Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding Noord-Nederland - Randstad (bijlage bij 23645,nr.725) - Hoofdinhoud

Officiële titel	Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding Noord-Nederland - Randstad (bijlage bij 23645,nr.725)
Document­datum	01-07-2020
Publicatie­datum	09-07-2020
Nummer	2020D27583
Kenmerk	23645, nr. 725
Externe link	origineel bericht
Originele document in PDF

Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding

Noord-Nederland - Randstad

Eindrapportage

22 juni 2020

juni 2020

Manus Barten Studio Bereikbaar Christian Rommelse Studio Bereikbaar Victor Mensink Studio Bereikbaar Onno Pruis INNO-V Henk Nanninga INNO-V Sytze Rienstra Syconomy Simon Dona Dona Stedenbouw

Managementsamenvatting

Rijk en regio onderzoeken gezamenlijk het effect van Vervoer 100 minuten en de reistijd Leeuwarden – Schiphol het Noorden en de Randstad geen reistijdwinst te

een verbeterde ov-verbinding tussen de Randstad en De drie varianten betreffen het versnellen van ruim 90 minuten. Voor een Lelylijn wordt de reistijd behalen ten opzichte van de trein. Een busvariant kan

Noord-Nederland. Onderzoekshypothese is dat dit bestaand spoor, de Lelylijn als busverbinding en de Groningen/Leeuwarden – Schiphol ruim 90 minuten. wel meerwaarde bieden voor specifieke regionale

een bijdrage levert aan verschillende economische, Lelylijn als spoorverbinding. De huidige reistijd vanaf Leeuwarden en Groningen relaties. Binnen de scope van dit onderzoek is deze

duurzame en maatschappelijke doelstellingen, zowel naar Schiphol is ongeveer 130 minuten. Door de kans alleen aangestipt. Ervaringen uit het verleden

in het noorden zelf als voor de Randstad. In dit Spoorvarianten zijn realistisch met een snelheid van Lelylijn ontstaat in Noord-Nederland een robuust laten zien dat het zeer veel inspanning kost om een

onderzoek worden drie varianten voor de verkorting maximaal 200 km/uur. Met 200 km/uur wordt voor beide treinnetwerk dat met relatief weinig overlast voor de hoogwaardige buslijn die meerdere concessiegrenzen

van de reistijden beschouwd: versnelling over varianten de regionale ambitie van 30 minuten reistijdwinst huidige treinreizigers kan worden aangelegd. Ook overschrijdt in stand te houden en te ontwikkelen.

bestaand spoor, aanleg van de Lelylijn en een nieuwe tussen het Noord-Nederland en Schiphol ook grotendeels zorgt de Lelylijn voor een netwerk van verbindingen

hoogwaardige busverbinding tussen Lelystad en behaald. Nog hogere snelheden vragen investeringen in plaats van de twee huidige ’takken’ vanuit Zwolle De investeringskosten van de spoorvarianten bedragen

Groningen/Leeuwarden. in HSL-spoor én materieel die voor de komende naar het Noorden. De robuustheid neemt door dit 3-7 miljard euro. Voor de bus is alleen investeren in

decennia niet voorzien zijn voor binnenlands vervoer. netwerk toe, terwijl de aanleg plaats kan vinden met haltevoorzieningen zinvol (á 0,2-0,8 miljard euro). De

De onderzoeksvragen zijn: De investering in infrastructuur en materieel om veel minder overlast voor bestaande reizigers. De kosten van versnellen van bestaand spoor zijn door

• • 

  Wat zijn de vervoerskundige effecten van elk van hogere snelheden dan 200 km/u te bereiken op bestaande lijnen kunnen immers in dienst blijven ProRail geraamd op 3,6 miljard (160 km/uur) tot 7,1

de drie varianten van de verbeterde OV-verbinding een individuele lijn zijn onwaarschijnlijk om op te terwijl de nieuwe lijn wordt aangelegd. miljard (200 km/uur) miljard euro. Op basis van de

tussen de Randstad en Noord-Nederland? wegen tegen de beperkte reistijdwinst. Omgekeerd kosten van de Hanzelijn en eerdere kostenramingen

• • 

  Hoe draagt een verbeterde OV-verbinding tussen is 200 km/uur met een doorkoppeling aan de IC- De busvariant is technisch en wettelijk haalbaar met een voor de Zuiderzeelijn bedraagt de kostenschatting

  de Randstad en Noord-Nederland bij aan het direct treinen vanuit Rotterdam-Breda met de op snelheid van maximaal 100 km/uur. Daarmee is geen voor de Lelylijn 3,2 tot 6,4 miljard euro (met een

  versterken van de ruimtelijke-economische dit moment voorziene dienstregeling theoretisch reistijdwinst te behalen tussen Noord-Nederland en de inpassing langs de A7 op maaiveld).

  ontwikkeling? haalbaar en inpasbaar op een zodanige manier dat Randstad. Hogere snelheden kunnen niet bereikt

• • 

  In hoeverre valt de MKBA onder de huidige er ten zuiden van Almere mogelijk geen additionele worden met bestaande bussen en vragen een

  financiële omstandigheden anders uit dan in investeringen nodig zijn. Voor het versnellen van uitgebreid ontwikkel- en toelatingstraject. Voor

  2006? de bestaande lijn via Zwolle-Meppel (200 km/ een individuele lijn is dat een kostbaar en risicovol

  uur) wordt de reistijd Groningen – Schiphol ruim traject. Met 100 km/uur is op de relaties tussen Vanwege de grote bandbreedtes rond deze stedelijke lange-afstandsrelaties neemt het aandeel Ruimtelijk-economisch we een ontwikkeling waarin metropoolregio’s winnen

kostenschattingen kan gesteld worden dat de kosten van de trein toe, maar dit valt grotendeels weg in het In het advies van De Raad voor Verkeer en aan betekenis. Massa, bevolkingsdichtheid, hoge

van beide treinvarianten een vergelijkbare orde van totaalaantal verplaatsingen. Waterstaat, de VROM-raad en de Raad voor het urbanisatiegraad, aanwezigheid van topvoorzieningen

grootte hebben. Voor de busvariant zijn geen Wanneer de effecten van het gericht toevoegen van Landelijk Gebied over de Zuiderzeelijn van 2006, en excellente opleidingen, in- en externe verbindingen

kostenschattingen gemaakt voor lijninfrastructuur, woningen wel worden meegenomen, kan als gevolg wordt gesteld dat de strategische doelstellingen en de quality of life bepalen de agglomeratiekracht. In

omdat hiermee op dit traject nauwelijks reistijdwinst van meer stedelijkheid het gebruik van de Lelylijn nog (o.a. economische structuur versterken) voor de het grootste deel van Noord-Nederland is een te groot

geboekt kan worden. Het realiseren van halteer fors stijgen door een algemene stijging in treingebruik. Zuiderzeelijn onvoldoende kunnen worden bereikt. tekort aan bovenstaande factoren om ondanks de

voorzieningen direct aan de snelweg levert wel De Lelylijn lijkt door ontsluiting van nieuwe kernen De conclusies van de drie raden staan grotendeels leefkwaliteit bij die verstedelijking aan te haken.

reistijdwinst op. Versnellen van bestaand spoor leidt meer nieuwe reizigers op te leveren dan bij versnelling nog overeind. Wel is er sinds toen meer spanning

tot een verbeterende exploitatie. Exploitatie van de over bestaand spoor. ontstaan op de woningmarkt en tussen stad en niet De toenemende concurrentie zorgt sinds 1985 voor grotere

Lelylijn vraagt uitbreiding van de treinbediening in stad en is de trek naar de stad toegenomen (met meer economische ongelijkheid tussen stad en land, tussen

het noorden. Deze lijkt met flankerende maatregelen Een snelle verbinding naar Noord-Nederland levert geen economische voorspoed in de stad en een bijbehorend regio’s maar ook tussen stedelijke gebieden onderling.

kostendekkend te exploiteren uit de verwachte reistijdvoordeel op naar Hamburg en verder als er niet mobiliteitspatroon van meer OV en fiets). Deze ongelijkheid kan leiden tot onvrede, wantrouwen,

reizigersopbrengsten inclusief een standaard ook grootschalige investeringen naar en in Duitsland wederzijds onbegrip en vermindering van sociale

infraheffing. De exploitatie van de busvariant komt met plaatsvinden. Een internationale route Amsterdam Het Noorden heeft een gespreide economische en ruimtelijke samenhang. Hoewel de verschillen in Nederland

de meest optimistische reizigersvariant licht negatief Hamburg via de Lelylijn heeft alleen meerwaarde als structuur. De stedelijkheid is laag en kernen liggen op t.o.v. het buitenland nog relatief klein zijn hebben we

uit. over het gehele traject snelheden van 200 km/uur of relatief grote afstand tot elkaar. Daardoor is er een de afgelopen tijd wel toenemende spanning kunnen

meer bereikt worden. Dat vraagt ook tussen Groningen meer gespreide vervoersvraag over de regio en een waarnemen (denk aan ‘Blokkeerfriezen’ en ‘boze

De vervoerwaarde is vergelijkbaar met die op de huidige lijn en Hamburg enorme investeringen die nu niet gepland grote auto-afhankelijkheid. Tegelijkertijd is er beperkt boeren op het Malieveld’). De perifere ligging en relatief

naar Groningen. Vervoerkundig levert de aanleg van de zijn. In andere gevallen is de route via Hengelo sneller. agglomeratiekracht en netwerkvorming. Uitzondering beperkte keuzevrijheid -veroorzaakt door een lagere

Lelylijn ongeveer 22.500 reizen per dag op, waarvan Investeringen in zuidelijke routes (Hengelo/Arnhem) hierin is Groningen (en in mindere mate Leeuwarden beschikbaarheid van banen binnen 60 minuten OV- en

grofweg de helft nieuw is en de helft uit de bestaande bedienen bovendien ook de relaties tussen West-, en Zwolle). Deze steden kennen wel stedelijkheid, een auto-reistijd maakt Noord-Nederland kwetsbaar.

treindiensten Lelystad – Zwolle, Groningen – Zwolle Midden-, Oost- en Zuid-Nederland en Berlijn, zelfs bovenregionaal Daily Urban System en een groter

en Leeuwarden – Zwolle komt. De baanvakbelasting geheel Duitsland en Scandinavië. De verbinding via aandeel van fiets en OV-verplaatsingen. Ook met versnelling van de reistijden van het OV tussen de

van de Lelylijn varieert tussen de 17.000 en 25.000 Groningen is alleen voor Noord-Nederland sneller. Randstad en Noord-Nederland worden beide regio’s niet één

treinreizen per dag en is over de gehele lijn redelijk Bundelen van internationale stromen is ook de Door toenemende concurrentie (op productie-efficiëntie) Daily Urban System. Het direct ‘overnemen’ van een deel van

evenwichtig. Ruimtelijke effecten door verdichting strategie uit het OV-toekomstbeeld. Internationaal is de huidige economische structuur van het Noorden de woningbouwopgave van de MRA ligt daardoor niet voor

en het toevoegen van woningen zijn hierin niet lijkt dus vooral de verbinding tussen het noorden en kwetsbaar. Stedelijke regio’s met agglomeratiekracht en de hand. Wel kunnen zowel binnen Noord-Nederland

meegenomen. De aanleg van de Lelylijn heeft volgens Noord-Duitsland zinvol en biedt de Lelylijn weinig een uitgesproken economisch profiel staan sterk in de als richting de Randstad de agglomeratievoordelen

het LMS weinig effecten op de modaliteitskeuze, extra perspectief voor internationale treinen vanuit de internationale concurrentie. Zij trekken internationaal toenemen. De kernvraag is dan of er in Noorddus

het autogebruik verandert minimaal. Op enkele Randstad naar Hamburg en verder. toptalent aan en clusters van bedrijven. Mondiaal zien Nederland substantiele verstedelijking kan optreden waardoor er een sterkere Noordelijke agglomeratie naast hoge woonkwaliteit ook om in een shift en kentallen van 0,2 stijgen naar 0,4 in het WLO Hoog voordelen voor het Noorden geringer lijken en bij deze

ontstaat. in stedelijkheidsklasse om zo meer nabijheid en scenario. In WLO Laag dat tegenwoordig ook variant buitendienststellingen optreden gedurende 50

draagvlak voor voorzieningen als OV te creëren. Dit voorgeschreven is, is dit duidelijk lager (grofweg tot 100 weken.

De introductie van één van de treinvarianten leidt heeft impact op het te bouwen woonmilieu maar ook 30-50% lager). De nieuwe variant zal resulteren in

alleen tot ruimtelijk-economische effecten als er op de grootte en de identiteit van de bestaande kern. lagere reistijdwinsten. Het effect op vervoervolumes De ruimtelijk-economische hypothesen gaan over

ook significant ruimtelijk ontwikkeld wordt. Om die en kosten is nog lastig in te schatten. Per saldo is voor arbeidsmarkt, woningmarkt en vestigingsingsklimaat.

reden zijn twee scenario’s – gekoppeld aan de Het vergroten van de kansen voor recreatie en toerisme de Lelylijn variant een heel andere MKBA-uitkomst dan in Ook met versnelling naar 90 minuten – exclusief

treinvarianten - onderzocht met 100.000 woningen met een verbeterde OV-verbinding is hooguit een 2006 niet te verwachten. voor- en natransport – komt het Noorden niet

en een volgende arbeidsmarkt. Een scenario secundair argument. Noord-Nederland is landschappelijk Spoorprojecten scoren gemiddeld genomen lager in het Daily Urban System van de MRA te liggen.

gebaseerd op de invoering van de busvariant is niet aantrekkelijk en kent een gevarieerd aanbod aan dan andere infrastructuurtypen. In de praktijk wordt in Maar er zijn wel degelijk argumenten voor gepaste

onderzocht, aangezien de verwachte reistijdwinsten toeristische activiteiten. Toerisme lijkt echter niet al te de besluitvorming lang niet altijd de MKBA uitkomst verstedelijking in het Noorden om bij te dragen aan

bij de busvariant te beperkte meerwaarde biedt gevoelig voor reistijdwinst. De belevingsfactor staat gevolgd: in ruwweg de helft van de onderzochte de ruimtelijk-economische doelstellingen achter de

om ruimtelijke ontwikkelingen op te baseren. De voorop in de keuze voor een locatie. Tegelijkertijd spoorprojecten met een negatieve MKBA uitkomst hypothesen. Een verbeterde verbinding speelt daarbij

scenario’s resulteren met zo’n ingreep in een fors liggen de stationslocaties langs de bestaande lijn en wordt besloten door te gaan met het project. een rol. De kern van de ruimtelijk economische

stedelijker Noord-Nederland. Dit leidt ook tot een de potentiele stationslocaties (met name Lelystad, hypothesen is de vraagstelling of het Noorden in

verdubbeling of zelfs verdrievoudiging van het OV- Emmeloord en Drachten) vaak op enige afstand Overall en vervolg staat is met behulp van een betere verbinding met de

potentieel (en daarmee dus potentieel voor de drie van de toeristische kerngebieden. Kansen moeten De vervoerskundige baten van een snellere OV- Randstad agglomeratiekracht te ontwikkelen. Uit de

varianten) in de betreffende steden. Wanneer de eerder gezocht worden in toeristische OV-hubs en verbinding naar het Noorden zijn relatief beperkt analyse wordt duidelijk dat het Daily Urban System

woningen volgens het scenario gespreid worden verbeterd natransport dan in het verbeteren van de door de beperkte vervoersmarkt. De winst ligt bij de van de grote steden van het Noorden nu weinig met

gepland, zorgt dat ervoor naast Groningen ook treinverbinding. treinvarianten in de reistijdverkorting op bestaande elkaar interfereert. Leeuwarden, Groningen en Zwolle

kernen als Drachten en Heerenveen profiteren. relaties en ontsluiting van nieuwe relaties. 90 functioneren als regionale centra voor een tamelijk

De vraag is echter wel of het toevoegen van MKBA minuten reistijd van Schiphol naar Groningen/ groot verzorgingsgebied. Van een complementaire

100.000 extra woningen realistisch is. Het gaat De MKBA systematiek en wijze van uitvoering is Leeuwarden is realistisch haalbaar. Een vergelijk (kennis)economie in een gemeenschappelijk

uit van een groei van inwoners die op dit moment sinds 2006 inhoudelijk niet gewijzigd. Wel geldt dat tussen de treinvarianten leert daarbij dat een nieuwe woongebied is geen sprake. Anders dan bijvoorbeeld

niet wordt gesignaleerd in bijvoorbeeld de PBL- de discussie rond indirecte effecten op nationaal spoorverbinding (Lelylijn) over de hele linie het meest in de borrowed size van Brabantstad zijn de

prognoses. Daarnaast gaan deze scenario’s uit niveau redelijk uitgekristalliseerd is. aantrekkelijk lijkt. Een busverbinding kan voor een afstanden groter en de bevolkingsdichtheid lager.

van een een identiteitstransformatie met een flinke Er zijn veel nieuwe voorschriften (zoals rond de aantal specifieke relaties voordeel brengen maar leidt

impact op het karakter van de stedelijke gebieden. discontovoet) en kengetallen die een grote invloed niet tot een snellere verbinding tussen het Noorden Voor het versterken van de agglomeratiekracht

De gewenste modal split om de exploitatie en hebben. Op basis van een grove inschatting zou de b-k en de Randstad. Versnellen van het bestaande spoor van Noord-Nederland zijn een beter netwerk en het

investeringen in het OV te verantwoorden, vraagt verhouding als gevolg van deze nieuwe voorschriften is minstens even kostbaar als de nieuwe lijn terwijl de verdichten van de (hoog)stedelijke kernen, juist de stationsgebieden, kansrijke middelen. Het betere

netwerk is uit te drukken in minder reistijd tussen

stedelijke kerngebieden: als er meer en/of snellere

verbindingen tussen de stedelijke centra in het

Noorden komen ontstaat er nabijheid van banen en

voorzieningen.

