleend door de „hoofdspoorwegonderneming”. De hoofdspoorwegonderneming is het enige aanspreekpunt voor de klant. Waar meer dan één spoorwegonderneming bij de transportketen betrokken is, is de hoofdspoorwegonderneming tevens verantwoordelijk voor de coördinatie tussen die ondernemingen.

Deze dienst kan evenwel ook worden verleend door een expediteur of een ander.

De taken van een hoofdspoorwegonderneming kunnen naar gelang van de transportstroom veranderen. Bij intermodaal transport vindt capaciteitsbeheer in bloktreinen plaats en worden geleidebrieven opgesteld door een intermodale servicemanager, die in dat geval als klant van de hoofdspoorwegonderneming zou kunnen optreden.

Waar het evenwel voornamelijk om gaat is dat alle spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en de andere dienstverleners (in bovenbedoelde zin) in een al dan niet bepaald verband en met efficiënte informatie-uitwisseling samen moeten werken om de klant één enkele, naadloze dienst te kunnen verlenen.

2.3.2.   Procedures in overweging

Deze TSI beperkt zich overeenkomstig Richtlijn 2001/16/EG tot infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en hoofdspoorwegondernemingen.

In het geval van goederenvervoer begint de activiteit van een hoofdspoorwegonderneming ten aanzien van een verzending met de ontvangst van de vrachtbrief van de klant en, voor bijvoorbeeld wagonladingen, met het vrijgavetijdstip van die wagons. De hoofdspoorwegonderneming stelt aan de hand van ervaring en/of contract een voorlopig reisplan op. Wanneer de hoofdspoorwegonderneming het voornemen heeft, de wagenlading onder het regime van vrije toegang (de hoofdspoorwegonderneming gebruikt in dat geval de trein voor de gehele reis) te verzenden, is het voorlopige reisplan noodzakelijkerwijs de definitieve reisweg. Wanneer de hoofdspoorwegonderneming voornemens is de wagonlading onder te brengen in een trein waarvoor de medewerking van andere spoorwegondernemingen benodigd is, moet eerst vastgesteld worden, welke ondernemingen daarbij betrokken zijn en op welk tijdstip de overdracht tussen twee opeenvolgende spoorwegondernemingen kan plaatsvinden. De hoofdspoorwegonderneming stelt vervolgens voor elke spoorwegonderneming voorlopige vervoersopdrachten op die deel uitmaken van de volledige vrachtbrief. Deze vervoersopdrachten worden gespecificeerd in hoofdstuk 4.2.1 (Vrachtbriefgegevens).

De aangezochte spoorwegondernemingen stellen vast of zij over de benodigde hulpbronnen beschikken en of het gevraagde treinpad beschikbaar is. De hoofdspoorwegonderneming werkt het voorlopige reisplan aan de hand van de reacties van de aangezochte spoorwegondernemingen verder uit of zoekt andere spoorwegondernemingen — totdat de reisweg aan de eisen van de klant voldoet.

Hoofdspoorwegondernemingen en spoorwegondernemingen moeten ten minste in staat zijn:

De hoofdspoorwegondernemingen en spoorwegondernemingen moeten tevens in samenwerking met infrastructuurbeheerders het benodigde vervoerspad ter beschikking stellen en de trein over het eigen deel daarvan geleiden. Voor het vervoerspad mogen zij gebruikmaken van reeds geboekte paden (in het planningsstadium) of zij moeten een ad-hocvervoerspad aanvragen bij de relevante infrastructuurbeheerder(s). Bijlage A bevat in tabblad 5, hoofdstuk 1.2, een scenario voor het aanvragen van een vervoerspad.

Padeigendom is tijdens het vervoer tevens van belang voor de communicatie tussen de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen. Communicatie tussen infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen die het vervoerspad op hun lijnen geboekt hebben, moet te allen tijde gebaseerd zijn op trein- en padnummers (zie ook bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.2).

Wanneer de spoorwegonderneming de gehele reisweg A — F beheert (in Open Access, d.w.z. onder het regime van vrije toegang, en als enige spoorwegonderneming), dan is deze spoorwegonderneming het enige aanspreekpunt voor de betrokken infrastructuurbeheerders. De spoorwegonderneming kan Open Access tot stand brengen door het volledige vervoerspad ineens op de railvrachtbeurs dan wel in aaneensluitende padgedeelten bij de infrastructuurbeheerders te boeken. Zoals uit hoofdstuk 4.2.2.1 blijkt, voorziet de TSI in beide gevallen. Zie „Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad”, „”.

De dialoog tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders bij het opstellen van het vervoerspad voor een goederentrein is bepaald in hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad). Deze functie verwijst naar artikel 23, lid 1, van Richtlijn 2001/14/EG. Overeenkomstig Richtlijn 2001/13/EG van het Europees Parlement en de Raad (3) sluit de dialoog het verkrijgen van een vergunning, overeenkomstig Richtlijn 2001/14/EG, het verkrijgen van certificering en overeenkomstig Richtlijn 91/440/EEG van de Raad (4) het verkrijgen van toegangsrechten voor een dienstverlenende spoorwegonderneming uit.

In hoofdstuk 4.2.3 (Trein gereedmaken) wordt de gegevensuitwisseling met betrekking tot de treinsamenstellings- en afzendingsprocedure bepaald. De gegevensuitwisseling tijdens het vervoer onder condities van normale exploitatie wordt besproken in hoofdstuk 4.2.4 (Verwachting over trein onderweg); berichten met betrekking tot ontregelingen worden gedefinieerd in hoofdstuk 4.2.5 (Ontregelingsinformatie). Informatie met betrekking tot het lokaliseren van treinen wordt besproken in hoofdstuk 4.2.6 (Treinpositie). Deze op treinen betrekking hebbende berichten worden uitgewisseld tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerders.

De belangrijkste informatie voor een klant is altijd de verwachte aankomsttijd van de lading. Deze kan berekend worden aan de hand van de gegevensuitwisseling tussen de hoofdspoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder (in het geval van Open Access). Bij samenwerking tussen verschillende spoorwegondernemingen kunnen de verwachte tijden van overdracht en aankomst worden afgeleid uit de berichtenuitwisseling tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders, waarvan de hoofdspooronderneming dan in kennis wordt gesteld (hoofdstuk 4.2.7: Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending).

De hoofdspooronderneming wordt eveneens op basis van de berichtenuitwisseling tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming in kennis gesteld van bijvoorbeeld:

Uit de berichten tussen de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen enerzijds en de hoofdspoorwegonderneming en de spoorwegondernemingen anderzijds kunnen diverse statistische gegevens worden afgeleid:

Het beheer van lege wagons is van bijzonder groot belang in het kader van interoperabiliteit. In principe bestaat er geen verschil in het beheer van geladen en ongeladen wagons. Het vervoeren van lege wagons geschiedt eveneens aan de hand van vervoersopdrachten; de „fleet manager” van de lege wagons wordt in dit geval als een klant beschouwd.

2.3.3.   Opmerkingen van algemene aard

Een informatiesysteem is slechts zo goed als de betrouwbaarheid van de gegevens dat het verwerkt. Hieruit volgt dat gegevens een beslissende rol spelen bij het verzenden van lading, wagons of containers. Deze gegevens moeten accuraat zijn en economisch verwerkt kunnen worden, wat betekent dat ze slechts eenmaal ingevoerd mogen worden.

De toepassingen en de berichten van deze TSI voorkomen het herhaalde handmatig invoeren van gegevens zoals bijvoorbeeld de referentiegegevens van rollend materieel. De eisen betreffende de referentiegegevens van rollend materieel zijn vastgelegd in hoofdstuk 4.2.11 (De voornaamste referentiegegevens). De gespecificeerde databases met referentiegegevens van rollend materieel moeten gemakkelijke toegang tot de technische gegevens bieden. De inhoud van de databases moet voor alle infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, transportondernemingen en „fleet managers” toegankelijk zijn via gestructureerde toegangsrechten met privileges en wel in het bijzonder voor „fleet management” en het onderhoud van rollend materieel. Zij moeten alle voor vervoer van kritiek belang zijnde technische gegevens bevatten, zoals:

Bij het intermodale transportsysteem is een wagon op bepaalde locaties („gateways” genoemd) niet alleen aan een andere trein gekoppeld, maar de intermodale eenheid kan van de ene wagon naar de andere worden overgebracht. Het volstaat dan ook niet alleen om met een reisplan voor wagons te werken, ook voor de intermodale eenheden moet een reiswegplanning worden opgesteld.

In hoofdstuk 4.2.12 (Diverse referentiebestanden en -databases) worden enkele referentiebestanden en diverse databases gegeven, waaronder de Wagon and Intermodal Unit Operational Database. Deze database bevat gegevens betreffende de operationele status van het rollend materieel, het gewicht en de geschiktheid voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen, intermodale eenheden en verblijfplaats. In hoofdstuk 4.2.13 (Elektronische verzending van documenten) worden de eisen ten aanzien van de elektronische uitwisseling van documenten besproken.

De TSI „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” bepaalt welke informatie tussen de partners in een vervoersketen uitgewisseld moet worden en dient dus voor het installeren van een proces ter uitwisseling van verplichte standaardgegevens. Zij beschrijft eveneens de strategie voor een dergelijk communicatieplatform. Raadpleeg hiervoor hoofdstuk 4.2.14 („Networking”en communicatie) waarin de volgende punten aan de orde komen:

Er bestaat geen rechtstreekse datatransmissie tussen het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” en de trein, de treinbestuurder of gedeelten van het subsysteem „Besturing en seingeving” en het fysieke transmissienetwerk verschilt volledig van het netwerk dat gebruikt wordt door het subsysteem „Besturing en seingeving”. Het ERTMS/ETSC-systeem werkt met GSM-R. In dit open netwerk blijkt uit de ETCS-specificaties dat de veiligheid gewaarborgd wordt door een juist beheer van de risico's van open netwerken in het Euroradio-protocol.

De interfaces met de structurele subsystemen „Rollend materieel” en „Besturing en seingeving” worden uitsluitend gegeven in de databases van referentiegegevens voor rollend materieel (hoofdstuk 4.2.11.3: De databases van referentiegegevens van rollend materieel), die beheerd worden door hun eigenaars. De interfaces met de subsystemen „Infrastructuur”, „Besturing en seingeving” en „Energie” worden met hun paddefinitie (hoofdstuk 4.2.2.3: Details van het dienstregelingspadbericht) van de infrastructuurbeheerder, wanneer infrastructuurafhankelijke gegevens voor de trein gespecificeerd worden, alsmede met de informatie betreffende infrastructuurrestricties verschaft door de infrastructuurbeheerders (hoofdstuk 4.2.11.2: De database van kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen).

• 3. 

  ESSENTIËLE EISEN

3.1.   Voldoen aan de essentiële eisen

Ingevolge artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG dienen het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, de subsystemen, alsmede de interoperabiliteit daarvan te voldoen aan de essentiële eisen zoals vastgelegd in algemene termen in bijlage III van die richtlijn.

In het toepassingsgebied van de onderhavige TSI voldoet het subsysteem aan de relevante essentiële eisen zoals genoemd in hoofdstuk 3 van deze TSI, wanneer het voldoet aan de specificaties in hoofdstuk 4: Karakterisering van het subsysteem.

3.2.   Aspecten van essentiële eisen

De essentiële eisen hebben betrekking op:

Richtlijn 2001/16/EG staat toe dat de essentiële eisen op het gehele conventionele trans-Europese hogesnelheidsnet of op elk specifiek subsysteem en de daartoe behorende interoperabiliteitsonderdelen toegepast worden.

3.3.   Aspecten met betrekking tot algemene eisen

De relevantie van de aan het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” te stellen algemene eisen wordt als volgt vastgesteld.

3.3.1.   Veiligheid

Volgens bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG zijn de algemene eisen te stellen de veiligheid van het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” de volgende:

3.3.2.   Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

„Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorziene omstandigheden in stand wordt gehouden.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan in de volgende hoofdstukken:

3.3.3.   Gezondheid

3.3.4.   Bescherming van het milieu

3.3.5.   Technische compatibiliteit

3.4.   Aspecten specifiek betrekking hebbende op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

3.4.1.   Technische compatibiliteit

3.4.2.   Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

3.4.3.   Gezondheid

3.4.4.   Veiligheid

• 4. 

  KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1.   Inleiding

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarop Richtlijn 2001/16/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Deze samenhang moet in het bijzonder gecontroleerd worden voor wat betreft de specificaties van het subsysteem, de raakvlakken daarvan met het systeem waarin het geïntegreerd is, alsmede de regels voor exploitatie en onderhoud.

Gezien alle toepasselijke essentiële eisen wordt het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” gekarakteriseerd door het volgende.

4.2.   Functionele en technische specificaties van het subsysteem

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 (Essentiële eisen) zijn de functionele en technische specificaties van het subsysteem de volgende:

Deze specificaties worden hieronder nader uiteengezet. Nadere gegevens en berichtenformaten worden gedefinieerd in bijlage A, tabblad 1.

Algemene opmerkingen ten aanzien van de berichtenstructuur

Berichten zijn opgedeeld in twee bestanden:

De besturingsgegevens zijn:

In de volgende hoofdstukken worden voornamelijk nieuwe berichten besproken. In hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad) wordt eveneens verwezen naar de status „Verwijderen” met betrekking tot een bericht tot aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad.