Op de mate waarin die verstedelijking zal moeten

plaatsvinden is in dit onderzoek een voorschot

genomen door als scenario 100.000 woningen toe

te voegen aan de autonome groei van de dorpen

en steden van Noord-Nederland. De onderzochte

scenario’s – vooral die met de Lelylijn – bieden een

zekere interne samenhang waarbij verstedelijking,

agglomeratiekracht en treinverbindingen gepland

worden in Noord-Nederland.

De grote vraag hierbij is of een dergelijk scenario

gewenst is en of stedelijkheid in de onderzochte mate

ook vanaf de vraagkant wel ‘maakbaar’ is in Noord

Nederland. Het advies is om in een vervolgfase

scenario’s voor verstedelijkingsstrategieën uit te

werken waarin naast de vervoerskundige kant ook

aandacht is voor deze elementen. Een samenhang

met verschillende schaalniveaus zoals met het NOVI

ligt hierbij voor de hand.

Inhoudsopgave

• 1. 

  Vraagstelling 8

• 2. 

  Aanpak 10

• 3. 

  Ruimtelijke gebiedsomschrijving 11

• 4. 

  Resultaten 27

  4.1. Vervoer 27

  Deelconclusies Vervoer 51

  4.2. Scenario Studie. Wat als? 53

  Deelconclusies Ruimte 73

  4.3. MKBA 74

  Deelconclusies Economie 79

• 5. 

  Synthese 80

• 6. 

  Aanbevelingen 83

Bijlagen 85

Stakeholders 86

Mobiliteitspatronen overige steden 90

• 1. 

  Vraagstelling

Rijk en regio hebben de ambitie om de reistijden de Randstad en het Noorden kent een lange • Een robuuste hoogwaardige ontsluiting en bedrijven;

tussen de Randstad en Noord-Nederland te voorgeschiedenis. Eind jaren ‘80 waren er al plannen verkorting van reistijd over bestaand spoor tussen • Spreiding en toename toerisme;

verkorten. De verwachting is dat dit een impact voor de Zuiderzeelijn, waarbij meerdere varianten Amsterdam-Lelystad in combinatie met de aanleg • Verminderende spanning tussen het platteland

op het hele land heeft en een bijdrage levert mogelijk waren. Onderzoek naar een verbetering van van een nieuwe spoorverbinding tussen Lelystad en de dominante grootstedelijke cultuur (kloof

aan verschillende economische, duurzame en de verbinding is vanwege de genoemde redenen en Groningen (Lelylijn); Randstad en rest van Nederland);

maatschappelijke doelstellingen. De verwachting is weer actueel. Middels een tweede Kamermotie is • Een robuuste hoogwaardige ontsluiting over • Een modal shift van individueel vervoer naar

dat een verbeterde OV-verbinding meer mensen uit ook de spoorverbinding in de vorm van de Lelylijn bestaand spoor en verkorting van de reistijd openbaar vervoer (auto-> bus/trein en of

de auto en in de trein te zetten, wat ook voordelen nieuw leven ingeblazen. Bij het ministerie van I&W tussen Amsterdam-Lelystad in combinatie met vliegtuig- >OV);

biedt om congestie op wegen tegen te gaan. Ook en Samenwerkingsverband Noord-Nederland is het inrichten van een nieuwe hoogwaardige • Vermindering van CO2- en stikstofuitstoot;

biedt de verkorting van de reistijd een kans voor een project voortgekomen met de volgende vraag busverbinding tussen Lelystad en Groningen/ • Nieuwe duurzame internationale verbinding als

het realiseren van de ambities voor het aantal ter actualisatie van eerdere studies: “In welke mate Leeuwarden. aanvulling op het vliegverkeer en toekomstig

internationale treinreizigers. dragen (verbeteringen van) OV-ontsluitingen bij autonoom wegvervoer;

aan de onderstaande gestelde hypotheses, waarbij Deze varianten worden getoetst op hypothesen: • Met huidige financiële omstandigheden (lagere

In de ‘Contouren Toekomstbeeld OV 2040’ wordt dit inzicht wordt gegeven in zowel de kosten als de • Verbetering van het nationale OV-netwerk, discontovoet) valt de Kentallen Kosten Baten

beeld voor Amsterdam-Zwolle verder aangevuld. uitvoerbaarheid”. inclusief de robuustheid en betrouwbaarheid Analyse Hoge Snelheid Trein Lelystad-Groningen

Deze verbinding zorgt met versnelling voor een betere van de OV-ontsluiting van Noord-Nederland en uit 2006 gunstiger uit.

bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het Noorden Drie varianten voor de verbetering van OV-ontsluitingen de steden in deze en tussen- en omliggende

als vestigingslocatie. Ook delen van Oost-Nederland worden hierin meegenomen. De onderzochte gebieden regio; Om de hoofdvraag te beantwoorden wordt een

profiteren van de reistijdverkorting tussen Zwolle en varianten zijn: • Vermindering van de spanning op de onderscheid gemaakt in drie werkstromen, met elk

Amsterdam. De wijze waarop de reistijdverkorting • Een robuuste hoogwaardige ontsluiting en woningmarkt; een eigen vraag:

plaatsvindt is nog niet ingevuld en wordt beschreven verkorting van reistijd over bestaand spoor op de • Vergroten van de arbeidsmarkt; • Wat zijn de vervoerskundige effecten van elk van

als onderwerp voor nader onderzoek. trajecten Amsterdam Zuid - Lelystad – Zwolle - • Verbetering vestigingsklimaat economische de drie varianten van de verbeterde OV-verbinding

De ambitie voor de reistijdverkorting tussen Groningen/Leeuwarden; kernzones en vergroting marktbereik van tussen de Randstad en Noord-Nederland?

• • 

  Hoe draagt een verbeterde OV-verbinding tussen

  de Randstad en Noord-Nederland bij aan het Hypothesekaart

  versterken van de ruimtelijke-economische

  ontwikkeling?

• • 

  In hoeverre valt de Maatschappelijke Kosten

  Baten Analyse (MKBA) onder de huidige financiële

  omstandigheden anders uit dan in 2006?

Scope

In dit onderzoek zijn alleen de drie genoemde

varianten onderzocht. Andere mogelijke (out-of-thebox)

varianten die bijvoorbeeld in eerder onderzoek

wel aan bod zijn gekomen vallen buiten de scope

van dit onderzoek en zijn dus niet meegenomen.

Ook oplossingen voor de ruimtelijk-economische

vraagstukken die buiten het verbeteren van de OV-

verbinding vallen, zijn niet meegenomen.

• 2. 

  Aanpak

Studio Bereikbaar heeft samen met inno-V, expertteam (zie kader) en de opgehaalde informatie begrijpen is gewerkt met meerdere ruimtelijke Voor dit onderzoek is met verschillende experts

Syconomy en DONA Stedenbouw het verkennend is in dit rapport verwerkt. Vanwege maatregelen om scenario’s. Deze scenario’s zijn gekoppeld aan de gesproken:

onderzoek uitgevoerd. Inherent aan het verkennende de verspreiding van het Coronavirus te voorkomen versnellingsvarianten en vertellen meer over de • Prof. dr. J.P. (Paul) Elhorst, hoogleraar ruimtelijke

onderzoek in deze fase zijn de gehanteerde zijn de geplande stakeholdersessies (van de MRA, wisselwerking tussen infrastructurele en ruimtelijke econometrie;

onzekerheden en bandbreedtes. Dit onderzoek Friesland en Noordoostpolder, en Groningen en ontwikkelingen, om zo te weten of de opgaven van • Prof. dr. C.F. (Caspar) van den Berg, hoogleraar

vormt slechts een startpunt voor nader onderzoek, Drenthe) afgelast. Uiteindelijk zijn in plaats daarvan het Noorden de kansrijkheid van het versnellen van Global and Local Governance;

waarmee de onzekerheden teruggedrongen kunnen drie virtuele bijeenkomsten georganiseerd. Een de OV-verbinding vergroot. In hoofdstuk 4.2 worden • Dr. O. Raspe Head RaboResearch Netherlands

worden. verslag daarvan is te vinden in de bijlage. de scenario’s besproken. Regions & Themes bij RaboResearch (Rabobank);

• • 

  Prof. dr. B. van Wee, hoogleraar transportbeleid en

Om in korte tijd tot een zo tastbaar mogelijk resultaat De ambitie voor het versnellen van de reistijden In dit onderzoek wordt per hoofdvraag een aantal sectieleider van de sectie Transport en Logistiek

te komen is er gewerkt met drie werkstromen: tussen de Randstad en Noord-Nederland leeft al stappen doorlopen. Als eerste wordt gekeken naar de (TU Delft).

vervoer, ruimtelijk-economisch en MKBA. Deze lang in Nederland en er heeft dus al het nodige gedane onderzoeken uit het verleden. Dit wordt waar

stromen zijn onafhankelijk van elkaar uitgewerkt en vooronderzoek plaatsgevonden. De focus in dit nodig aangevuld met andere bronnen uit de literatuur. In deze interviews zijn onder andere de volgende

in integratiesessies zijn deze stromen naar elkaar onderzoek ligt in de vraag waar de verschillen zitten Vervolgens worden per onderzoeksvraag andere zaken zijn ter sprake gekomen:

toe gebracht en gezamenlijk de vervolgvragen ten opzichte van eerdere studies. Dit biedt focus analyses gedaan en methodes gehanteerd. Deze • Ruimtelijk economische situatie als startpunt:

bepaald. De integratiesessies bestonden uit één bij het beantwoorden van de vraag of in de huidige methodes worden in hoofdstuk 4 nader beschreven. hoofdcraag is wat je wil bereiken met Lelylijn. Zijn

sessie geïnspireerd door Disney, waarbij het team tijdsgeest een andere bestuurlijke uitkomst aan de daar geen andere oplossingen voor?

in drie rollen werd opgedeeld: de dromer, de maker orde is. • MKBA in de besluitvorming - staat los van een

en de criticaster. Bij de tweede integratiesessies visie

zijn experts en opdrachtgevers aangesloten en Het Noorden kent een gespreide economische • Robuustheid en betrouwbaarheid

zijn wederom de bevindingen uit de analyses van en ruimtelijke structuur. Tevens is sprake van een • Kansen voor internationaal vervoer

de werkstromen met elkaar gedeeld. Daarnaast economische transitie die uitgaat van bundeling en • Economische structuur Noord-Nederland

is parallel aan de integratiesessies individueel concentratie van verstedelijking en kennis. Om de • Agglomeratievoordelen in DUS

contact opgenomen met experts uit het aanvullende interactie tussen vervoer en ruimte beter te kunnen • Wijzigingen in vervoerwaarde t.o.v. 2006

• 3. 

  Ruimtelijke gebiedsomschrijving

Mobiliteit en bereikbaarheid zijn zelden een doel op duidelijke verschillen te zien zijn in stad en nietzich.

Voor gebruikers is mobiliteit een middel om stad. Het toerisme in Noord-Nederland wordt in

sociale, economische en recreatieve activiteiten 3.9 als special behandeld. Als laatste wordt in 3.10

te kunnen ondernemen in een specifiek gebied. de ruimtelijk-economische conclusies van eerder

Bestuurlijk is bereikbaarheid een middel om ambities onderzoek op een rijtje gezet.

voor een gebied te realiseren. Er is een wederzijdse

samenhang tussen ruimtelijk-economische

ontwikkelingen en infrastructuur. Daarom wordt in

dit hoofdstuk de ruimtelijke-structuur beschreven en

de trends die daarin plaatsvinden als basis voor het

onderzoek naar vervoer en ruimtelijke effecten van

een verbeterde verbinding.

In 3.1 en 3.2 wordt verdiept in de stedelijke

agglomeraties en de verplaatsingen hiertussen.

Vervolgens wordt in 3.3, 3.4 en 3.5 ingegaan op

de economische trends, krachten en zwaktes van

Noord-Nederland aan de hand van 3 thema’s:

informatiegerichte acitviteiten, materiaalgerichte

activiteiten en persoonsgebonden activiteiten. In 3.6

en 3.7 gaan we in op de vertaling van deze stedelijke

kenmerken en geografie naar de mobiliteit. Paragraaf

3.8 is gericht op de ontwikkeling van de regio, waarbij

3.1. Bundeling in

Ruimtelijk-economische structuur grote stedelijke

Veranderende geografie (Tordoir, Regioplan 2015) agglomeraties

Met de toenemende economische groei en infrastructurele versnellingen zijn meer mensen in staat meer verplaatsingen te ondernemen en meer kilometers te reizen dan voorheen. Dit leidt overal in de wereld tot een opschaling van de leef- en werkomgeving van mensen en bedrijven.

Het gevolg is (uit: Veranderende geografie - Atelier Tordoir, Regioplan 2015) dat er een toenemende samenballing ontstaat in grote stedelijke agglomeraties en netwerken. In Nederland balt het historisch dichte netwerk aan steden en kleinere kernen zich samen tot een mega-agglomeratie (Noordvleugel – Zuidvleugel – Brabantstad – Arnhem Nijmegen – Zwolle ) die concurreert met

MRA en MRU Noord-Nederland buitenlandse agglomeraties.

In de ruimtelijke economie speelt het begrip ‘agglomeratiekracht’ een belangrijke rol. Stedelijke regio’s met agglomeratiekracht

“Beperkte agglomeratieen een uitgesproken economisch profiel

en netwerkvorming in staan sterk in de internationale concurrentie. Zij trekken internationaal toptalent aan en

het Noorden” clusters van bedrijven. Metropoolregio’s

winnen aan betekenis en worden meer de motoren van nationale economieën. Massa,

“Uitzondering: bevolkingsdichtheid, hoge urbanisatiegraad,

Groningen-Assen, aanwezigheid van topvoorzieningen en excellente opleidingen, in- en externe

verbindingen en de quality of life bepalen de

Brabantstad Leeuwarden” agglomeratiekracht.

(Agglomeratiekracht: een link begrip, Friso de

Zeeuw, Propertynl magazine - jan 2014)

3.2. Groei op

Groei verplaatsingen OV (1985-2009) stedelijke relaties

Veranderende geografie (Tordoir, Regioplan 2015) Ruimtelijke structuren wijzigen langzaam.