4.2.1.   Vrachtbriefgegevens

4.2.1.1.   Vrachtbrief klant

De klant moet de vrachtbrief naar de hoofdspoorwegonderneming sturen. De inhoud van de vrachtbrief moet alle gegevens bevatten die nodig zijn voor het vervoer tussen de afzender en de geadresseerde. De hoofdspoorwegonderneming moet deze gegevens aanvullen. Deze gegevens, met inbegrip van de aanvullende gegevens (voor een beschrijving zie bijlage A, tabblad 3) zijn te vinden in de tabel in bijlage A, tabblad 3, met vermelding in de regel „Vrachtbriefgegevens” of ze verplicht of facultatief zijn en of ze moeten worden afgegeven door de afzender of aangevuld door de hoofdspoorwegonderneming.

In het geval van Open Access is de contracterende hoofdspoorwegonderneming na aanvulling in het bezit van alle gegevens. Uitwisseling van berichten met andere spoorwegondernemingen is overbodig. Deze gegevens vormen de basis voor een aanvraag voor kortetermijncapaciteit, wanneer dat voor de uitvoering van de vrachtbrief nodig is.

De volgende berichten worden gebruikt wanneer het niet om Open Access gaat. Deze gegevens kunnen eveneens de basis vormen voor een aanvraag voor kortetermijncapaciteit, wanneer dat voor de uitvoering van de vrachtbrief nodig is.

4.2.1.2.   Vervoersopdrachten

De vervoersopdracht is in de eerste plaats een onderdeel van de informatie op de vrachtbrief. De opdracht moet de spoorwegondernemingen worden toegezonden die deelnemen in de transportketen, omdat de inhoud nodig kan zijn voor een ad-hocaanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad (hoofdstuk 4.2.2: Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad). De inhoud van de vervoersopdracht moet alle gegevens bevatten die een spoorwegonderneming nodig heeft om haar taak tot aan de overdracht aan de volgende spoorwegonderneming te vervullen. De inhoud is dientengevolge afhankelijk van de rol die de spoorwegonderneming moet vervullen: afzender, tussenvervoerder of besteller.

De gegevens van de vervoersopdrachten naar gelang van de rol van de spoorwegonderneming worden besproken in bijlage A, tabblad 3, met vermelding of zij verplicht dan wel facultatief zijn. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, tabblad 1.

De voornaamste gegevens van een vervoersopdracht zijn:

Bepaalde gegevens van de vervoersopdracht moeten voor alle deelnemers toegankelijk zijn (de infrastructuurbeheerder(s), materieeleigenaars en de klant bijvoorbeeld). Deze gegevens zijn, per wagon:

4.2.2.   Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad

4.2.2.1.   Inleidende opmerkingen

Planning op lange termijn

Het treintraject definieert de aangevraagde, goedgekeurde en actuele gegevens die over het dienstregelingspad voor elk vak van dat pad en over de kenmerken van de trein moeten worden opgeslagen. De infrastructuurbeheerder heeft de volgende gegevens nodig. Zie bijlage A, tabblad 4, voor een gedetailleerde beschrijving.

Deze gegevens moeten bij elke wijziging herzien worden.

De voornaamste gegevens van een dienstregelingspad zijn:

Uitvoeringscontract: Voordat de trein mag worden ingezet, moeten de gegevens betreffende het vervoersweggedeelte bijgewerkt worden. Het uitvoeringsstadium is onafhankelijk van het planningsstadium.

Aanvraag voor kortetermijncapaciteit

Met het oog op gebreken tijdens de treinrit of de mogelijkheid dat er op korte termijn behoefte is aan vervoerscapaciteit, moet een spoorwegonderneming ad hoc kunnen beschikken over een dienstregelingspad op het net.

In het eerste geval moeten er onmiddellijk maatregelen worden genomen, terwijl de actuele samenstelling van de trein op basis van de lijst van de treinsamenstelling bekend is.

In het tweede geval moet de spoorwegonderneming de infrastructuurbeheerder voorzien van alle benodigde gegevens over het tijdstip wanneer en de plaats waarop de trein moet gaan rijden, tezamen met de fysieke kenmerken voor zover die ten aanzien van de infrastructuur van belang zijn. Deze gegevens worden met name in de aangevulde vrachtbrief respectievelijk de vervoersopdrachten verstrekt.

De onderhandelingen omtrent een toekenning van kortetermijncapaciteit worden gevoerd tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders. Hierbij zijn alle spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders betrokken die aan de beoogde treinbewegingen deelnemen, al kan hun inbreng ten aanzien van het samenstellen van de vervoersweg verschillen. Volgens artikel 13 van Richtlijn 2001/14/EG bestaan er over het algemeen maar twee scenario's voor het vervoer van goederen over de spoorlijnen van verschillende infrastructuurbeheerders (zie tevens bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.3).

Opmerking: Zoals in hoofdstuk 2 (Definitie van subsysteem/toepassingsgebied) vermeld, onderhoudt de infrastructuurbeheerder tijdens de uitvoering altijd contact met de spoorwegonderneming die het pad geboekt heeft. „Padeigendom” is dan ook van belang voor het uitwisselen van berichten tijdens het uitvoeringsstadium.

In beide scenario's vindt de reserveringsprocedure voor kortetermijncapaciteit plaats in een uitwisseling van berichten tussen een spoorwegonderneming en de betrokken infrastructuurbeheerder, zoals hierna beschreven wordt.

De volgende tabel toont de berichten die voor een aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad gebruikt worden.

Tabel 1

Aanvraag toewijzing dienstregelingspad

De berichtenuitwisseling wordt besloten met het bericht „Dienstregelingspad bevestigd” of met het verwijderen van het bericht tot aanvraag van een dienstregelingspad (Bericht tot aanvraag van een dienstregelingspad met als status „Verwijderen”, zie hoofdstuk 4.2: Functionele en technische specificaties van het subsysteem, Algemene opmerkingen ten aanzien van de berichtenstructuur). Een bericht afkomstig van de spoorwegonderneming inhoudende „Details van het dienstregelingspad geweigerd” moet altijd beantwoord worden met een nieuw bericht „Details van het dienstregelingspad”. Wanneer de infrastructuurbeheerder niet met een nieuw voorstel in het bericht „Details van het dienstregelingspad” aan de aanvraag voor een dienstregelingspad kan voldoen, dan moet het bericht luiden „Geen alternatieven beschikbaar”, waarmee de berichtenuitwisseling wordt afgesloten.

Onverschillig of de capaciteit op lange dan wel korte termijn geboekt is, moet de spoorwegonderneming te allen tijde de mogelijkheid hebben om de reservering af te gelasten. Voor het afgelasten van een geboekt pad moeten de volgende berichten worden gebruikt.

Tabel 2

Spoorwegonderneming annuleert dienstregelingspad

Op grond van toekenning van een pad mag een spoorwegonderneming verwachten dat dit pad dan ook beschikbaar is. Wanneer wegens onvoorziene omstandigheden dit niet het geval is, moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming hiervan terstond verwittigen. Eén van de oorzaken kan bijvoorbeeld een storing op het pad zijn. Dit kan op elk moment tussen de toekenning van het pad en het vertrek van de trein voorkomen. De infrastructuurbeheerder is verplicht, een ander voorstel te doen met de vermelding „Dienstregelingspad niet beschikbaar”. Wanneer dit niet mogelijk is, moet de infrastructuurbeheerder niettemin zo spoedig mogelijk een ander voorstel doen. Het bericht „Dienstregelingspad niet beschikbaar” dat de infrastructuurbeheerder verzendt, leidt een nieuwe onderhandeling inzake een dienstregelingspad in.

Berichten voor de infrastructuurbeheerder voor het annuleren van een pad

Tabel 3

Infrastructuurbeheerder annuleert dienstregelingspad

Wanneer de ontvanger van een aanvraag daarop niet in realtime kan antwoorden, moet de aanvrager daarvan verwittigd worden (het bericht met de details van het dienstregelingspad bijvoorbeeld kan niet terstond worden verstuurd). Dit moet met het volgende bericht gebeuren:

Tabel 4

Ontvangstbevestiging

De voornaamste punten van deze berichten worden nader toegelicht in de volgende hoofdstukken. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, tabblad 1. De logische volgorde van deze berichten is die van de schema's in bijlage A, tabblad 5, hoofdstukken 2.1 t/m 2.3.

4.2.2.2.   Bericht voor de aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad

Dit is de aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad van de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder. De aanvraag moet het volgende bevatten:

De spoorwegonderneming kan bij het opstellen van de aanvraag voor toekenning van een dienstregelingspad de relevante netverklaring raadplegen om te onderzoeken of de treingegevens met de infrastructuur verenigbaar zijn. Veiligheidsinformatie inzake gevaarlijke stoffen dienen eveneens in aanmerking genomen worden.

De materieeleigenaar moet de spoorwegonderneming toegang tot de technische gegevens van de wagons verschaffen.

De spoorwegondernemingen zelf moeten toegang tot de referentiebestanden geven, en wel bij voorbeeld tot de bestanden inzake gevaarlijke stoffen.

4.2.2.3.   Details van het dienstregelingspadbericht

Dit bericht is het antwoord van een infrastructuurbeheerder op de aanvraag van een spoorwegonderneming tot toekenning van een dienstregelingspad. Wanneer de infrastructuur geen dienstregelingspad kan toewijzen, moet hij dit bericht verzenden met de vermelding „Geen alternatieven beschikbaar”. Kan dit wel gebeuren, dan moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming een padnummer met hetzij dezelfde, hetzij afwijkende gegevens toezenden.

Het bericht met het alternatieve dienstregelingspad moet de volgende gegevens bevatten:

4.2.2.4.   Dienstregelingspad bevestigd

De spoorwegonderneming zendt dit bericht aan de infrastructuurbeheerder wanneer het alternatieve dienstregelingspad geaccepteerd is. Het bericht geldt als reservering van het dienstregelingspad. Het bericht bevat met name:

4.2.2.5.   Details van het bericht „Details van het dienstregelingspad geweigerd”

Wanneer de spoorwegonderneming de details in het bericht „Details van het dienstregelingspad” weigert, moet de infrastructuurbeheerder gemeld worden dat het voorgestelde dienstregelingspad afgewezen is. De voornaamste gegevens zijn:

Aanvullende gegevens kunnen zijn:

4.2.2.6.   Bericht „Dienstregelingspad geannuleerd”

De spoorwegonderneming gebruikt dit bericht om een reeds geboekt dienstregelingspad te annuleren. Het bericht moet de annuleringsindicator (komt overeen met het type bericht) en, om misverstand te voorkomen, het nummer van het dienstregelingspad bevatten. Dit geldt voor reserveringsplanningen en capaciteitsaanvragen op korte termijn:

Aanvullende gegevens kunnen zijn:

4.2.2.7.   Bericht „Geen dienstregelingspad beschikbaar”

Zodra de infrastructuurbeheerder weet, dat het dienstregelingspad niet beschikbaar is, moet deze de spoorwegonderneming hiervan verwittigen. Het bericht „Geen dienstregelingspad beschikbaar” kan op elk ogenblik tussen de reservering van het dienstregelingspad en het vertrek van de trein verzonden worden. Een van de oorzaken kan bij voorbeeld een storing op het pad zijn. De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

De infrastructuurbeheerder moet met dit bericht en zonder dat hiertoe een aanvraag nodig is de spoorwegonderneming een alternatief dienstregelingspad aanbieden. Dit gebeurt met het bericht „Details van het dienstregelingspad”.

4.2.2.8.   Bericht „Bevestiging van ontvangst”

De ontvanger moet de afzender dit bericht doen toekomen wanneer het verwachte antwoord niet binnen de tijdsspanne bepaald in hoofdstuk 4.4 (Bedrijfsvoorschriften) gegeven kan worden. Dit bericht moet een identificator bezitten waarnaar verwezen wordt (vermeldingen in „Verwant bericht”, zie hoofdstuk 4.2: Functionele en technische specificaties van het subsysteem, Algemene opmerkingen ten aanzien van de berichtenstructuur), alsook de aanduiding (Toepassingsniveau):

4.2.3.   Trein gereedmaken

4.2.3.1.   Opmerkingen van algemene aard

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de berichten die uitgewisseld moeten worden in het voorbereidingsstadium van de trein. Deze berichten zijn opgenomen in tabel 5.

Voor de treinvoorbereiding moet de spoorwegonderneming toegang hebben tot kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen, de databases van referentiegegevens voor rollend materieel (hoofdstuk 4.2.11.3:), het referentiebestand van gevaarlijke stoffen en volledig herziene wagonstatusrapporten (hoofdstuk 4.2.12.2:, Wagon and Intermodal Unit Operational Database). Dit geldt voor alle wagons waaruit de trein is samengesteld. Na de voorbereidingen zendt de spoorwegonderneming de volgende spoorwegondernemingen de treinsamenstelling toe. Wanneer voorgeschreven door de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” voor conventioneel goederenvervoer of het/de contract(en) tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder(s) moet de spoorwegonderneming dit bericht eveneens verzenden aan die infrastructuurbeheerder(s) bij wie een deel van het pad is geboekt.

Wanneer de treinsamenstelling op enig tussenstation gewijzigd wordt, moet opnieuw een bericht van wijziging toegezonden worden.

Telkens wanneer de trein aan de volgende spoorwegonderneming wordt overgedragen zijn de berichten van de vertrekprocedure „Trein gereed voor vertrek — Trein onderweg” tussen spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder verplicht.

De in de vertrekprocedure gebruikte berichten zijn:

Tabel 5

Treinvoorbereiding

De voornaamste punten van deze berichten worden nader toegelicht in de volgende hoofdstukken. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, tabblad 1. Hun logische volgorde wordt gegeven in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 3.

Opmerking: Tijdens de treinvoorbereiding kan het bericht „Geen dienstregelingspad beschikbaar” op elk ogenblik tussen de reservering van het dienstregelingspad en het vertrek van de trein verzonden worden. De hiervoor geldende procedure is beschreven in hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad).

4.2.3.2.   Treinsamenstellingsbericht

Dit bericht wordt van de ene spoorwegonderneming naar de volgende gestuurd om de treinsamenstelling door te geven. Wanneer voorgeschreven door de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” voor conventioneel goederenvervoer of het/de contract(en) tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder(s) moet dit bericht eveneens aan die infrastructuurbeheerders worden verzonden. Bij elke wijziging in de treinsamenstelling tijdens het traject moet de verantwoordelijke spoorwegonderneming dit bericht bijwerken en aan alle betrokken partijen verzenden.

De informatie, die doorgegeven moet worden en toegankelijk moet zijn, is:

Na ontvangst van het treinsamenstellingsbericht kan de infrastructuurbeheerder deze gegevens controleren aan de hand van het dienstregelingspad indien het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegmaatschappij dit uitdrukkelijk toestaat. In dit geval moet de infrastructuurbeheerder toegang hebben tot gegevens inzake eventuele beperkingen in de betreffende infrastructuur, de technische gegevens van de wagons (hoofdstuk 4.2.11.3: De databases van referentiegegevens van rollend materieel), het referentiebestand van gevaarlijke stoffen en volledig herziene wagonstatusrapporten (hoofdstuk 4.2.12.2: Andere gegevensbestanden, Wagon and Intermodal Unit Operational Database). Dit is van toepassing op alle wagons waaruit de trein is samengesteld. In dit geval moet de infrastructuurbeheerder die zijn vervoerswegen beheert en de status van de vervoersweg bijhoudt, de details van de treinsamenstelling aan de gegevens betreffende de trein en de vervoersweg toevoegen zoals gesteld in hoofdstuk 4.2.2.1 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad, Inleidende opmerkingen).

4.2.3.3.   Bericht „Trein geaccepteerd”

Afhankelijk van het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming en de voorschriften mag de infrastructuurbeheerder dit bericht vervangen met de mededeling dat de treinsamenstelling acceptabel is voor het gereserveerde pad. Dit gebeurt met dit bericht.

De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

4.2.3.4.   Bericht „Trein niet geschikt”

Wanneer de trein niet geschikt is voor het gereserveerde pad moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming met dit bericht hiervan in kennis stellen. De spoorwegonderneming moet in dit geval opnieuw de treinsamenstelling controleren. De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

4.2.3.5.   Bericht „Trein gereed voor vertrek”

Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden verzonden om aan te geven dat de trein gereed is om te vertrekken. De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

4.2.3.6.   Bericht „Treinpositie”

In antwoord op het bericht „Trein gereed voor vertrek” kan de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming dit bericht toezenden om precies aan te geven wanneer en waar de trein zich op het traject moet aanmelden. Het gebruik van dit bericht hangt af van het contract tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder. Wanneer het bericht inderdaad gebruikt moet worden, moet het de volgende elementen bevatten:

4.2.3.7.   Bericht „Trein vertrokken”

De spoorwegonderneming kan in antwoord op het bericht „Treinpositie” de infrastructuurbeheerder dit bericht zenden ten teken dat de trein vertrokken is. Dit bericht moet naar een identificator verwijzen en de volgende aanduiding hebben:

4.2.3.8.   Bericht „Trein onderweg”

Zodra de trein zich op de infrastructuur van de infrastructuurbeheerder heeft begeven en dus het vertrekstation heeft verlaten, zendt de infrastructuurbeheerder dit bericht aan de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft. Dit bericht wordt beschreven in hoofdstuk 4.2.4 (Verwachting over trein onderweg).

4.2.4.   Verwachting over trein onderweg

4.2.4.1.   Opmerkingen van algemene aard

Dit hoofdstuk behandelt de berichten die uitgewisseld moeten worden gedurende de tijd dat de trein zich zonder tussentijdse stilstand over het traject verplaatst.

De betreffende berichten zijn:

Deze berichten worden alleen uitgewisseld tussen de voor het traject verantwoordelijke infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming die het dienstregelingspad heeft geboekt waarop de trein zich bevindt. Bij een regime van vrije toegang (alle paden geboekt door één enkele spoorwegonderneming die tevens de trein over het gehele traject in beheer heeft) worden deze berichten aan deze ene spoorwegonderneming toegezonden. Hetzelfde geldt wanneer alle paden door één spoorwegonderneming op de railvrachtbeurs geboekt zijn.

Ter overweging worden de volgende scenario's gegeven, waarbij gebruik wordt gemaakt van de verschillende informatievereisten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders voortvloeiende uit de reserveringsmogelijkheden uiteengezet in hoofdstuk 4.2.2.1 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad, Inleidende opmerkingen, scenario's A en B):

Er wordt van uitgegaan dat het „handover”-punt niet tegelijkertijd een overdrachts- of een rangeerpunt is (alleen scenario B). Het „handover”-punt is dus een punt op de geboekte paden van een spoorwegonderneming en deze heeft infrastructuurbeheerder 2 alsook infrastructuurbeheerder 1 reeds van de treinsamenstelling verwittigd.

Infrastructuurbeheerder 1, na vertrek van het vertrekpunt (5), moet een bericht „Verwachting over trein onderweg” aan infrastructuurbeheerder 2 zenden met de verwachte tijd van „handover” (ETH). Dit bericht wordt gelijktijdig de spoorwegonderneming toegezonden.

Wanneer de trein de infrastructuur van infrastructuurbeheerder 1 op het „handover”-punt verlaat, zendt deze de betrokken spoorwegonderneming een bericht „Trein vertrokken” met de tijd van „handover”.

Wanneer de trein op het „handover”-punt op de infrastructuur van infrastructuurbeheerder 2 aankomt, zendt deze de betrokken spoorwegonderneming een bericht „Trein vertrokken” met de tijd van „handover”.

In een padcontract moet een overdrachtspunt altijd gedefinieerd worden als een rapportagepunt. (Verwachte aankomsttijden voor de trein worden als voorgeschreven in hun contracten met de spoorwegondernemingen door de infrastructuurbeheerders gegenereerd.)

De verantwoordelijke infrastructuurbeheerder zendt de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft (bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1), een bericht „Verwachting over trein onderweg” met de verwachte aankomsttijd van de trein op het overdrachtspunt wanneer de trein het vorige rapportagepunt heeft verlaten. Spoorwegonderneming 1 geeft dit bericht door aan de volgende spoorwegonderneming (bijvoorbeeld spoorwegonderneming 2) die de verantwoordelijkheid voor de trein moet overnemen. Tevens wordt dit bericht doorgegeven aan de hoofdspoorwegonderneming (indien van toepassing en wanneer dit bepaald is in het samenwerkingscontract tussen de twee spoorwegondernemingen).

Wanneer het overdrachtspunt tevens het „handover”-punt is tussen bijvoorbeeld infrastructuurbeheerder 1 en infrastructuurbeheerder 2, dan zendt infrastructuurbeheerder 1 het bericht „Verwachting over trein onderweg” met de verwachte „handover”-tijd reeds na het vertrek van het vertrekpunt of na het vorige overdrachtspunt aan infrastructuurbeheerder 2. Dit bericht wordt tevens verzonden aan de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft, bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1. Wat de spoorwegonderneming betreft is de verwachte „handover”-tijd op het overdrachtspunt gelijk aan de verwachte aankomsttijd van de trein. Spoorwegonderneming 1 geeft het bericht door aan naburige spoorwegonderneming 2 en de hoofdspoorwegonderneming (indien van toepassing en wanneer dit bepaald is in het samenwerkingscontract tussen de twee spoorwegondernemingen).

Wanneer de trein op een overdrachtspunt aankomt, moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft, bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1, een bericht „Trein onderweg” met de werkelijke tijd van aankomst op dit punt zenden.

Alvorens de trein het overdrachtspunt verlaat, moet spoorwegonderneming 2 de infrastructuurbeheerder die het pad heeft toegekend, een treinsamenstellingsbericht zenden en te werk gaan volgens de vertrekprocedure bepaald in hoofdstuk 4.2.3 (Trein gereedmaken).

Een rangeerpunt moet in het padcontract altijd gedefinieerd worden als een rapportagepunt.

Wanneer het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming dit vereist, moet de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder op dit punt een bericht „Trein onderweg” met de verwachte aankomsttijd van de trein verzenden.

Is het rangeerpunt evenwel een „handover”-punt tussen bijvoorbeeld infrastructuurbeheerder 1 en infrastructuurbeheerder 2, dan moet infrastructuurbeheerder 1 infrastructuurbeheerder 2 het bericht „Trein onderweg” met de verwachte „handover”-tijd toezenden na het vertrek van het vertrekpunt of het vorige overdrachtspunt. Dit bericht wordt eveneens de spoorwegonderneming toegezonden. Wat de spoorwegonderneming betreft is de verwachte „handover”-tijd op het rangeerpunt gelijk aan de verwachte aankomsttijd van de trein.

Wanneer de trein op het rangeerpunt aankomt, moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming een bericht „Trein onderweg” met de werkelijke aankomsttijd op dit punt toezenden.

Alvorens de trein het rangeerpunt verlaat, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder de vertrekprocedure bepaald in hoofdstuk 4.2.3 (Trein gereedmaken) volgen.

Wanneer de trein op de plaats van bestemming is aangekomen, moet de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft, een bericht „Trein onderweg” met de werkelijke tijd van aankomst toesturen.

Opmerking: Het padcontract kan bovendien andere posities vaststellen waar een bericht „Verwachting voor trein onderweg” met een verwachte tijd van aankomst en berichten als „Trein onderweg” met de werkelijke tijd verzonden moeten worden. De verantwoordelijke infrastructuurbeheerder verzendt deze berichten volgens contract. De verdere evaluatie en verwerking van de ontvangen berichten met verwachte „handover”- en verwachte treinaankomsttijden wordt beschreven in de hoofdstukken 4.2.7 (Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending) t/m 4.2.9 (Overdrachtsrapportage).

De berichten „Verwachting voor trein onderweg” en „Trein onderweg” worden in de volgende hoofdstukken alleen voor wat de voornaamste gegevens betreft beschreven. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, tabblad 1. De logische volgorde van de berichtenuitwisseling voor de verschillende communicatiescenario's wordt getoond in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 4, met de opmerking dat, wat betreft de communicatie tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerders over de trein onderweg, de twee scenario's voor het aanvragen van een dienstregelingspad A (geval A) en A (geval B) (hoofdstuk 4.2.2.1: Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad, Inleidende opmerkingen) identiek zijn, omdat de infrastructuurbeheerders in beide gevallen slechts één spoorwegonderneming kennen, bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1 die verantwoordelijk is voor het complete pad alsook voor nieuwe treinsamenstellingen op de rangeerpunten.

4.2.4.2.   Bericht „Verwachting over trein onderweg”

De infrastructuurbeheerder moet dit bericht afgeven voor „handover”-punten, overdrachtspunten en voor de bestemming van de trein zoals beschreven in hoofdstuk 4.2.4.1 (Verwachting over trein onderweg, Opmerkingen van algemene aard).

De infrastructuurbeheerder moet de spoorwegonderneming dit bericht ook voor andere rapportagepunten zenden waar dit in hun contract overeengekomen is (bijvoorbeeld voor rangeerpunten).

De voornaamste gegevens zijn:

4.2.4.3.   Bericht „Trein onderweg”

Dit bericht moet afgegeven worden bij:

4.2.5.   Ontregelingsinformatie

4.2.5.1.   Opmerkingen van algemene aard

Wanneer de spoorwegonderneming ingelicht wordt over een verkeersbelemmering op het traject waarvoor de onderneming verantwoordelijk is, moet zij onverwijld de betrokken infrastructuurbeheerder waarschuwen (maar niet per radiobericht door de treinbestuurder, bijvoorbeeld). Zo nodig werkt de spoorwegonderneming de Wagon and Intermodal Unit Operational Database bij. Zo nodig werkt de infrastructuurbeheerder de infrastructuurgegevens in de database met kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen en/of het pad dan wel de database van de trein bij.

Wanneer de vertraging meer dan x minuten bedraagt (het aantal moet bepaald worden in het contract tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder), moet de betrokken infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming een bericht „Verwachting over trein onderweg” zenden met betrekking tot het volgende rapportagepunt.

Wanneer de trein wordt geannuleerd, moet de infrastructuurbeheerder een bericht „Treinloop onderbroken”, zoals hierna aangegeven, verzenden.

In gevallen van gebreken waardoor de spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder de trein niet kan laten rijden op de voorgeschreven tijd, moet er volgens hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad) een nieuw pad overeengekomen worden.

4.2.5.2.   Bericht „Treinloop onderbroken”

Wanneer de trein geannuleerd wordt, zendt de infrastructuurbeheerder dit bericht aan de naburige infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft.

De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

4.2.6.   Treinpositie

4.2.6.1.   Voorwoord

In dit hoofdstuk worden de mogelijkheden besproken om gegevens omtrent de treinpositie te verkrijgen. De spoorwegonderneming kan de infrastructuurbeheerder te allen tijde informatie over haar treinen vragen. De spoorwegonderneming kan gegevens vragen omtrent:

Deze gegevens moeten buiten de voorgeschreven berichtenuitwisseling inzake het lopende traject geraadpleegd kunnen worden, wat betekent dat de spoorwegonderneming hiervoor (6) een speciaal toegangsadres moet hebben. De informatie is voornamelijk gebaseerd op de in het geheugen opgeslagen berichtenuitwisseling zoals voorgaand beschreven.