Toch zijn er belangrijke veranderingen waarneembaar:

• • 

  Jongvolwassenen verplaatsten zich in periode 1999-2009 gemiddeld over veel grote afstanden van jongvolwassenen in periode 1985-1998

• • 

  OV-gebruik neemt vooral toe op intercityverbindingen (stad- stad, combinatie trein-fiets), binnen de bekende Daily Urban Systems.

• • 

  Rest vooral gebaseerd op autoverkeer.

Ook uit recent onderzoek van PBL blijkt dat er een gestage toename is van de stromen tussen steden (Dagelijkse verplaatsingspatronen: intensivering van stedelijke netwerken, PBL, 2020).

MRA en MRU Noord-Nederland

“OV-gebruik neemt vooral toe op intercityverbindingen (stadstad, combinatie trein-fiets)”

Brabantstad

3.3. Belang van nabijheid en bereikbaarheid

Informatiegerichte activiteiten In “De veranderende geografie van Nederland” stelt Atelier Tordoir dat (financial, business services, Research & Development, ..) informatiegerichte activiteiten (zoals financiële en zakelijke diensten, R&D en

publieke beleidsfuncties) zich ordenen naar de logica van bereikbaarheid. Er vindt

vooral een concentratie plaats in hoogstedelijke centra, op OV-knooppunten

en langs snelwegen. Zowel voor werkplekken als woonplekken voor kennis*1

*1 *1 werkers is een groei waar te nemen langs de lijnen van de A2 (Amsterdam

Eindhoven) en A1-A28 (Amsterdam-Zwolle/ Apeldoorn). In Randstad is er vooral een concentratie in de hoogstedelijke (OV-)centra. Buiten de Randstad blijven vanwege de meer verspreide verstedelijkingsstructuur sub-urbane (auto)locaties belangrijk.

De kenniseconomie is vooral een stedelijke economie. Ook plekken met hoge verblijfskwaliteit in directe nabijheid van de stad scoren goed. Landschappelijk en cultureel minder aantrekkelijke gebieden verliezen terrein (oudere naoorlogse groeisteden). Ook regio’s met een perifere ligging (vooral in de grensstreken) hebben te maken met een teruglopende leefbaarheid en vermindering van arbeid.

De kaarten laten een langdurige trend zien tussen de jaren 80 en 2012. Dermate lange trends blijven lang actueel. Het is zeer lastig om in de economie de toekomst in te kijken, daar dit van enorm veel factoren afhankelijk is. Zo ver terugkijken geeft echter wel een goed beeld van wat er in de nabije toekomst te verwachten valt. Namelijk: de Nederlandse welvaart en lonen liggen op een

2012 Trend 1995-2012 Trend 1985-2012 hoog niveau. Bedrijven concurreren internationaal daardoor niet zo zeer op prijs maar veel meer op arbeidsproductiviteit, specialisatie en innovatievermogen.

Concurrentiekracht wordt bepaald door de omvang, breedte en diepte van het palet van specialisaties in de werkgelegenheid en beroepsbevolking. Omvangrijke en hoogontwikkelde agglomeraties hebben deze diversiteit in huis. In deze agglomeraties hebben vragers en aanbieders van arbeid meer keuze, is er

Lage score Vergroting voorsprong betere marktwerking en is er ruimte voor specialisatie. Bij ontslagen kunnen Hoge score Structuur en ontwikkeling Verkleining voorsprong werknemers sneller bij andere werkgevers aan de slag. En omdat werknemers (in banen per 1000 inwoners) Achterstand naar voorsprong makkelijker van werkgever kunnen wisselen, worden ook eerder kennis en Voorsprong naar achterstand

Verkleining achterstand vaardigheden uitgewisseld tussen bedrijven en sectoren. Deze ‘crossovers’

Bron: Bureau Louter (LISA, CBS) en Atelier Tordoir (2013) Vergroting achterstand stimuleren innovatie. Een krachtige agglomeratie hoeft echter niet per se een

grote stad te zijn. Agglomeratievoordelen moeten namelijk altijd georganiseerd worden. Dat kan door activiteiten dicht op elkaar te zetten, maar ook door

*1 Philips Drachten is een van de grootste ontwikkel- en productiecentra in Europa. Het ontwikkelt tal van die activiteiten goed met elkaar in verband te brengen en van elkaar te laten innovatieve producten zoals scheerapparaten, stofzuigers en koffiemachines. Er werken 2000 medewerkers, profiteren. Wil Noord-Nederland mee kunnen in de concurrentie met de rest waaronder 600 ontwikkelaars. Hoewel deze aanwezigheid Drachten een bijzondere uitgangspositie in de van de wereld dan ligt de uitdaging bij agglomeratie- en netwerkvorming en kenniseconomie geeft is de locatie op de door Louter & Tordoir bewerkte CBS kaarten niet waarneembaar samenwerking.

3.4. Materiaalgerichte activiteiten

Materiaalgerichte activiteiten (industry, logistics, maintenance, ..) vormen contramal

Op de relatief goedkope randen buiten het stedelijk kerngebied clusteren de materiaalgerichte activiteiten zich (industrie, logistiek en onderhoud). Deze vormen een contramal ten opzichte van de informatiegerichte activiteiten. Opvallend is de sterke groei langs de A6-A7 corridor.

De Structuurvisie Zuiderzeelijn beschrijft de transitie-opgave van het Noorden, welke grotendeels nog steeds actueel is. • Door de grote ruimtelijke spreiding van inwoners en arbeidsplaatsen is er beperkt agglomeratie- en netwerkvorming tussen plaatsen • Nu is er vooral landbouw en industrie (profiterend van goede basisinfrastructur, lage kosten en beschikbaarheid van (laaggeschoolde) arbeidskrachten tegen redelijke lonen) • Door toenemende (internationale) concurrentie (op productiekosten) is

2012 Trend 1995-2012 huidige economische structuur echter kwetsbaar

Lage score • Economische transitie is ingezet:

Hoge score Structuur en ontwikkeling in Groningen en in minder mate

(in banen per 1000 inwoners) Assen en Leeuwarden (bundeling

van verstedelijking en economische

activiteiten, schaalvoordelen,

Bron: Bureau Louter (LISA, CBS) en Atelier Tordoir (2013) agglomeratiekracht, onderwijs- en

wetenschapsinstellingen)

3.5. Verblijfskwaliteit en landschapskwaliteit

Persoonsgebonden activiteiten (personal services, health, leisure, ..)

Persoonsgerichte activiteiten als zorg, persoonlijke dienstverlening en recreatie kennen nauwelijks productiviteitsgroei. De beschikbaarheid van persoonsgerichte banen neemt mede door toenemende economische welvaart toe en deze banen vormen daardoor een steeds belangrijkere banenmotor. Ze landen vooral in steden en op plekken met een hoge verblijfskwaliteit.

Steden (en stadsgewesten) maar ook suburbane gebieden met een hoge verblijfskwaliteit en plattelandsgemeenten (Veluwe, Zuid-Limburg en Brabant) die landschappelijk (natuur- en cultuurhistorisch) waardevol zijn, plukken hier de vruchten van.

2012 Trend 1995-2012 Trend 1985-2012

Lage score Vergroting voorsprong Hoge score Structuur en ontwikkeling Verkleining voorsprong

(in banen per 1000 inwoners) Achterstand naar voorsprong

Voorsprong naar achterstand

Verkleining achterstand

Bron: Bureau Louter (LISA, CBS) en Atelier Tordoir (2013) Vergroting achterstand

Terschelling

Groningen

Quality of life - hoge verblijfskwaliteit en landschapskwaliteit

Friese Meren Zwolle

OV-reistijd versus ritgeneratie (naar regio Amsterdam)

ODiN, analyse Studio Bereikbaar 3.6. Verband OV-reistijden en

ritgeneraties

Correlatie tussen De figuren hiernaast zijn gebaseerd op het ODiN 2004-2017 (Onderzoek Verplaatsingen

OV-reistijd en in Nederland, CBS) en bewerkt door Studio Bereikbaar. Dit bestand is opgebouwd

aandeel OV-ritten middels een doorlopende nationale enquête waarbij respondenten worden bevraagd naar hun verplaatsingen van die dag.

De bovenste twee plots geven het aantal geobserveerde OV-trips van de genoemde gemeente naar de regio Amsterdam (gemeentes Amsterdam en Haarlemmermeer) in ODiN per duizend inwoners, versus de kortste reguliere OV- reistijd vanuit die gemeente naar station Amsterdam Zuid. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen landelijke relaties (links) en regionale relaties dichter bij Amsterdam

Reistijdverhouding vs OV-aandeel (rechts).

ODiN, analyse Studio Bereikbaar De twee plots hebben dezelfde grootheden

op de assen, maar regionaal is het aantal OV-trips/1000 inwoners een orde van

OV-aandeel stijgt grootte hoger. De gemeenten in deze plot liggen dicht bij Amsterdam, en/of

naarmate reistijd zijn sterk op Amsterdam gericht (Noord Hollandse steden, zonder andere steden met vergelijkbare OV- bereikbaarheid). Dit geeft

concurrerend is een sterk verband tussen reistijd en OV- ritgeneratie. Ook landelijk gezien bestaat dit

met de auto verband, maar is veel zwakker; er zijn meer verstorende variabelen in het spel. Wat opvalt

is dat het OV van Groningen al relatief sterk op Amsterdam gericht is, waar Heerenveen dat niet is.

In de onderste afbeelding (vorige pagina) is voor diverse gemeenten het aandeel OV-trips binnen het totaal aantal trips naar de regio Amsterdam uitgezet tegen de verhouding tussen de reistijd met het OV, en de reistijd met de auto. In het geval van Drachten in deze verhouding 2,1: de reistijd met het OV is twee keer zo lang als met de auto. Deze figuren zeggen iets over wat (gebaseerd op regionale en landelijke trends) het aantal treinreizigers kan worden als de reistijd naar Amsterdam korter wordt en gunstiger ten opzichte van de auto.

De figuur op deze pagina geeft alle verplaatsingen tussen steden weer waarbij de dikte van de stroom het aantal representeert.

Groningen is de centrale stad van het Noorden. De sterke link van het economisch kerngebied Groningen-Assen komt ook duidelijk uit deze figuur naar boven. Leeuwarden heeft een meer regionale functie en Zwolle is daarnaast sterk gericht op de meer zuidelijke gebieden (uit: Veranderende geografie - Atelier Tordoir, Regioplan 2015). In het tussengebied tussen

Emmen Groningen-Assen, Leeuwarden en Zwolle is de netwerkvorming

“Groningen is de zeer beperkt. Ook is te zien dat de Randstad beperkt onderdeel

uitmaakt van de Daily Urban Systems van het Noorden. De

centrale stad, stromen naar Amsterdam en Utrecht vormen een fractie van de

Zwolle en Leeuwarden stromen die de steden op kortere afstanden aandoen. zijn meer regionale Omgekeerd blijkt ook uit de rapportage “Daily Urban System Metropoolregio Amsterdam” van Goudappel Coffeng in 2018

centra” (figuur links), dat het aantal verplaatsingen tussen de MRA en het Noorden zeer beperkt is. Het DUS vindt voornamelijk op

kleiner schaalniveau plaats en een verbeterde OV-verbinding zal de twee systemen nog niet aan elkaar knopen.

Ook al brengt de verbetering van de OV-verbinding significante reistijdwinsten met zich mee, een substantiële versterking van de netwerkrelaties tussen Noord-Nederland en de Randstad blijkt daarmee nog niet voor de hand te liggen. De mate van concentratie aan inwoners en banen in Noord-Nederland is beperkt. Dit zorgt ervoor dat de bereikbaarheidswinst richting het Noorden vertroebeld. De grote effecten van de verbeterde

Daily Urban System Noord-Nederland OV-verbinding zijn daarom vooral in Noord-Nederland zelf te

Bron: CBS ODiN vinden.

Samenhang tussen nabijheid inwoners+banen en keuze vervoerswijze 3.7. Relatie

Analyse Studio Bereikbaar op basis van ODiN CBS stedelijkheid en vervoerswijze

Steenwijk (stedelijkheidsscore 200) Emmeloord (230) Meppel (290) Heerenveen (330) Nabijheid en diversiteit zijn een goede

graadmeter voor de auto-afhankelijkheid van een gebied. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de stedelijkheid toeneemt. Dit komt doordat er meer voorzieningen en functies op korte (loop- en fietsbare) afstand beschikbaar zijn en omdat er meer economische potentie is voor andere vormen van mobiliteit (tram, metro, HOV-bus en deelmobiliteit) vanwege het grotere reizigersaanbod.

Eenzelfde verband zien we tussen

Drachten (390) Assen (420) Lelystad (530) Almere (650) stedelijkheid en autobezit: hoe meer

mensen en arbeidsplaatsen nabij, des te lager het aantal personenauto’s per huishouden (Analyse Studio Bereikbaar op basis van CBS-data). Wij zien dus dat het verplaatsingsgedrag binnen een gebied sterk afhankelijk is van de stedelijkheid van een gebied (nabijheid van inwoners en arbeidsplaatsen).

De stedelijheidsscore in de figuren hiernaast is afhankelijk van de nabijheid van inwoners en arbeidsplaatsen. Dit vormt de input

Zwolle (770) Leeuwarden (850) Groningen (1.360) Amsterdam (2.950) voor de stedelijkheidsklasses zoals die op

onder andere de volgende pagina worden geformuleerd.

3.8. Verschillen tussen stad en niet-stad

In de bovenste figuur is te zien hoeveel een inwoner van een bepaalde stedelijkheidsklasse reisde in 2004 - in kilometer per dag. De totale lengte van de balk, die staat voor het aantal gereisde kilometers per dag, verschilt niet veel per stedelijkheidklasse. Het aandeel niet-auto kilometers neemt wel sterk toe naarmate de stedelijkheid van een plek toeneemt.

Waar een hoogstedelijke inwoner in 2004 gemiddeld nog 1,7 keer zoveel treinkilometers genereerde als een suburbane inwoner steeg dit tot 2015 tot 2,3 keer. Op basis van doortrekken CBS trend 2006-2015 zou dit verschil richting 2030 doorgroeien naar 3,6 keer.

Op basis van: Regionaal-economische groei

PBL/CBS bevolkingsprognose 2018-2050 Bereikbaarheid per spoor in Nederland (PBL, 2017), De verdeelde triomf (PBL, 2016), Dwars door Nederland:

Bevolkingsontwikkeling per gemeente Binnen 60 minuten per COROP-gebied Ruimtelijke verschillen in beeld (Cordeweners,

2020)

• • 

  Steden zijn dankzij agglomeratiekracht innovatiever en productiever. Hier

  ontstaan meer banen.

• • 

  Maar daardoor ook sinds 1985: economische ongelijkheid, grotere verschillen tussen stad en land, regio’s en steden onderling, in termen van economische ontwikkeling.

• • 

  Rural penalty: platteland begint al met een achterstand. Nieuwe ontwikkeling vinden vooral plaats in de stad, waardoor deze

  achterstand verder wordt vergroot.

• • 

  In de periferie en in de grootstedelijke agglomeraties relatief veel kwetsbare groepen.

• • 

  Ruimtelijke uitsortering op woonlasten (stijging van het aandeel forenzen met laagbetaalde baan).

• • 

  Ruimtelijke verschillen kunnen leiden tot onvrede, wantrouwen en vermindering

  van sociale samenhang: >75% in

  Groningen, Drenthe, Friesland ontevreden

  over betrokkenheid landelijke politiek

  bij hun regio, zo blijkt uit onderzoek van

  SCORE project data van de Universiteit

  van Amsterdam in De Lange (2018) (zie

  de figuur op de volgende pagina).

• • 

  In Nederland desondanks nog relatief weinig grote verschillen in leefbaarheid (uit: De verdeelde triomf, PBL 2016).

Beeld Caspar van den Berg, uit:

Correspondent (Hoe bestuur je Caspar van den Berg onderscheidt in De een land waar iedereen in z’n Correspondent (Hoe bestuur je een land waar eigen bubbel leeft? - iedereen in z’n eigen bubbel leeft? - 1 februari 1 februari 2019) Bron: Score project data 2019) de anywheres, degenen voor wie

Universiteit van Amsterdam, globalisering vooral voordelen heeft, van de De Lange 2018 somewheres, die minder goed uit de voeten

kunnen met de globalisering.