4.2.6.2.   Bericht „Navraag omtrent trein onderweg”

4.2.6.3.   Bericht „Navraag omtrent treinvertraging/prestaties”

4.2.6.4.   Bericht „Navraag naar treinidentificator”

4.2.6.5.   Bericht „Navraag bij infrastructuurbeheerder omtrent verwachting trein onderweg”

4.2.6.6.   Bericht „Navraag omtrent treinen op het rapportagepunt”

4.2.7.   Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending

4.2.7.1.   Inleidende opmerking

De hoofdstukken 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad) t/m 4.2.6 (Treinpositie) hebben voornamelijk de communicatie tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder behandeld. Aangezien de taak van de infrastructuurbeheerder het „tracken” en geleiden van de treinen is, is het sleutelstuk in de communicatie het treinnummer. Het gedeelte met de wagongegevens van het treinsamenstellingsbericht dient tot het controleren van de treinsamenstelling aan de hand van het padcontract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming en in uitzonderingsgevallen.

Het „tracken” van individuele wagons van intermodale eenheden maakt geen deel uit van deze gegevensuitwisseling. Dit gebeurt op het niveau van de spoorwegonderneming/infrastructuurbeheerder en is gebaseerd op berichten met betrekking tot de trein; het wordt beschreven in dit hoofdstuk (Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending) en de daaropvolgende hoofdstukken 4.2.8 (Wagonbewegingen) en 4.2.9 (Overdrachtsrapportage).

Informatie met betrekking tot wagons of intermodale eenheden wordt hoofdzakelijk ontleend aan opgeslagen „reisplannen” en „wagonbewegingen” (hoofdstuk 4.2.12.2: Andere gegevensbestanden).

Zoals in hoofdstuk 2.3.2 (Erreur ! Source du renvoi introuvable.) vermeld, is de belangrijkste informatie voor een klant altijd de verwachte aankomsttijd van de lading. De verwachte aankomst- en overdrachtstijd van een wagon zijn eveneens een gegeven van wezenlijk belang in de communicatie tussen de hoofdspoorwegonderneming en de spoorwegonderneming. Deze informatie is het belangrijkste middel dat de hoofdspoorwegonderneming ten dienste staat om op tijdige levering toe te zien.

Alle in de treinberichten opgegeven tijden zijn verwachtingen ten aanzien van aankomst op een „handover”-punt, een overdrachtspunt, de bestemming of een ander rapportagepunt. Het gaat hier in alle gevallen om verwachte aankomsttijden van de trein. Voor de wagons en intermodale eenheden van de trein kan de verwachte aankomsttijd een andere betekenis hebben. De verwachte aankomsttijd voor een overdrachtsstation bijvoorbeeld kan een verwachte tijd van overdracht voor sommige wagons en intermodale eenheden zijn. Voor de resterende wagons van de trein, die door de verantwoordelijke spoorwegonderneming verder worden vervoerd, is de verwachte aankomsttijd hier van geen betekenis. Wanneer het vervoer niet onder het regime van vrije toegang plaatsvindt, is het de taak van de spoorwegonderneming die de verwachte aankomsttijden ontvangt, om deze te verwerken en als een wagonbeweging op te slaan in de Intermodal Unit Operational Database en door te geven aan de hoofdspoorwegonderneming. Hierop wordt in de volgende hoofdstukken nader ingegaan.

4.2.7.2.   Het berekenen van verwachte aankomst- en overdrachtstijden

De berekening van de verwachte aankomst- en overdrachtstijden is gebaseerd op de informatie van de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder. Deze vervat in het bericht betreffende de verwachtingen van de trein onderweg de verwachte tijd van aankomst voor bepaalde rapportagepunten (in elk geval voor „handover”-, overdrachts- of aankomstpunten met inbegrip van intermodale eenheden) op het gereserveerde dienstregelingspad. Dit kan bijvoorbeeld het „handover”-punt tussen infrastructuurbeheerders zijn, in welk geval de verwachte aankomsttijd de verwachte „handover”-tijd is.

Voor overdrachtspunten of andere vastgelegde rapportagepunten op het gereserveerde pad moet de spoorwegonderneming voor de volgende spoorwegonderneming de verwachte tijd van overdracht van de wagons en/of intermodale eenheden berekenen.

Aangezien een spoorwegonderneming wagons met verschillende trajecten en van verschillende hoofdspoorwegondernemingen in de trein kan hebben, kan het overdrachtspunt voor de berekening van de verwachte overdrachtstijd voor de wagons verschillen. Dit wordt in de volgende twee eenvoudige voorbeelden toegelicht (de illustraties bij deze scenario's bevinden zich in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.4, en het volgordeschema bij voorbeeld 1 voor overdrachtspunt C bevindt zich in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 5).

De volgende spoorwegonderneming gebruikt de overdrachtstijd van de vorige spoorwegonderneming om de overdrachtstijd voor de wagons op het volgende overdrachtspunt te berekenen. Deze stappen worden door elke volgende spoorwegonderneming uitgevoerd. Wanneer de laatste spoorwegonderneming (bijvoorbeeld spoorwegonderneming n) in de transportketen de verwachte overdrachtstijd van de voorgaande spoorwegonderneming ontvangt (bijvoorbeeld spoorwegonderneming n-1) voor de overdracht van de wagon van spoorwegonderneming n-1 op spoorwegonderneming n, moet de laatste spoorwegonderneming de verwachte aankomsttijd van de wagon op de eindbestemming berekenen. Op deze manier blijven de wagons in de juiste volgorde en kan de hoofdspooronderneming de toezeggingen aan haar klant nakomen. Dit is de verwachte aankomsttijd van de wagon die naar de hoofdspooronderneming gezonden moet worden. Dit gegeven moet, samen met de wagonbeweging, elektronisch worden opgeslagen. De hoofdspoorwegonderneming moet haar klant volgens contract toegang tot de hem betreffende gegevens verschaffen.

Opmerking: betreffende intermodale eenheden; voor de intermodale eenheden op een wagon gelden de verwachte overdrachtstijden eveneens voor de intermodale eenheden. Wat nu de verwachte aankomsttijden voor intermodale eenheden betreft, kan de spoorwegonderneming uitsluitend de tijden voor het railvervoer berekenen. De spoorwegonderneming kan derhalve uitsluitend de verwachte overdrachtstijden van intermodale eenheden opgeven.

De hoofdspoorwegonderneming is ervoor verantwoordelijk dat de toezeggingen aan de klant worden nagekomen.

Afwijkingen van de verwachte aankomsttijd van de aan de klant toegezegde tijden moeten worden afgehandeld volgens de bepalingen van het contract en kunnen ertoe leiden dat de hoofdspoorwegonderneming een bijsturingsprocedure moet afwikkelen. Voor de overdracht van informatie over de uitkomsten van deze procedure bestaat er een waarschuwingsbericht.

Voor het afwikkelen van een bijsturingsprocedure moet de hoofdspooronderneming navraag betreffende vertragingen kunnen doen. De navraag van de hoofdspoorwegonderneming en het antwoord van de spoorwegonderneming zijn hieronder eveneens gespecificeerd.

4.2.7.3.   Bericht over de verwachte overdrachts-/aankomsttijd van de wagon

4.2.7.4.   Waarschuwingsbericht

Opmerking: Bij een regime van vrije toegang vindt het berekenen van de verwachte overdrachts- en aankomsttijden intern bij de spoorwegonderneming plaats. In dat geval is de spoorwegonderneming zelf de hoofdspoorwegonderneming.

4.2.7.5.   Bericht „Navraag inzake wagonvertraging”

4.2.8.   Wagonbewegingen

4.2.8.1.   Inleidende opmerkingen

Voor de rapportage van wagonbewegingen moeten de volgende gegevens opgeslagen worden en elektronisch toegankelijk zijn. Deze gegevens moeten eveneens volgens contract uitgewisseld worden tussen geautoriseerde partijen. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, tabblad 1.

4.2.8.2.   Bericht „Kennisgeving van vrijgave van een wagon”

4.2.8.3.   Bericht „Kennisgeving van vertrek van een wagon”

4.2.8.4.   Bericht „Wagon op rangeerterrein aangekomen”

4.2.8.5.   Bericht „Wagon van rangeerterrein vertrokken”

4.2.8.6.   Bericht „Wagongebrek”

4.2.8.7.   Bericht „Wagongebrek Verzoek nieuwe verwachte tijd van overdracht/aankomst”

4.2.8.8.   Bericht „Wagon aangekomen”

4.2.8.9.   Kennisgeving van geleverde wagon

Het bericht „Wagon geleverd” kan ter bevestiging ten tweede male worden verzonden met aanvullende gegevens:

Opmerking: Bij een regime van vrije toegang is de beschreven wagonbeweging een interne procedure van de hoofdspoorweg- of spoorwegonderneming. Desalniettemin moeten alle berekeningen worden uitgevoerd en de opslag van gegevens worden verricht aangezien de onderneming een contract met en verplichtingen jegens de klant heeft.

Het volgordeschema voor deze op voorbeeld 1 voor het berekenen van de verwachte tijd van overdracht voor de wagons 1 en 2 gebaseerde berichten (zie hoofdstuk 4.2.7.2: Het berekenen van verwachte aankomst- en overdrachtstijden) maakt deel uit van het schema voor overdrachtsrapportage in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 6.

4.2.9.   Overdrachtsrapportage

4.2.9.1.   Inleidende opmerking

Overdrachtsrapportage beschrijft de berichten die gebruikt worden voor het overdragen van de verantwoordelijkheid voor een wagon van de ene spoorwegonderneming op de andere. Overdracht vindt plaats op een overdrachtspunt. Het verplicht de nieuwe spoorwegonderneming tot het berekenen van een nieuwe verwachte tijd van overdracht en het uitvoeren van de procedure beschreven in hoofdstuk 4.2.7 (Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending).

De volgende berichten moeten uitgewisseld worden:

De informatieve gegevens van deze berichten moeten opgeslagen worden in de Wagon and Intermodal Unit Operational Database. Bij vertraging moet een nieuwe tijd van overdracht/aankomst worden afgegeven volgens de procedure beschreven in hoofdstuk 4.2.7 (Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending). Het volgordeschema voor deze berichten wordt getoond in verband met de wagonbewegingsberichten in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 6.

De wagonoverdrachtsberichten en de wagonoverdrachtsberichten/Sub alsook de wagonontvangstberichten mogen verzonden worden als een lijst voor verscheidene wagons, met name wanneer deze wagons alle deel uitmaken van dezelfde trein. In dit geval kunnen alle wagons deel uitmaken van hetzelfde bericht.

Bij een regime van vrije toegang zijn er geen overdrachtspunten. Bij treinwijzigingspunten worden er geen verantwoordelijkheden overgedragen. Er is dan ook geen speciale berichtenuitwisseling nodig. Niettemin moeten uit de gegevens betreffende de trein onderweg op dit rapportagepunt de gegevens inzake de wagon of de intermodale eenheid worden geput: positie, datum en tijd van aankomst en vertrek, die dan verwerkt en in de Wagon and Intermodal Unit Operational Database opgeslagen moeten worden.

Deze berichten zijn als volgt.

4.2.9.2.   Bericht „Kennisgeving wagonoverdracht”

4.2.9.3.   Bericht „Kennisgeving wagonoverdracht/Sub”

4.2.9.4.   Bericht „Wagonoverdracht geaccepteerd”

4.2.9.5.   Bericht „Wagonoverdracht geweigerd”

4.2.10.   Gegevensuitwisseling voor kwaliteitsverbetering

Om concurrerend te zijn moet de Europese spoorwegindustrie haar klanten diensten van hogere kwaliteit bieden (zie tevens punt 2.7.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG).

Een meetproces is een belangrijk middel om kwaliteitsverbetering tot stand te brengen.

Buiten het meten van de aan de klant geleverde dienstenkwaliteit moeten de hoofdspoorwegondernemingen, de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders de kwaliteit van de onderdelen waaruit het de klant geleverde product is samengesteld, meten.

Dit houdt in dat de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen (zeker wanneer het om hoofdspoorwegondernemingen gaat) een maatstaf, een rijweg of plaats en een meetperiode kiezen om resultaten af te meten aan vaste criteria die doorgaans in een contract zijn vastgesteld.

De bevindingen van dit meetproces moeten duidelijk tonen in hoeverre de resultaten voldoen aan de eisen die tussen de partijen zijn overeengekomen.

Het onderzoek moet diepgaand genoeg zijn om de oorzaken van kwaliteitsgebreken zoals vertragingen vast te stellen. Herhaaldelijke kwaliteitsgebreken moeten geanalyseerd worden opdat de partijen in onderling overleg kunnen vaststellen, hoe verbeteringen aangebracht kunnen worden.

Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen zijn verplicht hiertoe gegevens te verschaffen, aan analyses deel te nemen — ook samen met derden — en de overeengekomen verbeteringen aan te brengen.

Het meetproces is repetitief.

Voor het meten van kwaliteit kunnen de reeds opgestelde berichten worden gebruikt (zie de zes titels hieronder):

• 1. 

  Hoofdspoorwegonderneming/klant: Transitotijd, verwachte aankomsttijd, afhandeling van waarschuwingsberichten

In de contracten tussen spoorwegondernemingen die optreden als dienstenintegrator (hoofdspoorwegonderneming), en klanten kunnen, afhankelijk van de overeenkomst, toezeggingen worden gedaan ten aanzien van transitotijden, verwachte aankomsttijden en het afhandelen van waarschuwingsberichten. De meest geschikte berichten voor het meten van kwaliteit zijn:

kennisgevingen van vrijgave,

kennisgevingen van vertrek,

kennisgevingen van levering.

• 2. 

  Hoofdspoorweg/dienstenverleners: Transito-, laad en lostijden, verwachte aankomsttijden, oorzaakscodes

In de contracten tussen hoofdspoorwegondernemingen en andere dienstenverleners in de vervoerssector kunnen toezeggingen worden gedaan ten aanzien van transitotijden (uren) en wel als volgt:

Vrijgavetermijn/tractietijd tot overdrachtspunt.