Als de woonplaats erbij wordt gezocht dan valt op dat de anywheres in de bruisregio’s (ca. 14 procent) verhoudingsgewijs maar een klein deel van Nederland beslaan. ‘Dat zijn de journalisten, de politici, de wetenschappers, die vanuit Den Haag en Amsterdam de toon zetten.’ ‘De groepen onder in de grafiek zijn de bewoners van de oude wijken (ca. 21 procent), van middelgrote gemeentes (ca. 17 procent) en plattelandsregio’s (ca. 12 procent), die veel verder van de “macht” af zitten (van den Berg op basis van inzichten

“>75% in Groningen, uit verschillende andere studies van het NIDI en van David Goodhart). Drenthe, Friesland De opgaven in bruisregio’s en krimpregio’s zijn verschillend. Desondanks worden

ontevreden over oplossingen getoetst aan dezelfde standaard. In dat kader is er in bredere zin door o.a. Caspar van den Berg de wens uitgesproken

betrokkenheid voor een meer integrale visie vanuit de rijksoverheid op het landelijk gebied, waaronder ook Noord-Nederland. Waar willen

landelijke politiek we heen? Is de stedelijke economie meer waard dan het meekrijgen van krimpregio’s in de vaart der volkeren?

bij hun regio”

3.9. Woon- leefen bezoekersklimaat

Noord-Nederland heeft veel kwaliteiten. Vanwege de landelijke kwaliteiten is er een aangenaam woon- en leefklimaat. Daarbij zijn veel verschillende landschappen, open ruimtes en natuur van internationale betekenis en een plassengebied met potenties voor toerisme, recreatie en wonen. • Watertoerisme IJsselmeer, Friese Merengebied, Friese Wouden, de Weerribben, Drentse Aa, Regiopark Groningen- Assen, IJsseldelta, IJmeer, Waddeneilanden, citytrips Groningen en Leeuwarden, nationaal park Lauwersmeer, Middag-Humsterland en

Veel landschapelijke kleinschalige recreatie Drenthe kwaliteit in Noord-Nederland Het gaat echter niet alleen om toegankelijk maken van toeristisch waardevolle plekken

maar daarmee ook maar het maakt van de eventuele Lelylijn ook

een inpassingsvraagstuk – in gebieden met

inpassingsvraagstuk voor vogelhabitatrichtlijn, Unesco en Belvedère

eventuele nieuwe gebieden, kwetsbare veenweide). Aandacht natuurwaarden nodig: Belvedère

infrastructuur! gebied Zuid West Drenthe, Reestdal, Drentse Aa, Oostvaarderseplassen, Van Oordt’s

Mersken (vogel habitatrichtlijngebied), Noordoostpolder (Unesco en Belvedère), kwetsbare natte veenweidegebieden Rottige Meenthe en Brandemeer en de Tjongervallei. Dit pleit voor bundeling van de eventuele lijn met de snelweg. In de figuur zijn met rode lijnen de huidige lijnen weergegeven en met zwarte (stippel)lijnen de mogelijke tracés van de Lelylijn.

Het effect van een versnelling van de reistijd op het toerisme is echter sterk afhankelijk van het natransport. Veel van de huidige of eventueel toekomstige stationslocaties (Lelystad, Emmeloord, Drachten) staan niet bekend om hun toeristische waarde. De

Effect dus meeste van de eerder genoemde recreatieve gebieden zitten op enige afstand van de sterk afhankelijk bestaande of toekomstige verbinding. Tweede kanttekening is dat toerisme maar

van natransport zeer beperkt gevoelig is voor reistijdwinst. De

uiteindelijke ervaring is voor een toeristische hotspot belangrijker dan de tijd die men onderweg is.

Conclusies uit Bestemming Nederland 2030 perspectief (2019) • Aantal inkomende bezoekers groeit van 18 miljoen in 2017 naar 29-42 miljoen in 2030 (NBTC, 2018) • Met name in steden en op iconische locaties • Ambitie: beter verdelen van toeristen over Nederland

Conclusies uit Gastvrij Fryslân 2030 (2019): Friesland profiteert nog onvoldoende. Waterrecreatie is een essentiële pijler van de Friese gastvrijheidseconomie.

Een eerste observatie / kans door de

“Aantal inkomende bezoekers groeit onderzoekers gebaseerd op de route van het tracé en aanliggende landschappelijk

van 18 miljoen in 2017 naar 29-42 waardevolle gebieden:

• • 

  Recreatieve halte incl. nieuw

miljoen in 2030 (NBTC, 2018)” recreatiepark / halte/hub, horeca gericht

op OV-reiziger

• • 

  Locatie: Fries Merengebied/Lemmer/

“Met name in steden en op Kuinderbos, Swifterbant / Ketelmeer, Beetsterzwaag, Nienoord, Urk, Schokland,

iconische locaties” Waterloopbos, Giethoorn.

3.10.

Eerder ruimtelijk advies

In 2006 hebben de VROM-raad, de Raad voor • Effect voor uitwisseling Randstad-Noorden gering het Landelijk Gebied en de Raad voor Verkeer • Internationaal spoor (HSL) zonder aansluiting en Waterstaat een advies uitgebracht over de op Hamburg en Scandinavië niet levensvatbaar.

Zuiderzeelijn. De kern van de conclusies luidde: Belangrijkste internationale assen lopen momenteel

• • 

  Het Noorden kent een gespreide economische en elders (richting Brussel/Parijs en Ruhrgebied).

  ruimtelijke structuur.

• • 

  Daardoor een geringere en meer gespreide In het volgende hoofdstuk wordt onder andere vervoersvraag: verminderd draagvlak OV en gekeken of deze conclusies in de huidige tijdsgeest auto-afhankelijkheid (daarom: verplaatsing van veranderen of nog steeds stand houden.

  reizigers, lijn concurreert met bestaande lijnen)

• • 

  Beperkt agglomeratiekracht en netwerkvorming

• • 

  Kwetsbare economische structuur (landbouw

  en industrie - lage kosten en beschikbaarheid

  arbeidskrachten tegen redelijke lonen -

  internationale concurrentie productiekosten)

• • 

  Transitie (bundeling en concentratie van

  verstedelijking, economische activiteiten en

  kennis) vooral ingezet in Groningen. Zuiderzeelijn

  draagt nauwelijks bij aan economische transitie.

  • 4. 

    Resultaten

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de Hierbij wordt eerst in het algemeen ingegaan op Kampen in de plannen; voorgesteld werd het deel kosten en de te klein geachte kans op een

analyses aan de hand van de drie werkstromen eerdere studies, vervolgens worden de varianten tot Flevostad (=Lelystad) als eerste aan te leggen rendabele spoorlijn afgezien van het plan voor

besproken. Als eerste wordt de vervoerskundige apart benoemd. Daarna komen onderwerpen aan bod • In 1969 werd de Stichting Zuiderzeelijn opgericht een nieuwe spoorlijn Heerenveen - Drachten -

waarde achter een verbetering van het OV- die voor meerdere varianten relevant zijn zoals de • In 1972 presenteerde de Dienst Onderzoek & Groningen.

aanbod tussen de Randstad en Noord-Nederland robuustheid, internationale verbindingen, kosten en Planning van NS plannen voor de Zuiderzeelijn

besproken, waarbij wordt voortgebouwd op eerdere opbrengsten en de vervoerwaarde per variant. • In 1977 werd besloten de Flevolijn aan te leggen Om te zien hoe de reistijden tussen de Randstad en

onderzoeksresultaten. Vervolgens wordt in een • In 1980 startte de aanleg; in 1987 werd Almere Noord-Nederland zijn ontwikkeld in de afgelopen

ruimtelijke analyse de samenhang van ruimtelijke bereikt en in 1988 Lelystad jaren is als voorbeeld de reistijd tussen Den Haag

ontwikkelingen en infrastructuur bekeken. Als laatste 4.1.1.Voorgaande studies • In 1986 presenteerde NS het plan Rail 21 – met en Groningen bekeken. Hieruit blijkt dat er geen

wordt bekeken hoe de baten-kosten verhouding Het idee van een snelle OV-verbinding tussen de een prominente rol voor de ZZL significante verbetering van de reistijd is opgetreden verschilt ten opzichte van de laatste MKBA die Randstad en Noord-Nederland leeft al lange tijd. • In 1990 werd besloten om ‘nader te studeren’ op vanaf 1979. Waar toendertijd de reistijd 2 uur en gedaan is over de Zuiderzeelijn. In onderstaande overzicht is de geschiedenis van de ZZL en de Hanzelijn (HZL) 39 minuten bedroeg, is dat nu met een overstap in Gezien de verwachte financiele, technische, politieke deze verbinding in het kort weergegeven. Met dank • In 1996 werd de HZL opgenomen in het 2e Utrecht 2 uur 33 en rechtstreeks via de Hanzelijn en maatschappelijke haalbaarheid worden alleen de aan Remco van Diepen met behulp van Nieuwland Structuurschema Verkeer & Vervoer 2 uur 38. In 2019 heeft een nachtelijke proefrit drie genoemde varianten onderzocht. Andere (out Erfgoed, delpher.nl en spoorboekjes van de NS. • In 2006 werd besloten de HZL aan te leggen: 2,5 plaatsgevonden waarbij de reistijd werd verminderd

of-the-box) die bijvoorbeeld in eerder onderzoek aan keer zo goedkoop als de ZZL. De investeringen tot 2 uur 21 door o.a. de stops in Assen, Lelystad

bod zijn gekomen, vallen buiten de scope van dit • In 1891 bedacht Ir. Lely een spoorlijn via de van de ZZL zou volgens het rapport Structuurvisie en Leiden over te slaan, sneller materieel en vrij onderzoek. Afsluitdijk (58 km tussen Anna Paulowna en Zuiderzeelijn nauwelijks een bijdrage leveren aan spoor. Dit komt overeen met de verwachting van

Harlingen) de gestelde doelen zoals het versterken van de besparing van reistijd van 11 tot 17 minuten tussen

4.1. Vervoer • In 1947 werd de Zuiderzeelijn (ZZL) door NS economische structuur van Noord-Nederland. Amsterdam en Zwolle zoals in de Trajectnota/ afgeschoten, want ‘boeren zijn niet reislustig’

In dit subhoofdstuk wordt antwoord gegeven op • In 2007 kreeg het Noorden € 2 miljard MER van de Hanzelijn genoemd wordt. Dit is echter • In 1949 werd bij de ontwikkeling van de de vraag ‘Wat zijn de vervoerskundige effecten van Langmangelden ter compensatie van het niet alleen haalbaar met vrij spoor, met veel nadelen in “Oostpolder” rekening gehouden met een spoorlijn elk van de drie varianten van de verbeterde OV- doorgaan van de Zuiderzeelijn exploitatie of hoge investeringen voor materiaal en over de Ketelbrug verbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland?’ • In 2012 werd de HZL in dienst gesteld infrastructuur voor passeerbewegingen. • In 1961 stond de spoorlijn Weesp – Flevostad –

• • 

  In 2012 werd vanwege de toegenomen verwachte

  De discussie over de Zuiderzeelijn heeft

  Reistijd Groningen - Den Haag Centraal gedurende een lange tijd gespeeld, zo

  getuigen ook de vele berichten uit de media verspreid over vele jaren. Zo zijn er ook vele onderzoeken verricht. Een min of meer willekeurige greep uit alle verrichte onderzoeken:

  • • 

    1972 Zuiderzeespoorlijn – Dienst Onderzoek en Planning van NS

  • • 

    1987 Zuiderzeesnelbus – Uitgevoerd door de toenmalige FRAM

  • • 

    1990 (Rail 21 als basis) • 1993 SVV Haalbaarheidsonderzoek Zuiderzeespoorlijn/Hanzespoorlijn – Min. V&W • 1998 De Zuiderzeelijn langs Drachten – afstudeeronderzoek (bij Gem. Smallingerland) • 2000 Vervoerwaardestudie Zuiderzeelijn – NEI i.s.m. Rijkswaterstaat (IC, HSL, MZB) • 2001 Studie Zweven is vrijheid – Consortium Transrapid (Magneetzweefbaan) • 2006 Structuurvisie Zuiderzeelijn – Min. V&W (HST 1 en 2, Superbus) • 2006 Aanvulling op de Structuurvisie – Min. V&W (HST 3 en RSP) • 2006 Second opinion op de KBA OV- alternatieven Zuiderzeelijn – CPB • 2008 Quick Scan Superbusverbinding Lelystad – Heerenveen – Gem. NOP • 2009 De Noorderlightrail – afstudeeronderzoek (bij Arcadis) • 2009 Verkenning spoorlijn Groningen Heerenveen – Prov. Fryslân en Groningen • 2012 Spoorlijn Groningen-Heerenveen – Prov. Fryslân en Groningen • 2016 Quick scan HOV Noordoostpolder – Gemeente NOP

  Het voorliggende onderzoek bouwt voort • De rijtijden Schiphol - Groningen en op deze eerdere onderzoeken.Twee eerdere Schiphol - Leeuwarden bedragen: studies worden hier eruit gelicht vanwege “minder dan 90 minuten” (= 84 minuten) de relevantie en samenhang met het huidige • Tussen Breda en Schiphol maken de onderzoek: treinen gebruik van de HSL Zuid • 2006 Structuurvisie Zuiderzeelijn – Min. • Tussen Schiphol en Lelystad maken V&W (HST 1 en 2, Superbus) de treinen gebruik van bestaande • 2006 Aanvulling op de Structuurvisie – infrastructuur Min. V&W (HST 3 en RSP) • De infrastructuur tussen Lelystad en Groningen is geschikt voor 250 km/h In de structuurvisie Zuiderzeelijn en de • Na station Heerenveen Noord is er aanvulling hierop van 2006 zijn diverse een boog zodat directe treinen naar vervoersconcepten uitgewerkt. Het gaat Leeuwarden mogelijk zijn

• • 

  Bron: Aanvulling op hierbij om de Hanzelijn (HZL) (met 140 en

de Structuurvisie 200 km/u variant), de hogesnelheidstrein Conclusies:

Zuiderzeelijn in de vorm van de Zuiderzeelijn met In 2006 is de discussie over de Zuiderzeelijn

• • 

  Uitgave: drie varianten in lijnvoering (HST), de uitgebreid met meer innovatieve concepten

Projectorganisatie magneetzweefbaan (MZB) en de Superbus. die technisch niet verder uitontwikkeld zijn

Zuiderzeelijn, Ministerie De HST3 variant is het meest vergelijkbaar zoals de Superbus en de Magneetzweefbaan.

van V&W, september met het huidige beeld van de Lelylijn en wordt Vanwege de introductie van deze

2006 hieronder verder uitgelicht. innovatieve concepten in de plannen is in de

beeldvorming de meer realistische HST3-

Onderzochte lijnvoeringsvarianten in 2006 Beschrijving variant HST3 (2006) variant veel ondergesneeuwd. De exploitatie • Sneltreinen rijden 2 x per uur en van deze geoptimaliseerde variant zou

stoppen in: Breda, Rotterdam, Schiphol, kostendekkend zijn. Amsterdam-Zuid, Duivendrecht, Almere, Lelystad, Heerenveen Noord; met een deel dat verder rijdt naar: Groningen, Groningen Europapark en Assen en een deel dat verder rijdt naar Leeuwarden.

• • 

  “Minder snelle treinen” rijden 2 x per uur en stoppen in Amsterdam, Almere, Almere Buiten, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen Noord; met een deel dat verder rijdt naar: Drachten, Groningen, Groningen Europapark en Assen en een deel dat verder rijdt naar Leeuwarden Werpsterhoeke en Leeuwarden.

• • 

  In Heerenveen Noord splitsen en combineren de treinen

• • 

  Tussen Almere en Leeuwarden/ Groningen is de frequentie in totaal 4 x per uur

  In de Contouren Toekomstbeeld OV 2040 wordt de invulling van de ambitie van het Rijk, provincies, metropoolregio’s, vervoerders

Tussen de steden en ProRail om te komen tot gezamenlijke

Amsterdam, Zwolle, richtlijnen voor het openbaar vervoer in

Arnhem-Nijmegen, 2040 beschreven. Deze contouren zijn in 2019 gepubliceerd en geven richting

Eindhoven, Breda, Den en gezamenlijke vervolgstappen voor de

Haag-Rotterdam, en toekomst, bijvoorbeeld rond enkele grote Utrecht wordt verder thema’s als verstedelijking, verduurzaming

ingezet op intensief aanbod en vraaggestuurde mobiliteit. De Kernpunten

van het openbaar vervoer. van het OV-Toekomstbeeld zijn:

Tussen de steden Amsterdam, Zwolle, Arnhem-Nijmegen, Eindhoven, Breda, Den Haag-Rotterdam, en Utrecht wordt verder ingezet op intensief aanbod van het openbaar vervoer. Daarnaast wordt ingezet op een kwaliteitsverbetering op onder andere de verbinding tussen Zwolle enerzijds en Groningen en Leeuwarden anderzijds.

Noord-Nederland is gebaat bij een goed regionaal OV-product (combinatie van bussen en regionale spoor) en een sterke verbinding met de Randstad. Op de verbinding met de Randstad moeten de kansen om te versnellen zo veel mogelijk worden benut. Zowel Noord- als delen van Oost- Nederland profiteren van een reistijdverkorting tussen Zwolle en Amsterdam. Dat maakt volgens het TBOV deze verkorting van de reistijd het meest kansrijk. Het is volgens het TBOV kansrijk om door beperkte uitbreiding van het netwerk nieuwe bestemmingen te verbinden met het spoor (bijvoorbeeld Stadskanaal)

4.1.2. Hoofdinfastructuur projecten kennen een

varianten studie lange doorlooptijd waarbij tijd- en kostenramingen aangepast worden wanneer meer kennis beschikbaar is. Dit

is ervaren bij de aanleg van de HSL Zuid

De verbetering van de verbinding tussen en de Betuweroute. De Hanzelijn is in de de Randstad en Noord-Nederland kent in realisatieopdracht binnen geraamde tijd, dit onderzoek drie varianten, welke hierna scope en kosten afgerond. afzonderlijk worden besproken: • Op de HSL-Zuid wordt door de ICNG 200 • Een robuuste hoogwaardige ontsluiting km/h gereden en geen 250 km/h. en verkorting van reistijd over bestaand • Minder varianten worden meegenomen spoor op de trajecten Amsterdamin het onderzoek. De Superbus Zuid-Lelystad – Zwolle-Groningen/ of Magneetzweefbaan worden in Leeuwarden; tegenstelling tot vorig onderzoek niet • Een robuuste hoogwaardige ontsluiting meegenomen. en verkorting van reistijd over bestaand • “Vliegschaamte” vergroot de spoor tussen Amsterdam-Lelystad mogelijkheden voor de internationale in combinatie met de aanleg van een markt. De kosten van vliegen zijn nieuwe spoorverbinding tussen Lelystad daarentegen de afgelopen jaren wel en Groningen (Lelylijn); gedaald. De internationale markt • Een robuuste hoogwaardige ontsluiting is in omvang echter klein: uit de over bestaand spoor en verkorting van Vervoerwaardestudie Zuiderzeelijn

Gemiddeld aantal reizigers per werkdag van NS (bron: NS reistijd tussen Amsterdam-Lelystad in van 2006 bleek in de meest Jaarverslag 2018) combinatie met het inrichten van een optimistische variant (MZB) met nieuwe hoogwaardige busverbinding treinen tussen Amsterdam/Schiphol tussen Lelystad en Groningen/ en Hamburg een gemiddeld 7% hogere Leeuwarden. vraag op het baanvak. Om deze

reizigersvraag te faciliteren zijn 4 tot 8

Daarnaast als referentie de situatie van 2040 grensoverschrijdende treinen per dag genomen met de dienstregeling van 2020. nodig.

• • 

  De maximale snelheid op autosnelwegen

  Zoals gezegd worden de voorgaande studies in Nederland is overdag teruggegaan als basis genomen. De Zuiderzeelijn is hierin naar 100 km/u.

  vergelijkbaar met de Lelylijn. Wat is hetzelfde

  voor de variant van de nieuwe spoorlijn als De volgende uitgangspunten worden toen en wat is anders? in dit onderzoek bij de Lelylijn variant

  meegenomen:

• • 

  De Hanzelijn is in dienst genomen, • Bundeling met A6/A7 is de meest

Vergelijking van mogelijke reistijden tussen Amsterdam Zuid en Groningen in de huidige situatie en voor de spoorvarianten. * Gebaseerd op maar reistijdwinsten komen niet bij alle realistische route

reistijdwinst uit Quick Scan ProRail, november 2019. De Quick Scan is niet gebaseerd op een dienstregelingsstudie en dus kan niet worden aangetoond bestemmingen van en naar de Randstad • Een overstapstation bij Heerenveen

dat de theoretische rijtijdwinsten te incasseren zijn. terecht. Met komst nieuwe ICNG wordt wordt gecreëerd (in een vergelijkbare

meer reistijdwinst behaald. oplossing als bij station Sloterdijk).

• • 

  Nieuwe ervaring en referenties: grote

(A) Treinvariant Lelylijn

Voorstel lijnvoering Lelylijn - vergeleken met HST 3

Het voorstel voor de lijnvoering lelylijn is Frequenties: afgestemd met ProRail/Toekomstbeeld OV • N2-trein 2 x per uur (TBOV). Hierin wordt onderscheid gemaakt • N3-trein 2 x per uur tussen verschillende deelsystemen, waarbij • In de stille uren kan de N2-trein worden de huidige IC-direct wordt aangemerkt als N2 uitgedund en de huidige IC als N3. • N2-trein stopt in Groningen, Heerenveen Rijtijd N2-trein tussen Amsterdam Zuid en Noord, Almere Centrum, Amsterdam Zuid Groningen: en Schiphol • 85 minuten (nu: 120 minuten) • N3-trein stopt in Groningen, Drachten, Heerenveen Noord, Emmeloord, Lelystad Met dit voorstel voor de Lelylijn zijn er enkele Centrum, Almere Centrum, Amsterdam verschillen op te merken met de HST 3 Zuid en Schiphol variant van de Zuiderzeelijn destijds: • Zowel de N2-trein als de N3-trein rijden • Minder treinen die doorrijden naar Assen via de HSL door naar Rotterdam Centraal • Minder rechtstreekse treinen naar

N3 Leeuwarden

Ter aanvulling op de lijnvoering van ProRail • Geen stop in Almere Buiten en het TBOV (t.b.v. Tigris) (gestippeld op het • Geen stop in Duivendrecht

N2 kaartbeeld weergegeven): • N3-trein rijdt door naar Assen (ter

vervanging van toegevoegde SPR Groningen-Assen)

• • 

  Aanvullende N3-trein van Amsterdam Centraal naar Leeuwarden (bestaande N3-trein doortrekken)

• • 

  NB: het aantal treinen tussen Almere en Amsterdam/Schiphol neemt niet toe.

  Ten zuiden van Lelystad worden in dit

N3 voorstel dus waarschijlijnk geen grote infrastructurele investeringen gevraagd.

Mogelijkheden doortrekken Lelylijn naar Leeuwarden Zoals genoemd rijdt in het voorstel een aanvullende N3-trein van Amsterdam Centraal naar Leeuwarden (de bestaande N3-trein wordt doorgetrokken). Dit heeft als gevolg dat in Heerenveen Noord een nieuw station wordt voorgesteld, waar de bestaande lijn met de Lelylijn wordt verbonden. Het voorstel van de vormgeving van station Heerenveen Noord is hiernaast weergegeven.

Als eindbeeld is het mogelijk om een boog aan te leggen om rechtstreekse treinen tussen Schiphol - Lelystad en Leeuwarden mogelijk te maken. Zonder deze boog is station Heerenveen Noord een kruisingsstation zoals Amsterdam Sloterdijk. Elk half uur zouden er overstapverbindingen zijn tussen de lijn Zwolle - Leeuwarden en Lelystad - Groningen.

In 2006 is de verbindende boog krap ingetekend (de paarse korte stippellijn), wat als nadeel heeft dat treinen over een relatief lange afstand met een beperkte snelheid kunnen rijden. Daarnaast moet nog de infrastructuur nog een extra keer over het water, met gevolgen voor de kosten. Daarom is bij de nieuwe intekening van de boog uitgegaan van zoveel mogelijk bundeling met de snelwegen (de paarse stippellijnen).

Voorstel vormgeving station Heerenveen Noord

(B) Busvariant laadinfra die nodig is voor het leveren van de grote Ook bij een dergelijke snelheid is een aanpassing van vermogens én de voorzieningen die nodig zijn wet- en regelgeving nodig om onder andere aan de

om een dergelijk voertuig voldoende comfortabel strenge veiligheidseisen te voldoen.”

Het concept van de Smartbus is in een studie van en veilig te maken. Wet- en regelgeving staan nu

2019 door Studio Bereikbaar en inno-V onderzocht in bijvoorbeeld in de weg dat bussen harder dan 100 De maximale snelheid van de buslijn wordt daarom

het kader van een verkenning van een verbetering van km/uur mogen rijden. Het doorontwikkelen van dit voor deze studie op 100 km/u gezet. Met een

het OV in een verbinding tussen Breda – Gorinchem concept tot een technisch en economisch haalbaar dergelijke snelheid is er op de lange afstanden ten

en Utrecht. Het concept van de Smartbus zoals voertuig vraagt om een bepaalde schaalgrootte: opzichte van de trein weinig tot geen reistijdwinst te

in 2017 gelanceerd, bestaat uit een zero-emissie alleen als een dergelijk voertuig ook zal worden behalen. De meerwaarde van de bus zal dus vooral in

voertuig dat met grote snelheid en comfortabel grote ingezet voor andere verbindingen (in Nederland of de regionale verbindingen zitten.

afstanden in korte tijd kan afleggen. Idealiter rijdt zelfs internationaal) zullen bedrijven de majeure

een dergelijk voertuig autonoom. Enkele conclusies investeringen op zich nemen om een dergelijk

die werden getrokken bij de studie over de corridor voertuig te ontwikkelen. Op basis van de eerste

Breda – Gorinchem – Utrecht zijn ook voor deze tussenresultaten van het onderzoek naar de

studie relevant: “De benodigde technologische benodigde infrastructuur is de vraag gesteld of de

innovaties voor het ontwikkelen van de Smartbus meerwaarde van de hoge snelheid zich verhoudt tot

zijn grotendeels in ontwikkeling. De grootste de benodigde majeure technologische innovaties.

uitdaging om een dergelijk voertuig te ontwikkelen Het lijkt in eerste termijn kansrijker om, op basis

bestaat uit het integreren van de ontwikkeling van van de beschikbare technologie, op zoek te gaan

een aandrijflijn die de hoge snelheden (hoger dan naar het doorontwikkelen van het huidige aanbod

120 km/uur) kan bereiken, de voertuigtechniek aan voertuigen die met een maximale snelheid van

om bij dergelijke snelheden een stabiel voertuig 100 tot 120 km/uur op een veilige en comfortabele

te hebben, het ontwikkelen van batterijen en de manier ca. 35 tot 50 personen kunnen vervoeren.

Het voorstel voor de bedieningsvariant “Lelylijn bus” ziet er als volgt uit: • Snelheid 100 km/h; • Lelystad – Groningen kan bij 100 km/h in 85 minuten worden gereden. (NB: de trein doet het nu ook in 85 minuten en de auto over A6 en A7 in 65 minuten) • Elke stop mag maximaal 5 minuten extra kosten. Om dat te bereiken moeten alle haltes langs de snelweg worden vormgegeven zoals bij Gorinchem West, Westlaren of Haren P+R: eraf, halteren naast de oprit en er weer op. • Een buslijn met 3 tussenstops langs de A6/A7 (bij Drachten – Heerenveen – Emmeloord) kan met een reistijd van 100 minuten worden gereden. • Lijnvoering: in de basis 3 lijnen van Groningen naar Lelystad met 3 verschillende stoppatronen. Samen 8 x per uur in het dal. In de spits extra ritten en extra bestemmingen = in totaal tot 48 bussen per uur op het zwaarste deel van het traject tussen Groningen en Drachten/Heerenveen. • NB: dit is een ambitieus voorstel vergeleken met het huidige busaanbod – maar het past in het kader van deze potentiestudie. Deze hoge frequenties helpen om de variant “Lelylijn Bus” concurrerend te maken en om te zien of deze variant kansrijk kan zijn. Hoge frequenties betekent wel dat er veel ritten en veel dienstregelingsuren worden aangeboden – meer vraag nodig voor rendabiliteit. • Het exacte aantal stops per lijn is nader te bepalen: niet alle lijnen hoeven bijvoorbeeld op Hoogkerk P+R te stopppen.

Omdat tussen Lelystad en Schiphol de

bus niet concurrerend is t.o.v. de trein is

is dit niet meegenomen in dit voorstel.

Frequenties en reistijden Flixbus via de

Amsterdam Sloterdijk – Leeuwarden: 2 x per week route van de Lelylijn vergeleken met de

• • 

  naar Harlingen: reistijd = 1:45 uur (per trein vanaf Amsterdam Zuid: 2:30 en vanaf Sloterdijk: 2:47) trein. Naar Friesland zijn de reistijden van

• • 

  naar Franeker: reistijd = 2:00 uur (per trein vanaf Amsterdam Zuid: 2:23 en vanaf Sloterdijk: 2:40) de Flixbus sneller dan met de trein, alleen

• • 

  naar Leeuwarden: reistijd = 2:15 uur (per trein vanaf Amsterdam Zuid: 2:02 en vanaf Sloterdijk: 2:19) naar Leeuwarden is de reistijd met de bus

  ongeveer even lang als met de trein. Naar

Amsterdam Sloterdijk – Groningen – Hamburg: 3 tot 10 x per dag Groningen en verder is de reistijd per trein

• • 

  naar Drachten: reistijd = 1:50 uur (per trein vanaf Amsterdam Zuid: 2:29) voordeliger. De frequentie van de Flixbus is

• • 

  naar Groningen: reistijd = 2:20 uur (per trein vanaf Amsterdam Zuid: 2:00) echter veel lager dan die van de trein, met

• • 

  naar Bremen: reistijd = 5:15 tot 5:45 uur (per trein vanaf Amsterdam Centraal via Osnabrück: 4:15)

• • 

  naar Hamburg: reistijd = 6:00 tot 7:30 uur (per trein vanaf Amsterdam Centraal via Osnabrück: 5:12) 2 bussen per week naar Leeuwarden en tot

  10 keer per dag richting Groningen (inclusief

  overstap).

  De afgelopen 50 jaar zijn al veel

  De historie van de (snel-)busverbindingen busverbindingen tussen de Randstad en Noord-Nederland geëxploiteerd. De historie

op de corridor tussen Amsterdam van de (snel-)busverbindingen op de corridor

en Groningen tussen Amsterdam en Groningen is hiernaast in het kort weergegeven. Een analyse van

dit bus-aanbod langs de A6/A7 corridor leert dat sinds 1970 elke buslijn gemiddeld 6,5 jaar heeft bestaan. Gemiddeld is er om de 2 jaar een wijziging op de corridor qua route, stoppatroon, eindbestemming of overstapmogelijkheden. De trein naar Utrecht vertrekt daarentegen al 50 jaar lang rond kwart over het uur uit Groningen en sinds 2012 rijdt deze altijd naar Rotterdam. Vergeleken met de trein biedt de bus dus weinig continuïteit op de lange termijn en beperkte zekerheid qua OV-aanbod.

De Interliner is het concept van netwerk van snelbuslijnen in Nederland. Hierbij worden lijnen geëxploiteerd met luxueus uitgevoerde bussen, welke het midden houden tussen lokale bussen en treinen. Sinds 2000 is de Interliner ontwikkeld als “Intercitybus”, met in Noord-Nederland de Qliner. Hierin zitten verschillende lijnen, met verschillende vervoerders, welke met een stuk hogere frequenties rijden dan de Flixbus. De afbeeldingen zijn afkomstig uit het rapport ‘Evaluatie Interliner - De geschiedenis van de Groene Streep’ in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 2004. Nieuw toegevoegde lijnen zijn niet in de afbeelding opgenomen.