Afhalen tot toegangspoort.

Toegangspoort tot laden.

Overdrachtsreçu tot overdrachtlevering.

Overdracht ontvangbewijs tot „placement/constructive placement”.

„Grounding to delivery”.

De meest geschikte berichten voor het meten van kwaliteit zijn:

kennisgeving van vrijgave,

kennisgevingen van vertrek,

aankomst op rangeerterrein,

vertrek van rangeerterrein,

kennisgeving van aankomst,

levering overgedragen wagon,

reçu overgedragen wagon,

wagonoverdracht geweigerd.

• 3. 

  Spoorwegonderneming/infrastructuurbeheerder: Treinprestaties, verwachte aankomsttijd, verwachte overdrachtstijd

In de contracten tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders kan een stiptheidsniveau voor dienstregelingen op voorgeschreven rapportagepunten overeengekomen worden, zoals tevens een accuratesseniveau voor de verwachte aankomst- en overdrachtstijden. De meest geschikte berichten voor het meten van kwaliteit zijn:

Verwachting over trein onderweg.

Trein onderweg.

Navraag/Antwoord ten aanzien van treinvertraging/prestaties.

• 4. 

  Spoorwegonderneming/infrastructuurbeheerder: Padbeschikbaarheid/gepland

In de contracten tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders moet de beschikbaarheid van het dienstregelingspad duidelijk en in termen van tijdsbestek op gespecificeerde punten zijn vastgesteld. Treinspecificaties in termen van maximumlengte, brutogewicht, laadprofiel, e.d. moeten in deze contracten eveneens vastgelegd worden. Dit aspect wordt besproken in titel 6 (Infrastructuurbeheerder/spoorwegonderneming: Kwaliteit van treinsamenstelling).

In deze contracten worden ook opgenomen procedures en tijdmarges voor het bevestigen van een dienstregelingspad en voor het annuleren van een voorzien pad, alsmede de mate waarin gebruik kan worden gemaakt van een dienstregelingspad buiten (eerder of later dan) de aangegeven tijdmarges. De meest geschikte berichten voor het meten van kwaliteit zijn:

Dienstregelingspad geannuleerd.

Geen dienstregelingspad beschikbaar.

• 5. 

  Spoorwegonderneming/infrastructuurbeheerder: Beschikbaarheid van kortetermijncapaciteit

Wanneer een spoorwegonderneming een trein wil doen lopen buiten de tijdlimieten van een gepland dienstregelingspad, moet bij de betreffende infrastructuurbeheerder(s) een aanvraag voor kortetermijncapaciteit worden ingediend (zoals bepaald in Richtlijn 2001/14/EG).

Ten behoeve van de rapportage zal de spoorwegonderneming de gegevens over capaciteitsaanvragen en de snelheid waarmee daarop wordt geantwoord, op gezette tijden met elkaar vergelijken, en wel:

de tijd waarbinnen op een capaciteitsaanvraag wordt geantwoord, afgezet tegen de kaderovereenkomst;

het aantal dienstregelingspaden dat binnen bepaalde tijdsperioden van de aangevraagde tijd beschikbaar wordt gesteld;

het aantal afgewezen capaciteitsaanvragen.

De meest geschikte berichten voor het meten van kwaliteit zijn:

Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad.

Details van het dienstregelingspad.

Details van het dienstregelingspad geweigerd.

Dienstregelingspad geannuleerd.

Geen dienstregelingspad beschikbaar.

• 6. 

  Infrastructuurbeheerder/spoorwegonderneming: Kwaliteit van treinsamenstelling

Wanneer de berichten „Trein gereed” en/of de treinsamenstellingslijsten door een spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder(s) of andere spoorwegondernemingen worden gezonden; moeten deze overeenkomen met de treinspecificaties in het betreffende contract. Om dit te controleren en dus de kwaliteit van de treinsamenstelling te meten, zijn de volgende berichten het meest geschikt:

Treinsamenstelling.

Trein niet geschikt.

4.2.11.   De voornaamste referentiegegevens

4.2.11.1.   Voorwoord

De belangrijkste gegevens voor het goederenvervoer over het Europese spoorwegsysteem zijn de infrastructuurgegevens (de netverklaringen en de gegevens in de database van infrastructuurbeperkingen) en de gegevens betreffend het rollend materieel (in de database van referentiegegevens van rollend materieel en de Wagon and Intermodal Unit Operational Database). Beide typen gegevens dienen tot het controleren van de compatibiliteit van het rollend materieel met de infrastructuur, voorkomen herhaaldelijk invoeren van gegevens, wat met name de gegevenskwaliteit ten goede komt, en bieden een duidelijk overzicht van beschikbare installaties en materieel, wat bij het nemen van beslissingen veel tijd spaart.

4.2.11.2.   De database van kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen

Elke infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor de geschiktheid van het dienstregelingspad op zijn infrastructuur en de spoorwegonderneming heeft de verplichting, de treinkarakteristieken te vergelijken met de gegevens in de details van het gereserveerde dienstregelingspad.

Onverminderd de voorwaarden voor het gebruik van dienstregelingspaden in de netverklaringen of de verantwoordelijkheden voor beperkingen in de infrastructuur toegelicht in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”, moet de spoorwegonderneming, voordat de trein wordt voorbereid, weten of er op de baanvakken of verkeersknooppunten (stations) beperkingen bestaan die de in het contract vastgelegde treinsamenstelling kunnen beïnvloeden.

Hiertoe moet de infrastructuurbeheerder een database van kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen installeren en bijhouden. De structuur van een zodanige database is in hoofdlijnen aangegeven in bijlage A, tabblad 2. De gegevens in deze database zijn van toepassing op de baanvakken beschreven in de betreffende netverklaring, en worden aangevuld met gegevens omtrent infrastructuurbeperkingen. De database moet toegankelijk zijn via de Gemeenschappelijke interface (4.2.14.1 „Algemene architectuur” en 4.2.14.7 „Gemeenschappelijke interface”).

Op de spoorwegonderneming rust de verplichting om tot het begin van de vertrekvoorbereidingsperiode rekening te houden met alle kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen in de database. Wordt in het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming niet iets anders bepaald dan begint de vertrekvoorbereidingsperiode één uur voor het vertrek van de trein.

Gedurende deze voorbereidingsperiode moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming rechtstreeks in kennis stellen van recente veranderingen in de database van kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen.

4.2.11.3.   De databases van referentiegegevens van rollend materieel

De eigenaar van het rollend materieel is verantwoordelijk voor het opslaan van de gegevens betreffende zijn rollend materieel in de database van referentiegegevens van rollend materieel.

De gegevens die in de individuele database met referentiegegevens van rollend materieel moeten worden opgenomen, worden nader toegelicht in bijlage A, tabblad 2. Deze gegevens betreffen:

De database van referentiegegevens van rollend materieel moet gemakkelijk toegankelijk zijn (via de gemeenschappelijke interface) om de hoeveelheid gegevens per transactie zo gering mogelijk te houden. De inhoud van de databases moet voor alle infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, transportondernemingen en „fleet managers” toegankelijk zijn via gestructureerde toegangsrechten met privileges en wel in het bijzonder voor „fleet management” en het onderhoud van rollend materieel.

De gegevens in de databases van referentiegegevens van rollend materieel kunnen als volgt gegroepeerd worden:

4.2.11.4.   Operationele gegevens van het rollend materieel

Naast de referentiegegevens van het rollend materieel zijn de gegevens betreffende de huidige status van het rollend materieel de meest belangrijke voor de exploitatie.

Deze gegevens moeten informatie van tijdelijke aard bevatten, zoals restricties, lopende en geplande onderhoudswerkzaamheden, kilometer- en foutentellers e.d., alsmede alle gegevens die beschouwd zouden kunnen worden als betrekking hebbende op de status (tijdelijke snelheidsbeperkingen, remisolatie, te verrichten reparaties en beschrijving van defecten enz.).

De operationele gegevens van het rollend materieel worden tijdens het uitvoeren van een vervoersoperatie gebruikt door:

Voor alle drie partijen geldt dat de geautoriseerde gebruiker (tot een van tevoren bepaald niveau) met een enkele sleutel (het wagonnummer) toegang moet kunnen krijgen tot de operationele gegevens van het rollend materieel.

De operationele gegevens van het rollend materieel maken deel uit van de Europese Wagon and Intermodal Unit Operational Database zoals beschreven in hoofdstuk 4.2.12.2 (Andere gegevensbestanden).

4.2.12.   Diverse referentiebestanden en -databases

4.2.12.1.   Referentiebestanden

Het is voor de exploitatie van goederentreinen op het Europese spoorwegnet van belang dat de volgende referentiebestanden beschikbaar en toegankelijk zijn voor alle dienstverleners (infrastructuurbeheerders, transportondernemingen en „fleet managers”). De gegevens moeten te allen tijde de huidige status weergeven.

Lokaal opgeslagen en beheerd

Centraal opgeslagen en beheerd

De coderingen van infrastructuurbeheerders, vervoersorganisaties en vervoersondernemingen, vervoersklanten alsmede locaties (primaire, subsidiaire enz.) met inbegrip van klantenlocaties zijn in bewerking.

4.2.12.2.   Andere gegevensbestanden

Teneinde trein- en wagonbewegingen te kunnen „tracken”, moeten de volgende databases geïnstalleerd en bij het optreden van veranderingen terstond bijgewerkt worden. Geautoriseerde partijen, zoals eigenaars van rollend materieel en „fleet managers”, moeten afhankelijk van het contract toegang tot de gegevens hebben om hun functies te kunnen vervullen.

Deze databases moeten toegankelijk zijn via de gemeenschappelijke interface (4.2.14.1 (Algemene architectuur) en 4.2.14.7 (Gemeenschappelijke interface)).

Wagon and Intermodal Unit Operational Database

De communicatie in een samenwerkingskader tussen de hoofdspoorwegonderneming en de spoorwegondernemingen is gebaseerd op wagon- en/of intermodale — eenheidnummers. Dientengevolge moet een spoorwegonderneming bij haar communicatie op treinniveau met de infrastructuurbeheerders deze informatie terugbrengen tot de gegevens van de wagons en de intermodale eenheden. Deze gegevens met betrekking tot de wagons en de intermodale eenheden moeten opgeslagen worden in de Wagon and Intermodal Unit Operational Database. De informatie over treinbewegingen leidt tot nieuwe/herziene gegevens in de Wagon and Intermodal Unit Operational Database ten dienste van de klanten. Het gedeelte voor de bewegingen van een wagon of een intermodale eenheid in de database wordt uiterlijk aangemaakt wanneer de gegevens omtrent de vrijgavetijd van de wagons of de intermodale eenheden van de klant zijn ontvangen. De tijd van vrijgave is het eerst ingevoerde gegeven in het wagonbewegingendeel van de Wagon and Intermodal Unit Operational Database voor een daadwerkelijk traject. De berichten met betrekking tot wagonbewegingen worden besproken in de hoofdstukken 4.2.8 (Wagonbewegingen) en 4.2.9 (Overdrachtsrapportage). De database moet toegankelijk zijn via de gemeenschappelijke interface (4.2.14.1 (Algemene architectuur) en 4.2.14.7 (Gemeenschappelijke interface)).

De Wagon and Intermodal Unit Operational Database is de belangrijkste voor het „tracken” van wagons en dientengevolge voor de communicatie tussen de betrokken spoorwegondernemingen en de hoofdspoorwegonderneming. De database bevat de bewegingen van een wagon of een intermodale eenheid van vertrek tot levering op het emplacement van de klant, inclusief de verwachte en daadwerkelijke overdrachtstijden en de verwachte aankomsttijd voor levering. De database bevat eveneens de status van het rollend materieel:

De statusgegevens zijn nodig voor de informatie-uitwisseling tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerders en andere spoorwegondernemingen die bij het vervoer betrokken zijn.

De statusgegevens zijn nodig voor de informatie-uitwisseling tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming, andere infrastructuurbeheerders en andere spoorwegondernemingen die bij het vervoer betrokken zijn.

De statusgegevens zijn nodig voor de informatie-uitwisseling tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming, de infrastructuurbeheerders en andere spoorwegondernemingen die bij het vervoer betrokken zijn.

Dit statusgegeven zijn benodigd voor de informatie-uitwisseling tussen de spoorwegonderneming op de plaats van bestemming en de hoofdspoorwegonderneming verantwoordelijk voor het vervoer.

Dit gegeven is nodig om inlichtingen omtrent de beschikbaarheid van een wagon met bepaalde karakteristieken te verkrijgen.

Wagonreisplandatabase

In een trein rijden doorgaans wagons van verschillende klanten mee. De hoofdspoorwegonderneming (optredend als een dienstenintegrator) moet een reisplan opstellen en bijwerken dat overeenkomt met het dienstregelingspad op treinniveau. Nieuwe dienstregelingspaden voor een trein — bijvoorbeeld bij ontregelingen — leiden tot herziene reisplannen voor de betrokken wagons. Het reisplan wordt opgesteld bij ontvangst van de vrachtbrief van de klant.

De wagonreisplannen moeten door elke hoofdspoorwegonderneming opgeslagen worden in een database. Deze databases moeten toegankelijk zijn via de gemeenschappelijke interface (4.2.14.1 (Algemene architectuur) en 4.2.14.7 (Gemeenschappelijke interface)).

Opmerking

Naast de eerdergenoemde verplichte databases kan op elke locatie van een infrastructuurbeheerder een treindatabase worden geïnstalleerd.

Deze database komt overeen met het deel van de wagon- en intermodale bewegingen van de Wagon and Intermodal Unit Operational Database. De voornaamste gegevens zijn die welke betrekking hebben op de trein uit de treinsamenstellingsberichten van de spoorwegonderneming. Alle treingebeurtenissen worden gebruikt om deze database bij te werken. Een alternatieve opslagmogelijkheid voor deze gegevens is de dienstregelingspaddatabase (hoofdstuk 4.2.2: Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad). Deze databases moeten toegankelijk zijn via de gemeenschappelijke interface (4.2.14.1 (Algemene architectuur) en 4.2.14.7 (Gemeenschappelijke interface)).

4.2.12.3.   Bijkomende eisen te stellen aan deze databases

In de volgende punten worden bijkomende eisen besproken waaraan deze databases moeten voldoen.

Deze eisen zijn:

Opmerkingen

De voorgaande eisen moeten verenigbaar zijn met een standaard-databasemanagementsysteem.

Het gebruik van deze databases wordt toegelicht door middel van de voorgaande gegevensstromen. Een gegevensstroom is een aanvraag/antwoordmechanisme waarin de geïnteresseerde partij de database via de gemeenschappelijke interface (4.2.14.1 (Algemene architectuur) en 4.2.14.7 (Gemeenschappelijke interface)) een vraag stelt. Het databasemanagementsysteem voldoet aan de aanvraag met de opgevraagde gegevens of met een melding dat geen gegevens beschikbaar kunnen worden gesteld (de gegevens bestaan niet of mogen van de toegangscontrole niet worden verstrekt).

4.2.13.   Elektronische verzending van documenten

De beschrijving in hoofdstuk 4.2.14 („Networking” en communicatie) geeft het communicatienetwerk te zien dat voor de uitwisseling van berichten wordt gebruikt. Het netwerk en de beschreven beveiligingen laten alle typen netwerktransmissies zoals e-mail, bestandsoverdracht (ftp, http) e.d. toe. Het soort transmissie kan dus door de betrokken partijen worden gekozen, wat bijvoorbeeld wil zeggen dat de elektronische verzending van documenten via ftp mogelijk is.

4.2.14.   „Networking” en communicatie

4.2.14.1.   Algemene architectuur

Dit subsysteem moet het hoofd kunnen bieden aan de telematicabehoeften van een snelgroeiende en complexe gemeenschap van honderden actoren op het gebied van interoperabel goederenvervoer (spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders e.d.) die hetzij concurreren, hetzij samenwerken bij het bevredigen van marktbehoeften.

De infrastructuur van netwerkverbindingen en communicatie ten behoeve van deze interoperabiliteit van spoorwegen is gebaseerd op een gemeenschappelijke architectuur voor informatie-uitwisseling, die bekend is bij en aangenomen door alle deelnemende partijen.

De voorgestelde architectuur voor informatie-uitwisseling:

De architectuur voor informatie-uitwisseling bevordert tussen alle deelnemers een type wisselwerking die grotendeels tussen gelijken plaatsvindt (peer-to-peer). Doordat deze architectuur een aantal gecentraliseerde diensten beschikbaar stelt, is de algehele integriteit en coherentie van de interoperabiliteit van de gezamenlijke spoorwegen gewaarborgd.

Een model voor de rechtstreekse wisselwerking maakt de meest geschikte kostenverdeling tussen de verschillende deelnemers mogelijk, op basis van het werkelijke gebruik, en levert in het algemeen minder schaalbaarheidsproblemen op. Een schema van deze architectuur is te zien in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.5.

4.2.14.2.   Netwerk

In dit geval gaat het bij het netwerken om de methode en de filosofie van de communicatie, niet om het fysieke netwerk.

De infrastructuur van netwerkverbindingen en communicatie ten behoeve van deze interoperabiliteit van spoorwegen is gebaseerd op een gemeenschappelijke architectuur voor informatie-uitwisseling, die bekend is bij en aangenomen door alle deelnemende partijen. De gemeenschappelijke interoperabiliteit van spoorwegen gaat uit van het gebruik van internet als openbaar netwerk, waarmee barrières voor intredende deelnemers en met name klanten worden verlaagd en hun participatie wordt aangemoedigd.

Het punt van beveiliging wordt daarom niet door het netwerk opgelost (VPN, „tunneling” enz.), maar doordat inherent beveiligde berichten worden gebruikt. Daarom is er geen virtueel privénetwerk (VPN) nodig, waardoor problemen op het punt van verantwoordelijkheid en de toewijzing van eigendomsrechten worden voorkomen. „Tunneling” wordt niet gezien als een stap die nodig is om het juiste veiligheidsniveau te bereiken.

In elk geval kunnen deelnemers die reeds op bepaalde delen van het netwerk een aantal vertrouwelijkheidniveaus toepassen of deze willen gaan toepassen, dat ook doen.

Het is met internet mogelijk een hybride „peer-to-peer”-model te verwezenlijken met een centraal archief en een gemeenschappelijke interface bij de gebruiker.

Om te beginnen wordt het centrale archief benaderd om metagegevens in te winnen, zoals de identiteit van de „peer”(actor) die bepaalde gegevens bevat, of om toegangsrechten te verifiëren. De „peer-to-peer”-communicatie voltrekt zich vervolgens tussen de betrokken partijen.

4.2.14.3.   Protocollen

Uitsluitend protocollen behorende tot de volledige „Internet Protocol Suite”mogen gebruikt worden.

4.2.14.4.   Beveiliging

Het is in het belang van een hoog niveau van beveiliging om ervoor te zorgen dat elk bericht volledig op zichzelf staat en de ontvanger de echtheid van het bericht kan verifiëren. Hiertoe kan een encryptie- en signatuursysteem, zoals dat voor emailversleuteling gangbaar is, worden gebruikt. Het is vervolgens mogelijk om het even welk soort netwerktransmissie te gebruiken, zoals e-mail, bestandsoverdracht (ftp, http) e.d. Deze keuze kan worden gemaakt door de bij de uitwisseling van de berichten betrokken partijen.

4.2.14.5.   Encryptie

Hetzij asymmetrische encryptie of een hybride oplossing gebaseerd op symmetrische encryptie en een beveiligde openbare sleutel moet worden gebruikt aangezien een gemeenschappelijke geheime sleutel voor vele actoren niet geheim kan blijven. Een hoger veiligheidsniveau wordt gemakkelijker bereikt wanneer elke deelnemer voor zijn eigen paar sleutels verantwoordelijk is, al vereist dit een hoger integriteitsniveau van het centrale archief (key server).

4.2.14.6.   Centraal archief

Het centrale archief moet:

Het beheer van het centrale archief moet onder de verantwoordelijkheid van een niet-commerciële Europese organisatie worden gesteld.

4.2.14.7.   Gemeenschappelijke interface

De gemeenschappelijke interface is voor elke deelnemer verplicht om te kunnen deelnemen in de systematiek van de interoperabiliteit van spoorwegen.

De gemeenschappelijke interface moet geschikt zijn voor:

Het moet volgens de TSI mogelijk zijn, via elk exemplaar van de gemeenschappelijke interface bij de spoorwegondernemingen, de infrastructuurbeheerders e.d. toegang tot alle gegevens te verkrijgen, ongeacht of het gaat om centrale of om individuele databases (zie tevens bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.6).

Gebaseerd op de verificatie van echtheid van de binnenkomende berichten zal er slechts een minimum van bevestigingsberichten nodig zijn, en wel:

De gemeenschappelijke interface gebruikt de gegevens in het centrale archief voor het uitvoeren van de bovenstaande taken.

Deelnemers mogen een plaatselijke „mirror”-site van het centrale archief installeren om verwerkingstijden te bekorten.

4.3.   Functionele en technische specificaties van de interfaces

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 luiden de functionele en technische specificaties van de interfaces als volgt.

4.3.1.   Interface met de TSI „Infrastructuur”

Het subsysteem „Infrastructuur” omvat verkeersleidings-, „tracking”- en navigatiesystemen: technische installaties voor gegevensverwerking en telecommunicatie ten behoeve van het langeafstandsreizigersvervoer en het goederenvervoer over dit net om een veilige en soepele exploitatie van het net en een efficiënte verkeersleiding te waarborgen.

Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” gebruikt de gegevens van het padcontract voor operationele doeleinden en werkt deze zo nodig bij met behulp van de database van kennisgevingen van verkeersbeperkingen afkomstig van de infrastructuurbeheerder. Er bestaat dus geen direct raakvlak tussen deze TSI en de TSI „Infrastructuur”.

4.3.2.   Interface met de TSI „Besturing en seingeving”

Het enige verband met besturing en seingeving zijn

4.3.3.   Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”

Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” bepaalt welke technische en operationele gegevens van het rollend materieel beschikbaar moeten zijn.

De TSI „Rollend materieel” bepaalt de karakteristieken van een wagon. Wanneer deze karakteristieken gewijzigd worden, dan moet de database met referentiegegevens voor rollend materieel als onderdeel van de normale onderhoudswerkzaamheden bijgewerkt worden. Er bestaat dus geen direct raakvlak tussen deze TSI en de TSI „Rollend materieel”

4.3.4.   Interface met de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”

Het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” specificeert de procedures en aanverwante uitrusting die een coherente werking van de diverse structurele subsystemen, met inbegrip van in het bijzonder het besturen van de treinen, de verkeersplanning en de verkeersleiding, mogelijk maakt.

Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” specificeert voornamelijk de toepassingen voor goederenvervoer, met inbegrip van het in realtime „tracken” van ladingen en treinen, alsmede het beheer van aansluitingen met andere vervoerswijzen.

Teneinde de coherentie tussen de twee TSI's te waarborgen, moet de volgende procedure gebruikt worden.

Wanneer de specificaties van de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” die betrekking hebben op deze TSI, worden geschreven of gewijzigd, moet het lichaam belast met de verantwoordelijkheid voor de onderhavige TSI, geraadpleegd worden.

Wanneer de specificaties van de onderhavige TSI die betrekking hebben op de operationele vereisten van de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”, gewijzigd worden, moet het lichaam belast met de verantwoordelijkheid voor de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”, geraadpleegd worden.

4.4.   Bedrijfsvoorschriften

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 luiden de bedrijfsvoorschriften voor het subsysteem waarop de onderhavige TSI betrekking heeft, als volgt.

4.4.1.   Gegevenskwaliteit

In het belang van kwaliteitsborging is elke afzender van een TSI-bericht verantwoordelijk voor de juistheid van de inhoud daarvan op het ogenblik waarop dit bericht verzonden wordt. Wanneer de brongegevens voor kwaliteitsborging zich in de databases bevinden die als onderdeel van de TSI beschikbaar worden gesteld, moeten de gegevens in die databases worden gebruikt.

Wanneer de brongegevens voor kwaliteitsborging zich niet in de databases bevinden die als onderdeel van de TSI ter beschikking worden gesteld, moet de afzender van het bericht de kwaliteit van de gegevens in eigen beheer controleren.

De kwaliteitsborging van gegevens moet onder meer vergelijking met gegevens uit de databases die als onderdeel van deze TSI ter beschikking worden gesteld, omvatten en, waar van toepassing, logicacontroles om de tijdigheid en continuïteit van gegevens en berichten zeker te stellen.

Gegevens van grote kwaliteit zijn gegevens die geschikt zijn voor het beoogde doel, hetgeen wil zeggen dat

Gegevenskwaliteit wordt voornamelijk gekarakteriseerd door:

Accuratesse

Informatie moet zo goedkoop mogelijk ingewonnen kunnen worden. Dit is alleen mogelijk wanneer de primaire gegevens, die een beslissende rol spelen in het vervoeren van vracht, een wagon of een container, zo mogelijk slechts eenmalig voor hetzelfde traject worden ingevoerd. Dientengevolge moeten de primaire gegevens zo dicht mogelijk bij de bron worden ingevoerd, bijvoorbeeld aan de hand van de vrachtbrief wanneer een wagon of een vracht voor vervoer wordt aangeboden, opdat zij bij latere verwerking volledig geïntegreerd kunnen worden.

Volledigheid

Voordat een bericht verzonden wordt moeten de volledigheid en de syntaxis aan de hand van de metadata worden gecontroleerd. Dit voorkomt tevens onnodig berichtenverkeer op het net.

Ook moeten alle inkomende berichten met de metadata op volledigheid worden getoetst.

Coherentie

De regels van goed zakelijk gebruik moeten worden toegepast om coherentie te waarborgen. Herhalingen moeten vermeden worden en de eigenaar van de gegevens moet duidelijk kenbaar zijn.

De manier waarop de regels van goed zakelijk gebruik worden toegepast, is afhankelijk van de complexiteit van deze regels. Bij eenvoudige regels zijn databaserestricties en „triggers” voldoende. Bij complexere regels waarbij gegevens uit verschillende tabellen nodig zijn, moeten valideringsregels worden gebruikt die de coherentie van de gegevensversie toetsen voordat deze gegevens over de interface worden verzonden en de nieuwe versie van die gegevens operationeel wordt. De garantie moet bestaan dat de overgedragen gegevens voldoen aan de regels van goed zakelijk gebruik.

Tijdigheid

Het is van groot belang dat informatie op het juiste ogenblik wordt verstrekt. Voor zover het „triggeren” van gegevensopslag of het verzenden van berichten afhankelijk is van een gebeurtenis en rechtstreeks door het IT-systeem wordt verzorgd, is tijdigheid geen probleem op voorwaarde dat het systeem zodanig ontworpen is dat het voldoet aan de regels van goed zakelijk gebruik. In de meeste gevallen worden berichten evenwel verzonden door of is het verzenden afhankelijk van het invoeren van gegevens van een operator (bijvoorbeeld het verzenden van een treinsamenstellingsbericht of het herzien van gegevens met betrekking tot een trein of een wagon). Het zo spoedig mogelijk bijwerken van gegevens is dan ook van belang om er zeker van te zijn dat berichten actuele gegevens bevatten wanneer zij automatisch verzonden worden.