Vanuit de conclusies uit de analyses en de Ervaringen met concessiegrensoverschrijdende buslijnen • Elke decentrale overheid heeft z’n eigen

ervaringen van de onderzoekers worden de volgende In het verleden is bijvoorbeeld met de Interliner topproduct (bijvoorbeeld R-net/ Qliner/

aandachtspunten en adviezen bij eventuele invoering ervaring opgedaan met concessieoverschrijdende Brabantliner/ Snelbuzz), met eigen

van de variant van de bus gegeven. buslijnen. De lessen die daaruit geleerd kunnen productformule

worden: • De commerciële markt rijdt niet vaker dan

Aandachtspunten voor “Lelylijn bus” • Bussen zijn flexibel qua route en haltes, maar dat commercieel verantwoord is (Flixbus rijdt

Concessiegrensoverschrijdende buslijnen vragen 5 is ook de grote valkuil: weinig continuïteit, veel bijvoorbeeld 2 x per week naar Leeuwarden)

tot 10 x zoveel aandacht als een gewone buslijn wijzigingen t.o.v. de trein, waardoor er weinig

Nieuwe lijnen conflicteren (potentieel) met bestaande lange-termijn plannen op worden gebouwd

concessies • Er is een ‘natuurlijke’ neiging om buslijnen bij de Advies bij invoering busconcept:

• • 

  Minimaal 3 betrokken partijen: minimaal 2 concessiegrenzen te knippen. Alleen de sterkste • Beleg de regie- en scheidsrechtersrol bij

  opdrachtgevers en minimaal 1 vervoerder lijnen èn de politiek gevoelige lijnen blijven over een sterke, toekomstvaste en bij voorkeur

• • 

  Alle vervoerders en alle opdrachtgevers moeten (Alkmaar-Leeuwarden, Hulst-Breda) overkoepelende partij: bijv. Rijk of “OV-bureau

  het eens zijn over o.a. route, haltes, frequenties, • Op de corridor Lelystad – Groningen zijn Noord-Nederland”

  aansluitingen, tarieven, de verdeling van de ritten er veel wijzigingen geweest in vervoerders, • Wil een Lelylijn-bus kansen hebben: goede regie,

  en de opbrengstverdeling, maar ook ‘details’ als productformule, lijnvoering, lijnnummers, haltes consistent beleid, consistent aanbod (product,

  de precieze vakantiedienstregeling en de laatste en tarieven (ter vergelijking: de intercity Rotterdam routes, aansluitingen en tarieven), bereidheid het

  rit op oudejaarsavond. Als één partij niet wil, dan – Groningen is in dezelfde periode -behalve de product door te ontwikkelen, afstemming met

  komt dat de groeikansen en continuïteit niet ten stops in Haren en Gouda- vrijwel ongewijzigd) bestaande concessies, lange adem

  goede • Concurrentie van treindiensten kan busdiensten

  doen elimineren

  • • 

    Zonder regie verwatert het concept. De Interliner

    heeft feitelijk maar 10 jaar bestaan

    (C) Versnelling bestaande lijn

    Deze variant gaat over het opwaarderen

Versnelling bestaande lijn van bestaande lijnen tussen Amsterdam en Groningen/Leeuwarden om daarop reistijdbesparingen te realiseren. Mogelijke

varianten voor de versnelling van de bestaande lijn zijn in de tabel te vinden. Versnelling over bestaand spoor biedt geen ontsluiting van nieuwe kernen maar wel versterking van bestaande kernen en bundeling van reizigers over routes met grotere vervoersstromen.

Bron: Quick Scan verbeteren rijtijd Noord-Nederland Amsterdam Zuid - Noord Nederland, ProRail en NS, november 2019 Situatie bij de Flevolijn, Hanzelijn en situatie

Situatie Flevolijn Situatie Hanzelijn Zwolle-Leeuwarden en Groningen

Door ProRail en NS gedefinieerde extra maatregelen Maximum snelheid voor geschikt materieel met bovenop OV SAAL om hogere snelheden mogelijk te voldoende luchtdrukdichtheid is 200 km/u

maken

Bron: Quick Scan verbeteren rijtijd Noord-Nederland Amsterdam Zuid -

Situatie Zwolle-Leeuwarden Noord Nederland, ProRail en NS,

-/Groningen november 2019

Huidige doorrijsnelheden lager dan 140 km/h

Beschrijving opwaardering bestaande net Vanuit de conclusies uit de analyses en de Nog niet bekend of de ‘theoretische’ reistijdwinst ook

Versnelling Schiphol – Amsterdam Zuid – Groningen ervaringen van de onderzoekers worden de volgende geïncasseerd kan worden

• • 

  160 of 200 km/h (of een mix daarvan) aandachtspunten bij eventuele invoering van de • Een toets op maakbaarheid heeft ProRail niet

• • 

  Mogelijke tussenstops: Almere, Lelystad, Assen variant van opwaardering van het bestaande net uitgevoerd

gegeven. Tijdens de ombouw moet de fabriek blijven draaien:

Versnelling Schiphol – Amsterdam Zuid – • Veel hinder voor reizigers: ProRail verwacht 50 tot

Leeuwarden Aandachtspunten opwaardering bestaande net 100 weken vervangend busvervoer

• • 

  140, 160 of 200 km/h (of een mix daarvan) Er ontstaat geen robuust netwerk: • Veel hinder voor omwonenden: naast de

• • 

  Mogelijke tussenstops: Almere, Lelystad, Meppel, • De 2 ‘takken’ blijven bestaan: één naar werkzaamheden overdag veel vakantie-, weekend

  Steenwijk, Heerenveen Leeuwarden en één naar Groningen, die voor een en nachtelijke werkzaamheden

  verbinding naar de Randstad tussen Meppel en

Bij 200 km/h grote aanpassingen nodig: Zwolle over hetzelfde tracé gaan. De grotere afstand die het tracé van de trein aflegt

• • 

  Veilige passage van alle stations • Bij stremmingen tussen Zwolle en Meppel is er (via Zwolle vanaf Amsterdam/Schiphol) ten opzichte

• • 

  Alle overwegen elimineren geen (trein-)alternatief aanwezig van route van de auto blijft bestaan.

• • 

  Boogafsnijdingen bij Hoogeveen en Meppel • Er worden geen nieuwe kernen aangesloten op het

• • 

  Beveiliging, stabiliteit baanvak spoorwegnet Geen toename aantal treinkilometers (positief voor de

  exploitatie).

NB: toets op maakbaarheid door ProRail heeft niet Beide ‘takken’ moeten worden opgewaardeerd,

plaatsgevonden waardoor de kosten relatief hoog zijn: Lagere groei aantal treinreizigers dan bij de Lelylijn

• • 

  171 km ten noorden van Zwolle (versus 125 km variant bij een minstens zo hoge investering.

  voor de Lelylijn)

Conflicten met de scheepvaart (beweegbare bruggen)

zijn nog niet opgelost.

Analyse gegevens over 2019 voor het baanvak Zwolle-Groningen

• • 

  Gedurende 172 uur = opgeteld 7 volledige expoloitatie-etmalen waren er ongeplande

  verstoringen 4.1.3. Robuust•

Gedurende 13 volledige expoloitatie-etmalen waren er geplande stremmingen

• • 

  In totaal was het noorden vorig jaar 3 weken per jaar verstoord /slecht bereikbaar heid netwerk

• • 

  (Omgerekend kwam dit neer op gemiddeld 9 uur per week, w.v. 3 uur ongepland)

  Verstoring tussen Groningen en Zwolle

Bij verstoringen op dit baanvak is geen treinalternatief aanwezig: Geen gegevens zijn beschikbaar tussen

• • 

  Je kan niet omreizen via een andere spoorlijn (wel via bestaande buslijnen) Meppel en Zwolle en de volgende gegevens • Bij ongeplande verstoringen komt vervangende businzet langzaam op gang gaan dus over het baanvak Groningen • Reizigers zijn dan de eerste uren aangewezen op reguliere buslijnen - Zwolle. In totaal was er in 2019 482 • Op andere plekken in het Nederlandse spoornet is ook geen treinalternatief aanwezig bij uur sprake een verstoorde situatie, wat

  stremming (bijvoorbeeld bij Alkmaar, Vlissingen en Roermond). Op de corridor tussen gemiddeld 9 uur per week is. Zeven etmalen Meppel en Zwolle reizen dagelijks ongeveer 30.000, het reizigersaantal tussen Roermond daarvan waren ongeplande verstoringen en en Sittard komt daar het meest bij in de buurt, met alleen via de NS ongeveer 20.000 stremmingen en 13 etmalen geplande. Bij de (bron: NS reizigersgedrag 2018). geplande verstoringen is alternatief vervoer

  beschikbaar.

Reguliere buslijnen die als alternatief kunnen dienen zijn vaak langzaam, kennen soms meerdere Kwetsbaar?

overstappen en zijn bij verstoringen meestal overvol, mogelijke opties zijn: Het traject Groningen - Zwolle hoort niet

• • 

  Bus Zwolle-Meppel met overstap op trein naar Groningen/Leeuwarden bij de top 10 van trajecten met de meeste

• • 

  Trein Zwolle-Kampen met overstap op bus Kampen-Emmeloord en daarna op bus tijdsduur verstoringen van Nederland. Bij

Emmeloord-Groningen alle trajecten in de top 10 zijn door het

• • 

  Bus Zwolle-Emmeloord met overstap op bus Emmeloord-Groningen dichte spoornetwerk omreismogelijkheden
• • 

  Trein Zwolle-Emmen met overstap op bus Emmen-Groningen per trein. Kijkend naar de trajecten zonder
• • 

  Bus Alkmaar-Leeuwarden met overstap op trein Leeuwarden-Groningen omreisalternatief per trein, dan is de rituitval
• • 

  Bus Lelystad-Emmeloord met overstap op Emmeloord-Groningen als volgt:

  • • 

    Zwolle - 1,7% (intercities van/naar

  OV-kaart Noord Nederland Groningen en Leeuwarden)

  • • 

    De dikte van de stroom geeft de frequentie van • Roermond - 1,8% (intercities van/naar

  het OV-product aan, de kleur geeft de snelheid Maastricht en Heerlen)

  weer. Des te donkerder de lijn, des te hoger de • Vlissingen - 2,4% (intercities van/naar

  snelheid. Vandaar dat de intercitylijnen er zo Roosendaal)

  goed uitspringen. Wat ook goed te zien is dat • Alkmaar - 1,4% (intercities van/naar Den

  naast Lelystad en Groningen ook Drachten, Helder)

  Heerenveen en Emmeloord een centraal punt

  zijn binnen het Daily Urban System aan OV- (bron: Prestatieanalysebureau ProRail; verbindingen. De Lelylijn heeft zodoende ook gegevens afgelopen jaar – geanalyseerd een potentie in het verbinden van deze Daily op 25 februari 2020 – zonder weging, dus Urban Systems. Deze Daily Urban Systems zijn elke treinserie telt even zwaar mee)

  in hoofdstuk 3.6, waar te zien is dat deze Daily

  Urban Systems van deze plekken in beperkte De Nedersaksenlijn (Almelo-Emmenmate zijn verbonden met de Randstad. Groningen) is onderwerp voor

  haalbaarheidsonderzoek. Deze lijn kan

  Bron: ProRail/ ook een beperkte verbetering voor de

  rijdendetreinen.nl robuustheid Zwolle-Meppel vormen.

  4.1.4. Kosten en

  opbrengsten De meerkosten komen bij de busvariant uitgaande van 6.000 passagiers per dag iets hoger uit dan de meeropbrengsten. Dit

  is gedaan op basis van een vingeroefening

  De conclusie uit 2006 dat de HST 3 variant min of gebaseerd op: meer kostendekkend te exploiteren lijkt te worden • “Fast Transport on Request, The

Meerkosten en meeropbrengsten bevestigd voor de Lelylijn: Zuiderzeelijn Superbus alternative”,

• • 

  Wanneer hetzelfde aantal reizigers als bij de Connexxion, ELR en VolkerWessels, 2006

HST 3 variant wordt aangenomen komen we • “Kostenraming en vervoerwaarde

Varianten Lelylijn-Trein en –Bus meerkosten meeropbrengsten saldo met een paar slagen om de arm tot eenzelfde Superbus Lelystad – Heerenveen”,

TREIN: 25.000 passagiers per dag conclusie. INFRAtheker BV, 2008.

(= 122 passagiers per treinrit) • Uitgangspunt daarbij is dat de ‘wegloop’ op • Reizigersaantallen in 2008, 2015 en 2016

de beide ‘takken’ van en naar Zwolle wordt voor de diverse trajecten

• • 

  2 x per uur N2 Almere-Groningen gecompenseerd door lagere exploitatiekosten • Gemiddeld aantal reizigers per rit voor
• • 

  2 x per uur N3 Lelystad-Assen op deze lijnen. Dit kan door middel van de inzet de concessies Qliner 315/345, GD, ZOF,
• • 

  2 x per uur N3 Almere-Leeuwarden van kortere treinen. NZW-Fryslân en IJsselmond – herleid uit
• • 

  NB1: er zullen aanloopverliezen zijn omdat de resultaten van de OV-klantenbarometer
• • 

  TOTAAL • 100-120 miljoen • 100-120 miljoen • -20 tot +20 mio je niet vanaf de openingsdag 25.000 extra in de periode 2012-2018

• • 

  Besparingen parallelle buslijnen • ca. +2 miljoen reizigers zult hebben. Een ingroeimodel kan zijn

  te beginnen met 4 treinen per uur: 2 IC’s en 2 Hiermee rijden er 7 tot 8 keer zoveel bussen

BUS: 6.000 passagiers per dag sneltreinen. als nu tussen Heerenveen en Lelystad. De (= 20 passagiers per busrit) • NB2: aangezien de Lelylijn, Veluwelijn en reizigersomvang van 6.000 passagiers

Hanzelijn deels communicerende vaten zijn, zal per dag is zeer optimistisch. Vanwege

• • 

  2 x per uur Snel Lelystad-Groningen de exploitatie van de huidige lijnen bij aanleg de beperkte verwachte meerwaarde van • 4 x per uur Stop Lelystad-Groningen van de Lelylijn verslechteren. Ook dit kan deels een modeldoorrekening met het concept • 2 x per uur Stop Lelystadgecompenseerd worden met kortere treinen. van lange-afstandsbussen met beperkte Leeuwarden reistijdwinst ten opzichte van de trein, is hier • Uitlopers naar Vliegveld en Amsterdam Wat verder meespeelt in de exploitatie: geen modelberekening van gemaakt.

  • • 

    15 tot 20 miljoen • 10 tot 15 miljoen • -10 tot +0 mio • Doortrek naar Assen en Leeuwarden is

• • 

  TOTAAL • ca. +2 miljoen kostenverhogend Bij het versnellen over bestaand spoor zullen
• • 

  Besparingen parallelle buslijnen • Aanleg van een spoorboog bij Hoogeveen de exploitatiekosten ongeveer gelijk blijven,

  t.b.v. doortrekken Lelylijn naar Leeuwarden terwijl de baten door de toename van reizigers

  is kostbaar in aanleg maar ook in exploitatie licht toenemen.

  doordat het een extra treindienst vergt. • Bovendien is station Werpsterhoeke nog niet

  geopend. Dit kan mogelijk voor extra reistijd zorgen.

  • • 

    Bij verdere uitwerking kan nog gekeken worden of station Europapark bediend wordt als intercitystation. Wellicht kan een extra Sprinter Groningen-Assen ingeruild worden voor een doorgetrokken Sneltrein uit Drachten Heerenveen.

    Investeringskosten De investeringskosten van de Lelylijn-trein zijn gebaseerd op de indexering van de HST3 variant naar 2020. Voor beide treinvarianten schuilt in de investeringskosten het risico van

Investeringskosten (in miljarden euro’s) bouwen op zwakke ondergrond, wat ook een

groot deel van de kosten beïnvloedt. Met een vergelijking van de Lelylijn met de Hanzelijn,

Lelylijn-trein komen de kosten voor de Lelylijn op 3,2

• - 

  o.b.v. kosten HST 3 5,3 miljard uit. De deterministische bandbreedte

• - 

  met deterministische bandbreedte 4,3-6,4 (eveneens geïndexeerd naar 2020), start met

• - 

  o.b.v. kosten HZL 3,2 een hogere waarde van 4,3 miljard.

Lelylijn-bus* 0,2-0,8 (*) Voor de bus geldt dat het traject tussen

Opwaarderen 160 3,6 Amsterdam en Almere al businfrastructuur

Opwaarderen 200 7,1 kent. Ten noorden van Almere worden na

Hanzelijn 1,3 verbreding van de A6 geen structurele files meer verwacht en worden dus geen kosten

voor vrijliggende businfrastructuur geraamd.

Geïndexeerd naar prijspeil 2020 De investeringskosten voor de busvariant

bestaan uit het toevoegen van minimaal 3 stops die pal langs de vluchtstrook of langs een aparte afrit van de snelweg zijn gelegen.

Investeringskosten (in miljarden euro’s) De kosten van het versnellen van de

bestaande lijn hangen af van de gewenste snelheid en zijn gebaseerd op het onderzoek

HZL +-140 00,9 van ProRail en NS van 2019. HZL +-200 6,5 HST 1 6,5 HST 2 6,9 HST 3 5,3 MZM/MZB 11,1 Superbus 5,0 NoordLink 5,1 - bandbreedte 3,4-5,9

Prijzen van 2006 geïndexeed naar prijspeil 2020

Bestemmingen 4.1.5.

<750km Internationale verbinding

Er is een groeiende vraag naar goede internationale verbindingen per trein. De groeiende aandacht voor duurzaamheid

Internationaal treinnet speelt daar een grote rol in. Zo is

‘vliegschaamte’ ten opzichte van 2006 een nieuw thema. • Vliegschaamte in de Van Dale: “schaamte die iemand ervaart als hij of zij gebruikmaakt van een vliegtuig terwijl er minder milieubelastende alternatieven zijn om zich te verplaatsen” Als reactie daarop wordt de vraag gesteld of we vluchten van minder dan 750km kunnen vervangen door spoor

Daarnaast is er een toenemende uitwisseling in de Noordelijke grensregio. In het kader

Reistijd vliegtuig van de Wunderline wordt nu gewerkt aan het versnellen van de reistijd tussen Groningen versus trein en Bremen. Dit wordt in 2030 teruggebracht naar 2 uur en 11 minuten.

In de Structuurvisie Zuiderzeelijn (2006) werd

het volgende geconcludeerd:

• • 

  Wanneer er uitwisseling komt tussen

Schiphol en Lelystad Airport is goede OV-

ontsluiting noodzakelijk.

• • 

  Belangrijkste internationale assen lopen

richting Brussel/Parijs en Ruhrgebied.

• • 

  In 2013 is de lijn van Amsterdam via

Groningen naar Bremen/Hamburg niet

opgenomen in Trans European Network

(TEN). Internationaal spoor (HSL) zonder

aansluiting op Hamburg en Scandinavië

niet levensvatbaar

De belangrijkste internationale assen lopen

richting Brussel/Parijs en Ruhrgebied. Een

internationale verbinding Amsterdam

Hamburg (en verder naar Scandinavië) via

Groningen door verbetering van de bestaande

verbinding zou daarmee concurreren in een

krappe markt.

Tegelijkertijd kan op de Wunderline maar beperkt snelheid gemaakt worden. Een aantrekkelijke nieuwe internationale verbinding vraagt dus naast de Lelylijn om aanvullende vergaande investeringen tussen Groningen en Bremen/Hamburg. Dit zijn keuzes die op Rijksniveau moeten worden gemaakt.

Toenemende uitwisseling in Noordelijke grensregio. Met Wunderline in ruim twee uur van Bremen naar Groningen (in 2030)

De reistijd blijft vrij lang: Internationale (hogesnelheids-)treinen kunnen Ongeveer 4:45 uur van Amsterdam naar conflicteren met nationale en regionale belangen: Hamburg (na aanleg Lelylijn en upgrade Door verschillen in techniek, capaciteit Wunderline) en veiligheid worden HSL-lijnen (TGV) Minimaal 7:15 uur naar Kopenhagen (na vrijwel niet gecombineerd met regionale realisering van de Fehmarnbelttunnel) treinen. Daarnaast kan een treinpad voor een internationale HSL moeilijk worden

Reistijdvergelijkingen De vervoermarkt is qua omvang beperkt: gebruikt voor een regionale trein omdat de • Er zijn nu ca. 4 vluchten per dag van grote snelheidsverschillen leiden tot zeer

Amsterdam naar Hamburg en ca. 4 tot 8 gelimiteerde capaciteiten. vluchten naar Kopenhagen.

• • 

  Er zijn nu ca. 6 treinen per dag van Amsterdam naar Hannover/Berlijn (met in Osnabrück een overstap naar Hamburg).

• • 

  De Vervoerwaardestudie uit 2006 wees uit: op de Zuiderzeelijn is 7% extra

  vervoer in de meest optimistische variant bij doortrek van de Zuiderzeelijn naar Hamburg.

• • 

  Dat komt overeen met 1750 extra reizen per dag. Daarvoor kun je 4-8 grensoverschrijdende treinen per dag laten rijden. Méér is niet gerechtvaardigd.

Er zijn concurrerende verbindingen beschikbaar: • Vanuit de Randstad is de route over Hengelo en Osnabrück op dit moment sneller. • Ook als je investeert in Lelylijn en verdere versnelling Wunderline, dan is de route via Hengelo nog steeds van niet langzamer. • Vervoerders investeren waarschijnlijk liever in het opwaarderen en versterken van de bestaande verbindingen via Hengelo en/of Arnhem-Duisburg. Internationale treinen Groningen-Leer Bremen bedienen vooral de markt ten noorden van Zwolle. • Als het aantal treinen op deze verbindingen toeneemt tot 1 x per uur, dan zullen meer reizigers profiteren.

Internationale voorbeelden van nieuwe lijnen Internationaal zijn referenties beschikbaar

van nieuwe hogesnelheidslijnen. Veel van deze MKBA’s zijn ondanks de lage vervoerintensiteiten (aantal treinen en aantal reizigers per dag) toch positief. Dat komt doordat de basissituatie matig/slecht is en er absoluut en relatief veel reistijdwinst wordt geboekt. In Nederland is de basissituatie hoog. Daardoor kan een lijn met veel treinen en veel reizigers toch laag scoren. De relatieve reistijdwinst is namelijk laag.

4.1.6. Vervoerwaarde De busvariant is niet modelmatig doorgerekend. op de vervoerwaarde van de Lelylijn. De

modelstudie Enerzijds is dit omdat met de verwachte verwachte baanvakbelasting van de Lelylijn beperkte reistijdwinst tussen de Randstad varieert tussen de 17.000 en 25.000 reizen per

en Noord-Nederland weinig extra reizigers etmaal. Ongeveer de helft van de reizigers op

In dit onderzoek is gebruik gemaakt van op landelijk schaalniveau worden verwacht. de Lelylijn is nieuw en ongeveer de helft komt vervoerwaardeberekeningen die ProRail heeft Anderzijds is in een eerdere studie van Studio van andere trajecten die hierdoor minder druk uitgevoerd in het kader van Toekomstbeeld OV Bereikbaar en inno-V over een smartbusconcept worden. Dat is logisch, want zowel Groningen Noord Nederland. Daarbij is gebruik gemaakt tussen Breda en Utrecht gebleken dat het als Leeuwarden worden al ontsloten met een van LMS en het model VISUM. De eerste concept van de snelle bus modelmatig op spoorlijn en leveren de meeste reizigers. In de resultaten daarvan zijn recent beschikbaar weinig resultaten kan rekenen. Het LMS- figuur is te zien welk effect de Lelylijn heeft op gekomen. Het LMS wordt hoofdzakelijk model kent de trein voor langeafstand de baanvakbelasting van de andere spoorlijnen. gebruikt voor het hoofdwegennet auto en kent OV-verplaatsingen en de bus voor lokale voor OV-toepassingen enkele gevoeligheden verplaatsingen. Het midden hierin - een snelle De Hanzelijn verliest tussen Lelystad en Zwolle en systematische kanttekeningen. Het LMS bus over lange afstanden – is modelmatig rond de 11.500 reizigers per etmaal doordat wordt gebruikt aangezien dit model aansluit niet uitgewerkt. Wanneer de modelmatige reizigers naar Groningen en Friesland de bij de MKBA-systematiek. In deze fase van het bus als invoer wordt gebruikt, kent dit grote snellere Lelylijn kiezen. De baanvakbelasting onderzoek zijn de onzekerheden in de berekende weerstanden op lange afstanden en wordt van de spoorlijn Groningen-Meppel daalt op vervoerwaarde hoog en dit onderzoek geeft hier in het model dus nauwelijks gebruik van het drukste punt met 8.000 reizen per etmaal, daarmee een richting en indicatie over de gemaakt. Heerenveen-Meppel daalt met maximaal 5000 mogelijkheden van de Lelylijn. reizen per etmaal, Meppel-Zwolle met 13.000

Vervoerwaarde Lelylijn reizen per etmaal en de Hanzelijn met maximaal

De versnelling over bestaand spoor is in In het model is het Dienstregelingsmodel 12.000 reizen per etmaal. De Veluwelijn (Zwolle 2019 door ProRail en NS onderzocht (Quick 6-Basis gebruikt als dienstregeling. Alle Amersfoort) groeit tussen de 2.750 en 6.250 Scan verbeteren rijtijd Amsterdam Zuid – berekeningen zijn gedaan voor het jaar 2040 reizen per etmaal en de Flevolijn met maximaal Noord-Nederland), eveneens met het LMS in in het WLO-hoog scenario. Dit is vergeleken 11.500 reizen per etmaal. combinatie met het model VISUM. De resultaten met een variant waar de Lelylijn is toegevoegd van die studie worden als basis voor de alsmede enkele andere wijzigingen voor De nieuwe stations op de Lelylijn in Emmeloord vervoerwaarde van deze variant gebruikt. Toekomstbeeld OV. Deze andere wijzigingen (3650 in- en uitstappers) en Drachten (5800 inhebben

naar verwachting weinig invloed en uitstappers) hebben ongeveer evenveel reizigers als de huidige stations Steenwijk en Effecten op andere modaliteiten doordat automobilisten overstappen wordt

Dronten respectievelijk iets minder dan station De aanleg van de Lelylijn heeft in het deels gelijk ingevuld door nieuwe autoritten.

Hoogeveen. LMS-model weinig veranderingen van de Het feit dat de maximumsnelheid op

modaliteitskeuze als gevolg. Het autogebruik autosnelwegen in Nederland omlaag is gegaan

In de berekening van ProRail is niet voorzien in verandert dan ook minimaal. Op enkele naar 100 km/u zal naar verwachting weinig

een rechtstreekse, snelle trein van Leeuwarden stedelijke lange-afstandsrelaties neemt de invloed hebben op de vervoerwaarde van de

naar Amsterdam. ProRail anticipeert hiermee verhouding van het aantal treinverplaatsingen Lelylijn. Het gros van de autoritten is namelijk

alvast op de naar verwachting relatief ten opzichte van de auto toe, maar bij het totaal over een relatief korte afstand waardoor

geringe vervoerwaarde van een dergelijke aantal verplaatsingen valt dit in het model de verlaging van de maximumsnelheid niet

verbinding naar Leeuwarden. De berekening grotendeels weg. De nieuwe verbinding trekt dermate hoge reistijdverliezen oplevert dat een

laat desondanks zien dat het aantal in- en voor ongeveer de helft nieuwe treinreizigers overstap naar de trein wordt overwogen. In het

uitstappers in Leeuwarden met circa 10 procent en leidt vooral tot meer verplaatsingen LMS is echter nog niet met deze aanpassing

toeneemt (2250 extra in- en uitstappers) en de over lange afstanden. Bij deze resultaten rekening gehouden.

Friese stations voorbij Leeuwarden met circa 8 hoort een methodische kanttekening. In

procent (700 extra in- en uitstappers). de modelsystematiek van het LMS is niet Onzekerheden in modelaanpak

gedefinieerd wat een reiziger voorheen deed. In het model en in de invoer zitten verschillende

Vervoerwaarde versnellen bestaand spoor In iedere modelvariant wordt opnieuw een onzekerheden. Fundamentele ingrepen in

De Quickscan van ProRail en NS van 2019 schatting gemaakt van hoe gebruikers kiezen het infrasysteem hebben vaak meer effecten

geeft een beeld van de vervoerwaarde van uit verschillende opties die bestaan uit een dan een incrementeel verkeersmodel als het

het versnellen over bestaand spoor. Ook gecombineerde bestemming en vervoerswijze. LMS aangeeft. Hierdoor blijkt de modelmatige

daar is de mate van onzekerheid ten aanzien Deze systematiek leidt ertoe dat ‘deelmarkten’ vervoerwaarde vaak een onderschatting van de

van benodigde maatregelen, berekende relatief autonoom functioneren. Beter OV leidt daadwerkelijke vervoerwaarde. Economische

reistijdwinsten en berekende vervoerwaarde dus tot meer OV-gebruikers maar nauwelijks groeimodellen hebben ook significante

in deze fase relatief hoog. Het verwachte tot minder autoverplaatsingen op die corridor. impact op de uitkomsten van het model. De

aantal extra reizen via de Hanzelijn varieert Gebruikers kiezen andere bestemmingen en berekeningen gaan uit van het WLO-hoog

in de Quickscan afhankelijk van de mogelijke deels andere vervoerswijze en routes. Dat scenario. Het model van 2006 is gebaseerd op

reistijdwinst tussen de 1.000 (bij 6 minuten leidt niet tot grote verschuivingen op andere andere economische uitgangsscenario’s en een

sneller) en 3.000 reizigers (bij ongeveer 30 corridors maar leidt tot een groot aantal kleine verschillend groeimodel voor het treingebruik.

minuten sneller) per dag. deeleffecten op andere plaatsen in het systeem.

De vrijgekomen capaciteit op het autonetwerk

Deelconclusies vervoer aangelegd. Ook zorgt de Lelylijn voor een netwerk van de Lelylijn 3,2 tot 6,4 miljard euro (met een inpassing stedelijke lange-afstandsrelaties neemt het aandeel verbindingen in plaats van de twee huidige ’takken’ langs de A7 op maaiveld). van de trein toe, maar dit valt grotendeels weg in het

vanuit Zwolle naar het Noorden. De robuustheid totaalaantal verplaatsingen.

De drie varianten betreffen het versnellen van bestaand neemt door dit netwerk toe, terwijl de aanleg plaats Vanwege de grote bandbreedtes rond deze Wanneer de effecten van het gericht toevoegen van spoor, de Lelylijn als busverbinding en de Lelylijn als kan vinden met veel minder overlast voor bestaande kostenschattingen kan gesteld worden dat de kosten van woningen wel worden meegenomen, kan als gevolg spoorverbinding. reizigers. De bestaande lijnen kunnen immers in dienst beide treinvarianten een vergelijkbare orde van grootte van meer stedelijkheid het gebruik van de Lelylijn nog

blijven terwijl de nieuwe lijn wordt aangelegd. hebben. Voor de busvariant zijn geen kostenschattingen fors stijgen door een algemene stijging in treingebruik.