Algemeen gesteld moet aan de volgende eisen worden voldaan:

Aanvragen moeten binnen vijf minuten beantwoord worden. Het bijwerken en uitwisselen van gegevens moet zo spoedig mogelijk plaatsvinden. De reactietijd van het systeem en de transmissietijd van herziene gegevens moeten korter zijn dan één minuut.

Maatstaven voor gegevenskwaliteit

Voor de volledigheid (percentage ingevulde velden) van verplichte gegevens en voor de coherentie van de gegevens (percentage overeenkomstige waarden in de tabellen/bestanden/records) moet een score van 100 % behaald worden.

Voor de tijdigheid van gegevens (percentage gegevens beschikbaar binnen een bepaalde tijdsspanne) moet 98 % behaald worden. Waar in deze TSI geen te behalen waarden worden gesteld, moeten deze contractueel tussen partijen vastgelegd worden.

De vereiste accuratesse (percentage opgeslagen waarden dat correct is in vergelijking met actuele waarden) moet groter zijn dan 90 %. De waarde en de criteria moeten contractueel tussen partijen worden vastgelegd.

4.4.2.   Exploitatie van het centrale archief

De functies van het centrale archief zijn vastgelegd in hoofdstuk 4.2.14.6 (Centraal archief). In het belang van de kwaliteitsborging van de gegevens moet de instantie die het centrale archief exploiteert, verantwoordelijk zijn voor het bijwerken en de kwaliteit van de metadata en het archief, alsook voor de toegangscontrole daarvan (Public Keys). Voor de kwaliteit van de metadata moet voor volledigheid, coherentie, tijdigheid en accuratesse 100 % behaald worden.

4.5.   Regels voor onderhoud

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 luiden de bedrijfsvoorschriften voor het subsysteem waarop de onderhavige TSI betrekking heeft, als volgt.

De kwaliteit van het vervoer moet gewaarborgd zijn ook al zou de gegevensverwerkende apparatuur geheel of gedeeltelijk uitvallen. Het verdient dan ook aanbeveling om overtollige systemen of computers met een uitzonderlijk grote bedrijfszekerheid te installeren die ook tijdens onderhoudswerkzaamheden in bedrijf kunnen blijven.

De onderhoudsaspecten van de verschillende databases worden besproken in hoofdstuk 4.2.12.3 (Bijkomende eisen te stellen aan deze databases), punten 10 en 21.

4.6.   Beroepskwalificaties

De beroepskwalificaties van het personeel belast met de bediening en het onderhoud van het subsysteem en de tenuitvoerlegging van de TSI, luiden als volgt.

De tenuitvoerlegging van deze TSI vereist geen volledig nieuw systeem (hardware en software) en al evenmin nieuw personeel. De tenuitvoerlegging van de TSI leidt uitsluitend tot veranderingen in en verbeteringen of functionele uitbreidingen van de bediening zoals die nu reeds verricht wordt. Er zijn dan ook geen verdere eisen ten aanzien van de bestaande landelijke en Europese voorschriften ten aanzien van de beroepskwalificaties.

Eventuele bijscholing van personeel mag niet ophouden bij een demonstratie van hoe de apparatuur bediend moet worden. Het personeelslid moet zijn rol in het gehele vervoersproces kennen en begrijpen. Het personeel moet er zich met name van bewust zijn dat een hoog prestatieniveau een eerste vereiste is voor de betrouwbaarheid van later te verwerken gegevens.

De beroepskwalificaties voor het samenstellen en exploiteren van treinen zijn bepaald in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

4.7.   Gezondheid en veiligheid

De voorwaarden ten aanzien van de gezondheid en de veiligheid van het personeel voor het exploiteren en onderhouden van het betreffende subsysteem (of het technische toepassingsgebied zoals bepaald in hoofdstuk 1.1: Technisch toepassingsgebied), alsook de tenuitvoerlegging van de TSI luiden als volgt.

Er zijn geen verdere eisen ten aanzien van de bestaande landelijke en Europese voorschriften ten aanzien van gezondheid en veiligheid.

4.8.   Infrastructuur- en rollendmaterieelregisters

Artikel 24, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG stelt „De lidstaten zien erop toe dat er elk jaar een infrastructuurregister (respectievelijk boek van het rollend materieel) gepubliceerd en geactualiseerd wordt. In dat register worden voor elk betrokken subsysteem of deel daarvan de belangrijkste kenmerken aangegeven en in hoeverre deze overeenstemmen met de kenmerken die voorgeschreven zijn in de desbetreffende TSI's. Met het oog daarop wordt in elke TSI exact vermeld welke informatie de infrastructuurregisters en de boeken van het rollend materieel moeten bevatten.”.

Wegens de jaarlijkse actualisering en publicatie van deze registers zijn deze niet bruikbaar voor het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”. Registers als zodanig zijn dan ook niet van toepassing op de onderhavige TSI.

• 5. 

  INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.   Definitie

In de zin van artikel 2, onder d), van Richtlijn 2001/16/EG betekent:

„interoperabiliteitsonderdeel”: een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel, deel uitmakend of bestemd om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is. Het begrip „onderdeel” dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten, zoals programmatuur.

5.2.   Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

Op interoperabiliteitsonderdelen zijn de bepalingen van Richtlijn 2001/16/EG van toepassing.

Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” heeft geen betrekking op interoperabiliteitsonderdelen.

Voor het voldoen aan de eisen van de onderhavige TSI is standaard IT-apparatuur benodigd zonder aspecten ten aanzien van interoperabiliteit op spoorweggebied. Dit geldt voor zowel de hardware als de software (besturingssysteem en databases). De toepassingsprogrammatuur kan voor elke gebruiker toegesneden worden op gewenste functionaliteit en behoeften. De voorgestelde „toepassingsintegratiearchitectuur” gaat ervan uit dat de toepassingen niet op hetzelfde informatiemodel zijn gebaseerd. Toepassingsintegratie is het doen samenwerken van toepassingssystemen die van elkaar verschillen.

5.3.   Prestaties en specificaties van interoperabiliteitsonderdelen

Zie hoofdstuk 5.2, maar niet van toepassing op de TSI „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

• 6. 

  BEOORDELING VAN DE CONFORMITEIT EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK EN DE KEURING VAN DE INTEROPERABILITEITSONDERDELEN VAN HET SUBSYSTEEM

6.1.   Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.   Beoordelingsprocedures

De procedure ter beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen moet gebaseerd zijn op Europese specificaties of specificaties goedgekeurd volgens Richtlijn 2001/16/EG.

Waar het geschiktheid voor gebruik betreft, moeten deze specificaties alle parameters opgeven die gemeten, bewaakt of geobserveerd moeten worden en de te gebruiken testmethoden en meetprotocollen (simulering of onder ware omstandigheden) beschrijven.

Procedures voor het beoordelen van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik:

Lijst van specificaties, beschrijving van de testmethoden:

6.1.2.   Moduul

Een aangewezen instantie voert op verzoek van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de procedure uit als voorgeschreven in de van toepassing zijnde modulen van Besluit 93/465/EEG, zoals deze zijn vastgesteld, gewijzigd en aangevuld in de bijlage van deze TSI.

Afhankelijk van het betrokken onderdeel dienen de modulen gecombineerd dan wel selectief toegepast te worden.

6.2.   Subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

Een aangewezen instantie voert op verzoek van de aanbestedende dienst of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de EG-keuring uit zoals voorgeschreven in bijlage VI van Richtlijn 2001/16/EG.

Volgens bijlage II van Richtlijn 2001/16/EG worden de subsystemen onderverdeeld in structurele en functionele gebieden.

De conformiteitscontrole van TSI's op structureel gebied is verplicht. Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” behoort tot het operationele gebied en valt derhalve niet onder de voorgaande verplichting.

Het centrale archief en een gemeenschappelijke interface bij elke klant zijn evenwel essentieel voor het integreren van de toepassing. Het model voor informatie-uitwisseling bevindt zich in de gecentraliseerde opslag van de toepassingsintegratie, die de metadata van de interface in één fysieke plaats bewaart. De metadata beschrijven de inhoud van een bericht (d.w.z. wat de verzonden gegevens bevatten), de tastpuntidentiteiten van de afzenders en de geadresseerden alsmede businessprotocols op toepassingsniveau.

De volgende punten worden nader toegelicht:

• 7. 

  TENUITVOERLEGGING

7.1.   Toepassingsvoorwaarden voor deze TSI

7.1.1.   Inleiding

De onderhavige TSI wil een richtlijn zijn voor de in het railgoederenvervoer gebruikte telematicatoepassingen en bijdragen tot de verbetering van de kwaliteit van de verleende diensten. De TSI als zodanig houdt zich niet bezig met nieuwe, aangepaste of oude infrastructuur of rollend materieel zoals dat het geval is in andere TSI's waarvan in Richtlijn 2001/16/EG gewag wordt gemaakt.

Wegens het alomtegenwoordige gebruik van IT-applicaties zal de invloed van de onderhavige TSI op de zakelijke en operationele processen van de gehele Europese spoorwegindustrie van diepgaande aard zijn. Bovendien vereist de continue groei van het internationale goederenvervoer een Europees informatiebeheersperspectief. Dit alles vereist een coherent implementatieplan voor deze TSI. Dit plan moet zowel zicht bieden op wat tot stand moet worden gebracht als op de manier waarop alsook de termijn waarbinnen de overgang van het huidige kader van gefragmenteerde informatiesystemen op een veelomvattend Europese informatiesnelweg zich moet voltrekken om alle belanghebbenden bij het goederenvervoer per spoor — infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, expediteurs en uiteindelijk de klant — toegevoegde waarde te bieden.

Het is tegen deze achtergrond dat een mandaat verleend is voor het opstellen van een Strategic European Deployment Plan (SEDP). Het SEDP bepaalt het te verwezenlijken systeem dat nodig is om de onderhavige TSI ten uitvoer te leggen, alsook het plan van uitvoering dat hierna in grote lijnen wordt beschreven.

7.1.2.   Strategic European Deployment Plan (SEDP)

7.1.2.1.   SEDP-doelstellingen

Het SEDP heeft drie doelstellingen:

Naast deze handleiding, die het proces van tenuitvoerlegging van de TSI „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” duidelijk in beeld brengt, dient het SEDP duidelijke voortgangsmaatstaven te bieden voor alle belanghebbenden — infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, expediteurs en uiteindelijk de klant en wel zodanig dat ieders belangen volledig behartigd kunnen worden. Dit is met name van toepassing op de investeringen die door de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen opgebracht zullen moeten worden voor het aanpassen en integreren van hun huidige IT-systemen.

Het SEDP moet uiteindelijk het instrument worden dat de Europese spoorwegindustrie verenigt in een pan-Europees informatiesysteem en zodoende synergieën bevordert, fragmentatie voorkomt en de altijd beperkte hulpbronnen concentreert op zaken die voor het verwezenlijken van de kwaliteitsdoelstellingen van het goederenvervoer van wezenlijk belang zijn.

7.1.2.2.   De SEDP-eisen

Het opstellen van zulk een plan zal een systematische analyse van de technische, operationele, economische en institutionele aspecten vereisen waarop de tenuitvoerlegging van de TSI „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” gebaseerd is. Dit betreft met name:

Deze analyse dient eerder iteratief dan sequentieel te zijn om tot een optimale ontwikkelingsstrategie te komen. Deze studie dient uiteindelijk het volgende specifieke resultaat te produceren:

7.1.3.   Voorwaarden voor tenuitvoerlegging

De voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van deze TSI zijn afhankelijk van de voorgaand genoemde vereisten van het SEDP.

Voor het opstellen van het SEDP gelden de volgende eisen:

7.2.   Migratiestrategie

Voor de overgangsperiode tussen de huidige situatie van verschillende informatiesystemen en de voltooide uitvoering van deze TSI zoals voorgeschreven in het SEDP, moet een migratiestrategie worden opgesteld.

Teneinde deze migratie te vergemakkelijken zijn in deze TSI informatieverwerkingsconcepten opgenomen. Deze zijn gericht op een incrementele opbouw van het pan-Europese TTG-systeem, en wel met name door gebruik te maken van „peer-to-peer”-communicatie op basis van verzamelgegevensarchieven (d.w.z. met berichtenmetadata, adressenboek en certificerende autoriteit).

Een voorbeeld van hoe een dergelijke informatie-uitwisseling tussen een spoorwegonderneming en een interfacebeheerder in de praktijk in zijn werk zou kunnen gaan, volgt hierna. Het voorbeeld toont uitsluitend de stapsgewijs gestructureerde logische communicatieafhankelijkheden tussen de systemen, zonder rekening te houden met de migratiebehoeften van elk systeem. Deze behoeften moet in overweging worden genomen bij het opstellen van het SEDP.

Stap 1: De algemene architectuur, zoals beschreven in hoofdstuk 4.2.14.1 (Algemene architectuur), heeft als concept een „centraal archief” dat beheerd wordt door een neutrale, onafhankelijke instantie. Voor de sites van elke deelnemer in het communicatienetwerk is voor interoperabiliteit een interfacelaag gespecificeerd die een „message broker” kan hebben die centraal of decentraal gemaakt kan worden. Deze gedeelten hebben betrekking op „„Networking” en communicatie” en zijn de enige operationele aspecten die voor interoperabiliteit nodig zijn. Zij zijn tevens de primaire voorwaarden voor berichtenuitwisseling op Europees niveau. Zij moeten dus gerealiseerd en geïnstalleerd worden voordat enige andere functie in bedrijf kan worden gesteld.

Na deze stap is elektronische verzending van documenten (hoofdstuk 4.2.14: Elektronische verzending van documenten) al mogelijk en zelfs onafhankelijk van de logische volgorde van de andere stappen.

Stap 2: Tegelijk met of kort na stap 1 moet de referentiedatabase voor rollend materieel en de Wagon and Intermodal Unit Operational Database (hoofdstuk 4.2.11.3: De databases van referentiegegevens van rollend materieel, en hoofdstuk 4.2.14: Andere gegevensbestanden) beschikbaar zijn. Wanneer de database alle gegevens nog niet bevat, moet het ten minste mogelijk zijn, de Wagon and Intermodal Unit Operational Database handmatig voor elke wagon in een trein te vullen met de gegevens voor vervoer per spoor zoals vermeld in bijlage A, tabblad 2.

Stap 3: Voor de toegang tot de verschillende databases is het thans nodig gelijktijdig met of kort na stap 2 de gemeenschappelijke interface te maken.

Voor de volgende stappen is het van belang te vermelden dat de voorgestelde architectuur het mogelijk maakt, diverse functies die nodig zijn voor het voldoen aan de eisen van het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”, soepel in werking te stellen. Met het centrale archief (berichtenmetadata, adressenboek en certificerende autoriteit) is het mogelijk, afhankelijk van het type bericht, de berichtenuitwisseling tussen twee partners in werking te stellen.

Stap 4: De berichten voor het aanvragen van een dienstregelingspad kunnen onafhankelijk van de volgende stappen geïmplementeerd worden, maar voor stap 6 moet het pad reeds een nummer hebben.

Stap 5: Aangezien de gegevens in de vervoersopdracht de basisinformatie voor de treinsamenstelling zijn, moeten deze berichten geïnstalleerd worden vóór stap 6.

Stap 6: De volgende stap is het in gebruik stellen van treinvoorbereidingsberichten met als meest belangrijke het verzenden van het treinsamenstellingsbericht, dat dus als eerste opgesteld moet worden.

Stap 7: Uiterlijk vóór stap 8 moeten de wagonbewegingsfuncties „Kennisgeving van vrijgave en vertrek van wagon”, „Wagon aangekomen op rangeerterrein”, „Wagon vertrokken van rangeerterrein”, „Wagon aangekomen” en „Wagon geleverd/Leveringsbevestiging” samen met de reisplanfunctionaliteit op spoorwegondernemingsniveau gerealiseerd worden.

Stap 8: In deze stap moeten de berichten „Trein onderweg” en „Verwachting voor trein onderweg” worden opgesteld. Met het bericht „Verwachting voor trein onderweg” kan het bericht „Verwachte tijd van aankomst” (aankomst resp. overdracht) worden verzonden, dat de basis is voor het berekenen van overdrachts- en aankomsttijden. In deze stap worden eveneens de aanvraag/het antwoord „Trein onderweg” en „Verwachting voor trein onderweg” opgesteld.

Stap 9: Overdrachtsrapportage (hoofdstuk 4.2.14:) en de functionaliteit van hoofdstuk 4.2.7 (Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending) moeten tegelijk met of kort na stap 8 geïmplementeerd worden. Dit is met name van toepassing op de spoorwegondernemingen.

Stap 10: Het realiseren van de functionaliteit „Ontregelingsinformatie” maakt deel uit van stap 10 samen met de navraag/het antwoord omtrent treinvertraging, treinidentificator en treinrapportagepunt. Op basis van de ontregelingsinformatie kan op spoorwegondernemingsniveau (hoofdstuk 4.2.8.6:, en hoofdstuk 4.2.14:) het wagongebreksbericht geïnstalleerd worden.

Stap 11: Na een consolideringsfase zou de evaluatie van verzonden en opgeslagen gegevens voor kwaliteitsverbetering geïnstalleerd kunnen worden.

7.3.   Veranderingsbeheer

7.3.1.   Inleiding

Verandering is inherent aan computersystemen die in de praktijk gebruikt worden. Verandering komt voort uit het ontstaan van nieuwe behoeften of uit wijzigingen aan bestaande apparatuur wegens functionele fouten of wegens de behoefte aan betere prestaties of andere, niet-functionele karakteristieken.

Verandering moet evenwel beheerd worden, omdat het de continuïteit van de dienstverlening of de compatibiliteit van oudere apparatuur niet in gevaar mag brengen, wat tijd en geld zou kosten. Het is daarom van uiterst belang, een duidelijke strategie te ontwerpen voor het beheren van veranderingen aan oudere IT-apparatuur, teneinde ontregelingen, discontinuïteit van dienstverlening en gebrek aan interoperabiliteit te voorkomen. Hierbij komen twee belangrijke overwegingen aan de orde:

7.3.2.   „Baselining”

De stabiliteit van het systeem is essentieel voor een realistische implementatie en ontwikkeling. De behoefte aan stabiliteit geldt voor alle partijen:

Een baseline is in wezen het concept van een stabiel kernprogramma in termen van functionaliteit, prestatie en andere, niet-functionele karakteristieken (bijvoorbeeld RAM) (9). Ervaring met dit type systeem wijst evenwel uit dat er een aantal vrijgegeven versies (10) nodig is om een stabiele en voor implementatie geschikte baseline te bereiken. Dit kan geïllustreerd worden als een cascadeproces:

Wegens de terugkoppelingen is zo'n proces uitermate verstrengeld. Het is dan ook niet mogelijk, verscheidene processen parallel te doen verlopen aangezien dit tot onstabiele, verwarrende en belemmerende situaties zou leiden. Baselines moeten dus in serie worden verwerkt en niet parallel zoals hierna te zien is:

7.3.3.   Vrijgave baseline

De huidige ervaring wijst uit dat de tijd tussen baselines op vier à vijf jaar kan worden geschat.

Een nieuwe baseline moet in principe belangrijke modificaties van systeemfunctionaliteit of prestaties omvatten. Dit zou de volgende aspecten kunnen hebben:

Elke nieuwe baseline moet voorts de functionaliteiten van de vorige bezitten. Het herstellen van systeemfouten of beveiligingsgebreken moet behandeld worden als een vrij te geven versie van een bepaalde baseline. Tenzij dit het beveiligingsaspect nadelig beïnvloedt moeten vrijgegeven versies binnen dezelfde baseline achterwaarts compatibel zijn.

Een nieuwe functie die in verschillende baselines wordt opgenomen, betekent dat verschillende baselines niet achterwaarts compatibel kunnen zijn. Teneinde migratie te vergemakkelijken en voor zover dat technisch mogelijk is, moeten de verschillende baselines een gemeenschappelijke kern van functionaliteiten bezitten die wel achterwaarts compatibel zijn. Een zodanige gemeenschappelijke kern moet een minimaal basisprogramma hebben voor het verwerken van interoperabele gegevensverwerking onder acceptabele condities.

7.3.4.   De ontwikkeling van nieuwe baselines

Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen kunnen niet van de ene dag op de andere overgaan op een nieuwe baseline. Van nu af aan moet elke baseline hand in hand met een geschikte migratiestrategie worden ontwikkeld. Dit is erop gericht, problemen zoals naast elkaar bestaande TTG-faciliteiten, elk voldoende aan een andere versie van de TTG-specificaties, preferentiële migratiepaden (bijvoorbeeld baanapparatuurprioriteit, rollend materieelprioriteit of beide), alsook de indicatieve termijnen en de migratieprioriteiten te voorkomen.

7.3.5.   Veranderingsbeheer — de eisen

Zoals eerder gesteld is verandering bij grote op software gebaseerde systemen onontkoombaar. Van nu af aan moeten de veranderingsbeheersingsprocedures zo worden ontworpen dat de kosten en baten van verandering naar behoren worden geanalyseerd en veranderingen gecontroleerd worden doorgevoerd. Hiervoor is een welomschreven veranderingsbeheersingsproces met de bijbehorende instrumenten nodig die waarborgen dat veranderingen van specificaties op economische wijze worden vastgelegd en toegepast. Welke de details van zo'n proces uiteindelijk mogen zijn is niet van belang, maar het proces moet gestructureerd in kaart worden gebracht en wel als volgt:

Een configuratiebeheersplan met een set normen en procedures voor veranderingsbeheersing moet de grondslag vormen voor het gehele, hiervoor beschreven veranderingsbeheersproces. De generieke eisen van zo'n plan zijn beschreven in hoofdstuk 7.3.6. De implementatiestrategie voor goedgekeurde veranderingen moet geformaliseerd en gedocumenteerd worden tot een veranderingsbeheersplan waarin met name moeten zijn opgenomen:

Een belangrijk deel van het veranderingsbeheersproces is de definitie van de verantwoordelijkheid voor het opstellen van de specificaties en voor zowel de kwaliteitsborging als het configuratiebeheer. Het ligt in de bedoeling dat de meeste van deze taken dan wel het toezicht daarop toebedeeld zullen worden aan het Europese Spoorwegbureau (opgericht bij Verordening (EG) nr. 881/2004) wanneer dit operationeel is geworden. Het veranderingsbeheersproces moet geformaliseerd worden in een set documenten waarnaar verwezen wordt in bijlage A.

Ten slotte is het van wezenlijk belang dat de instantie (de Change Control Board (CCB)) die uiteindelijk zal optreden als de algehele systeemautoriteit, samengesteld wordt uit een representatieve vertegenwoordiging van alle belanghebbenden — infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, de toeleveringsindustrie, aangewezen instanties en regelgevingsinstanties. Dit moet ertoe leiden dat veranderingen worden bezien in een systeemperspectief met een globale inschatting van hun implicaties. De CCB komt uiteindelijk onder het toezicht van het Europese Spoorwegbureau te staan.

7.3.6.   Configuratiebeheersplan — de eisen

Het configuratiebeheersplan moet een set normen en procedures voor veranderingsbeheer beschrijven en met name:

De specifieke details van de configuratiebeheersprocessen moet geformaliseerd worden in de vorm van specificaties die opgenomen moeten worden in de lijst van specificaties in bijlage A van de onderhavige TSI.

7.4.   Specifieke gevallen

7.4.1.   Inleiding

De volgende bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de hiernavolgende genoemde specifieke gevallen.

Deze specifieke gevallen vallen onder twee categorieën: de bepalingen zijn hetzij van permanente („P”) of van tijdelijke („T”) aard. In tijdelijke gevallen wordt aanbevolen dat de betrokken lidstaten conformiteit met het betreffende subsysteem bereiken tegen hetzij het jaar 2010 (geval „T1”), een doelstelling van Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (11), hetzij tegen het jaar 2020 (geval „T2”). „T open”duidt op een onbepaalde periode die vastgesteld zal worden in een toekomstige herziening van de onderhavige TSI.

7.4.2.   Lijst van specifieke gevallen

7.4.2.1.   Specifiek geval van lidstaten van de Europese Unie die grenzen aan derde landen

Voldoen aan de eisen van deze TSI is niet verplicht voor lidstaten van de Europese Unie die grenzen aan derde landen, in het geval van vervoer rechtstreeks afkomstig uit dan wel bestemd voor deze landen („T open”).

Gaat het evenwel om doorvoer naar een andere lidstaat van de Europese Unie, dan zijn de eisen van deze TSI onverminderd van toepassing, tenzij er bilaterale dan wel multilaterale overeenkomsten tussen de betrokken staten of tussen de spoorwegondernemingen of de infrastructuurbeheerders werkzaam op het grondgebied van deze lidstaten, bestaan.

7.4.2.2.   Specifiek geval voor Griekenland

Voor vervoer over lijnen met een spoorbreedte van1 000mm zijn de landelijke voorschriften van toepassing.

• (1) 

  PB L 75 van 15.3.2001, blz. 29. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/49/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 44, gerectificeerd in PB L 220 van 21.6.2004, blz. 16).

• (2) 

  PB L 220 van 30.8.1993, blz. 23.

• (3) 

  PB L 75 van 15.3.2001, blz. 26.

• (4) 

  PB L 237 van 24.8.1991, blz. 25. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/51/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 164, gerectificeerd in PB L 220 van 21.6.2004, blz. 58).

• (5) 

  Onder vertrekpunt wordt verstaan het beginpunt van het pad, wat het beginpunt van het traject maar ook een overdrachtspunt kan zijn. Het „handover”-punt is het eindpunt van het pad.

• (6) 

  Dit betekent dat deze gegevens niet aan de infrastructuurbeheerder gebonden mogen zijn.

• (7) 

  Zoals normen voor kwaliteitsborging, systeemontwikkelingsmethodologie, testmethodologie en documentatieplanning.

• (8) 

  Hiermee worden de telematicatoepassingen voor goederenvervoer bedoeld die in gebruik zijn voordat deze TSI van kracht wordt.

• (9) 

  Een baseline of een pakket van basiseisen is dus het uitgangspunt voor het beheersen van systeemevolutie.

• (10) 

  Een vrijgegeven versie is een versie van het systeem dat de spoorwegclientèle is verstrekt. Systeemversies kunnen qua functionaliteiten of prestaties verschillen of fouten, veiligheids- of beveiligingsgebreken herstellen.

• (11) 

  PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1. Beschikking laatstelijk gewijzigd bij Beschikking nr. 884/2004/EG (PB L 167 van 30.4.2004, blz. 1, gerectificeerd in PB L 201 van 7.6.2004, blz. 1).

BIJLAGE A

LIJST VAN BEGELEIDENDE STUKKEN

Lijst van verplichte specificaties

BIJLAGE B

VERKLARENDE WOORDENLIJST

• (1) 

  PB L 156 van 28.6.1969, blz. 1. Verordening laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 1893/91 (PB L 169 van 29.6.1991, blz. 1).

Deze samenvatting is overgenomen van EUR-Lex.