Spoorvarianten zijn realistisch met een snelheid van gemaakt voor lijninfrastructuur, omdat hiermee op dit De Lelylijn lijkt door ontsluiting van nieuwe kernen maximaal 200 km/uur. Met 200 km/uur wordt voor beide De busvariant is technisch en wettelijk haalbaar met een traject nauwelijks reistijdwinst geboekt kan worden. meer nieuwe reizigers op te leveren dan bij versnelling varianten de regionale ambitie van 30 minuten reistijdwinst snelheid van maximaal 100 km/uur. Daarmee is geen Het realiseren van halteer voorzieningen direct aan over bestaand spoor. tussen het Noord-Nederland en Schiphol ook grotendeels reistijdwinst te behalen tussen Noord-Nederland en de de snelweg levert wel reistijdwinst op. Versnellen van behaald. Nog hogere snelheden vragen investeringen in Randstad. Hogere snelheden kunnen niet bereikt bestaand spoor leidt tot een verbeterende exploitatie. Een snelle verbinding naar Noord-Nederland levert geen HSL-spoor én materieel die voor de komende decennia worden met bestaande bussen en vragen een Exploitatie van de Lelylijn vraagt uitbreiding van reistijdvoordeel op naar Hamburg en verder als er niet niet voorzien zijn voor binnenlands vervoer. De uitgebreid ontwikkel- en toelatingstraject. Voor de treinbediening in het noorden. Deze lijkt met ook grootschalige investeringen naar en in Duitsland investering in infrastructuur en materieel om hogere een individuele lijn is dat een kostbaar en risicovol flankerende maatregelen kostendekkend te exploiteren plaatsvinden. Een internationale route Amsterdamsnelheden dan 200 km/u te bereiken op een individuele traject. Met 100 km/uur is op de relaties tussen het uit de verwachte reizigersopbrengsten inclusief een Hamburg via de Lelylijn heeft alleen meerwaarde als lijn zijn onwaarschijnlijk om op te wegen tegen de Noorden en de Randstad geen reistijdwinst te behalen standaard infraheffing. De exploitatie van de busvariant over het gehele traject snelheden van 200 km/uur of beperkte reistijdwinst. Omgekeerd is 200 km/uur met ten opzichte van de trein. Een busvariant kan wel komt met de meest optimistische reizigersvariant licht meer bereikt worden. Dat vraagt ook tussen Groningen een doorkoppeling aan de IC-direct treinen vanuit meerwaarde bieden voor specifieke regionale relaties. negatief uit. en Hamburg enorme investeringen die nu niet gepland Rotterdam-Breda met de op dit moment voorziene Binnen de scope van dit onderzoek is deze kans alleen zijn. In andere gevallen is de route via Hengelo sneller. dienstregeling theoretisch haalbaar en inpasbaar op aangestipt. Ervaringen uit het verleden laten zien dat De vervoerwaarde is vergelijkbaar met die op de huidige lijn Investeringen in zuidelijke routes (Hengelo/Arnhem) een zodanige manier dat er ten zuiden van Almere het zeer veel inspanning kost om een hoogwaardige naar Groningen. Vervoerkundig levert de aanleg van de bedienen bovendien ook de relaties tussen West-, mogelijk geen additionele investeringen nodig zijn. buslijn die meerdere concessiegrenzen overschrijdt in Lelylijn ongeveer 22.500 reizen per dag op, waarvan Midden-, Oost- en Zuid-Nederland en Berlijn, zelfs Voor het versnellen van de bestaande lijn via Zwollestand te houden en te ontwikkelen. grofweg de helft nieuw is en de helft uit de bestaande geheel Duitsland en Scandinavië. De verbinding via Meppel (200 km/uur) wordt de reistijd Groningen – treindiensten Lelystad – Zwolle, Groningen – Zwolle Groningen is alleen voor Noord-Nederland sneller. Schiphol ruim 100 minuten en de reistijd Leeuwarden De investeringskosten van de spoorvarianten bedragen en Leeuwarden – Zwolle komt. De baanvakbelasting Bundelen van internationale stromen is ook de – Schiphol ruim 90 minuten. Voor een Lelylijn wordt 3-7 miljard euro. Voor de bus is alleen investeren in van de Lelylijn varieert tussen de 17.000 en 25.000 strategie uit het OV-toekomstbeeld. Internationaal de reistijd Groningen/Leeuwarden – Schiphol ruim haltevoorzieningen zinvol (á 0,2-0,8 miljard euro). De treinreizen per dag en is over de gehele lijn redelijk lijkt dus vooral de verbinding tussen het noorden en 90 minuten. De huidige reistijd vanaf Leeuwarden en kosten van versnellen van bestaand spoor zijn door evenwichtig. Ruimtelijke effecten door verdichting Noord-Duitsland zinvol en biedt de Lelylijn weinig Groningen naar Schiphol is ongeveer 130 minuten. ProRail geraamd op 3,6 miljard (160 km/uur) tot 7,1 en het toevoegen van woningen zijn hierin niet extra perspectief voor internationale treinen vanuit de Door de Lelylijn ontstaat in Noord-Nederland miljard (200 km/uur) miljard euro. Op basis van de meegenomen. De aanleg van de Lelylijn heeft volgens Randstad naar Hamburg en verder. een robuust treinnetwerk dat met relatief weinig kosten van de Hanzelijn en eerdere kostenramingen het LMS weinig effecten op de modaliteitskeuze, overlast voor de huidige treinreizigers kan worden voor de Zuiderzeelijn bedraagt de kostenschatting voor dus het autogebruik verandert minimaal. Op enkele

4.2. Scenariostudie.. met behulp van een verbeterde OV-verbinding. Dit over nieuw ontsloten kernen correspondeert met de Aangezien voor deze studie de scenario’s waar

Wat als? doen we door ze aan het Noorden toe te voegen aanleg van de Lelylijn. Er is geen scenario gebaseerd 100.000 woningen aan Noord-Nederland worden en door dit in een gespreide ofwel een geclusterde op de invoering van de busvariant, aangezien van toegevoegd het meest interessant zijn, wordt de focus

variant te doen. de verwachte reistijdwinsten bij de busvariant te hierna op deze scenario’s gelegd.

In dit subhoofdstuk wordt aanvullend op hoofdstuk beperkte meerwaarde wordt geacht te hebben om

3 antwoord gegeven op de vraag “Hoe draagt een Voor de MRA gaan we uit van de bestaande compacte op basis daarvan ruimtelijke ontwikkelingen plaats te verbeterde OV-verbinding tussen de Randstad en metropool en de tapijtmetropool scenario’s. Deze laten vinden.

Noord-Nederland bij aan het versterken van de zijn gebaseerd op een groei van 250.000 woningen ruimtelijke-economische ontwikkeling?” extra. Bij het toevoegen van 100.000 extra woningen

in de MRA wordt de kansrijkheid van het verbeteren rd

In 2006 is in de structuurvisie geconcludeerd dat er in van de verbinding Randstad – Noord-Nederland het Noorden sprake is van een: niet vergroot. Een combinatie van dit scenario met

cluste Ge

• • 

  Gespreide economische en ruimtelijke structuur één van de versnellingsvarianten ligt dus niet voor met een gespreide vervoersvraag en daardoor een de hand. Voor Noord-Nederland maken we nieuwe grote auto-afhankelijkheid. Een nieuwe OV-lijn zou scenario’s op maat.

  daardoor vooral concurreren met al bestaande OV-

lijnen. De scenario’s in Noord-Nederland corresponderen

• • 

  Economische transitie waarin het gaat om met de te onderzoeken varianten voor verbeteren

bundeling en concentratie van verstedelijking, van de OV-verbinding. De scenario’s suggereren

activiteiten en kennis niet een directe koppeling tussen de varianten en de

ruimtelijke ontwikkelingen van deze aard, maar dienen +100.000 woningen MRA +100.000 woningen Noord-Nederland

In dit hoofdstuk onderzoeken we of met behulp van als middel om de discussie over de ontwikkelingen ruimtelijke scenario’s analoog aan bovenstaande te integreren en naar een hoger niveau te tillen. conclusies aan de spreiding of concentratie invulling Het toevoegen van 100.000 woningen in Noordgegeven kan worden en of dat de kansrijkheid van Nederland met clustering in de steden langs de een OV-verbinding tussen Amsterdam en Groningen huidige verbinding met regionale functies past bij de vergroot. We onderzoeken de toegevoegde waarde variant van het versnellen over bestaand spoor. Het van 100.000 extra woningen voor het bereiken van de scenario van 100.000 woningen in Noord-Nederland, gestelde (economische) doelen van Noord-Nederland gespreid over de steden langs bestaand spoor en eid

spr Ge

Voor het opstellen van de scenario’s van Noord-Nederland is eerst de bevolkingstrend

Ontwikkeling inwoners tussen 2006 en 2018 in beeld gebracht (rond stationslocaties,

CBS-trend 2006-2018 aangezien hier de meerderheid

van de bevolking woont en zij het meest beïnvloed worden door het verbeteren van de verbinding).

Inwonersgroei zit vooral in: Assen, Emmeloord, Groningen,

Leeuwarden Groningen Leeuwarden, Lelystad, Sneek,

Wolvega en Zwolle. Terwijl op plekken als Delfzijl, Loppersum en Roodeschool krimp zit. Deze krimp wordt enerzijds veroorzaakt door verhuisbewegingen maar ook door

Assen huishoudensverdunning.

Heerenveen Qua banengroei (volgende

pagina) zien we een vergelijkbaar beeld. Hier zijn de grote groeiers: Groningen, Zwolle, Heerenveen,

Emmen Assen, Drachten, Lelystad en

Hoogeveen Sneek. Terwijl Bedum, Hindeloopen, Roodeschool , Sauwerd, Stavoren

en Veendam een krimp kennen in arbeidsplaatsen.

Lelystad Zwolle

Almere

Ontwikkeling arbeidsmarkt: • Vooral de informatiegerichte economische activiteiten zijn

Ontwikkeling banen gevoelig voor aanwezigheid van de trein. Ze concentreren

CBS-trend 2006-2018 zich in Noord-Nederland vooral

in Groningen, Zwolle en in mindere mate Leeuwarden en Sneek.

• • 

  Emmeloord, Drachten (ondanks ontwikkel- en productiecentra

  Philips) en Heerenveen hebben

Leeuwarden Groningen -afgezet tegenover de meer

stedelijke gebieden- een zwakke uitgangspositie voor informatiegerichte activiteiten. Opvallend is hier (langs de A6-A7 corridor) vooral de

Assen (groeiende) aanwezigheid van

Heerenveen materiaalgerichte activiteiten (industrie, logistiek en

onderhoud). Deze activiteiten zijn minder gevoelig voor

Emmen OV-bereikbaarheid. Ook is

er een groot aandeel aan

Hoogeveen Persoonsgebonden activiteiten (zorg, recreatie en persoonlijke

dienstverlening) (zie hoofdstuk 3).

• • 

  Qua informatiegerichte activiteiten lijkt het ook bij toegenomen stedelijkheid

Lelystad aannemelijk dat Drachten,

Zwolle Emmeloord en Heerenveen

met autonome ontwikkelingen

Almere beperkte spelers blijven. In

dat geval blijven ze voor dit soort activiteiten vooral op de grotere stad gericht en ontstaan er in deze kernen bij bevolkingsgroei vooral nieuwe woonmilieus met bijbehorend voorzieningenpakket.

PBL groeiprognose 2040 CBS 2040 (op basis van trend 2006-2018)

Uitgangspunten voor de scenario’s • Focus ligt op de ontwikkelingen in Noord-Nederland. We voegen de extra woningen (+100.000) en arbeidsplaatsen (+100.000) toe

Leeuwarden Groningen Leeuwarden Groningen • Scenario komt bovenop de

autonome groei (CBS trend 2040)

Groningen +9% Groningen +15% • De verhoudingen voor waar

Assen +6% Drachten Drachten Assen +8% welk percentage van de 100.000 Hoogeveen -2% Sneek Sneek Hoogeveen +2% woningen en arbeidsplaatsen

Meppel +3% Heerenveen Assen Heerenveen Assen Meppel +2% terecht komt in het geclusterde

Steenwijk +3% Steenwijk +3% scenario baseren we op gemeten

Heerenveen +1% Wolvega Wolvega Heerenveen +3% CBS-trend tussen 2006 en 2018. Drachten -5% Steenwijk Steenwijk Drachten +2% Des te groter de groei des te groter

Leeuwarden +2% Leeuwarden +9% het aandeel van de 100.000.

Sneek +2% Hoogeveen Hoogeveen Sneek +7% • Zwolle valt laag uit in CBS-trend,

Emmeloord +1% Emmeloord

Meppel Emmeloord Meppel

Emmeloord +5% is naar boven gecorrigeerd Lelystad +11% Lelystad +8% overeenkomstig groei in PBL-

Zwolle +10% Zwolle Zwolle Zwolle +2% scenario.

Wolvega +3% Wolvega +9%

Lelystad Lelystad • In het gespreide scenario van Noord-Nederland gaan we uit van

Scenario “+100.000 geclusterd” in Noord-Nederland Scenario “+100.000 gespreid” in Noord-Nederland (Lelylijn) hetzelfde maar krijgen Emmeloord,

(versnelling bestaand spoor) Drachten en Heerenveen een

bonus qua woningen en banen - overeenkomstig met de nieuwe positie in het netwerk

CBS groei 2040 + CBS groei 2040 + (na aanleg Lelyspoorlijn). Dit

100.000 woningen (en Leeuwarden 100.000 woningen (en

Groningen Leeuwarden Groningen scenario betekent een forse arbieidsplaatsen) arbeidsplaatsen) identiteitstransformatie in de

Groningen +40.323 (+26.115) Groningen +26.115 (+21.025) Friese provincie.

Assen +8.271 (+11.697) Drachten Assen +5.921 (+9.417) • Heerenveen profiteert bij de Drachten

Hoogeveen +1.654 (+1.360) Sneek Sneek Hoogeveen +1.184 (+1.095) verdeling van de woningen van

Meppel +1.654 (+1.360) Assen Meppel +1.184 (1.095) functie als ‘nieuwe poort naar het Heerenveen Heerenveen Assen

Steenwijk +1.241 (+544) Steenwijk +888 (+438) Noorden’ – groeit uit tot omvang Heerenveen +2.481 (+7.345) Wolvega Wolvega Heerenveen +21.776 (+16.426) Oss/Hilversum/Helmond.

Drachten +1.861 (+3.264) Drachten +13.332 (+9.417) • Emmeloord groeit bij een toename Steenwijk Steenwijk

Leeuwarden +10.339 (+4.081) Leeuwarden +7.401 (+3.285) van 100.000 woningen in Noord Sneek +1.654 (+7.617) Hoogeveen Hoogeveen Sneek +1.184 (+6.132) Nederland uit tot omvang Meppel.

Emmeloord +2.068 (+4.625) Emmeloord

Meppel Emmeloord Meppel

Emmeloord +6.480 (+5.913) • Drachten groeit bij een toename

Lelystad +9.512 (+7.345) Lelystad +6.809 (+5.913) van 100.000 woningen in Noord

Zwolle +16.543 (+23.667) Nederland uit tot omvang Assen. Zwolle Zwolle Zwolle +3.257 (+19.054)

Wolvega +2.399 (+979) Wolvega +1.717 (+788)

Lelystad Lelystad Nederlandse stedelijke regio’s

Stedelijkheid - huidige situatie (2018) zijn klein in vergelijking met

het buitenland. Ook onze grote

Inwoners en banen binnen 2,5km (fiets)afstand steden zijn relatief bescheiden

van omvang. Tegenover de kleine schaal van onze stedelijke regio’s staat het voordeel dat ze economisch gevarieerd zijn en op korte afstand van elkaar liggen, met goede onderlinge verbindingen. In vakjargon heet dat borrowed size: regio’s ‘lenen’ topvoorzieningen en kracht van de buren. (Friso de Zeeuw, 2014)

Onderling zijn er meer verschillen. In de Noord-en Zuidvleugel is de concentratie aan inwoners- en arbeidskrachten relatief groot. De Brabantse steden, aangevuld met Nijmegen, worden gekenmerkt

d-Nederland door een relatief lage dichtheid. er is een verspreid aanbod van

Noor Randstad voorzieningen en een hoge mate van suburbane woonmilieus,

allemaal op beperkte afstand tot elkaar. Resultaat is een sterke onderlinge verwevenheid in gebruik maar ook - als gevolg van de spreiding en lage dichtheid - een hoge mate van afhankelijkheid van de auto.

In Noord-Nederland valt op dat de onderlinge afstand tussen de steden groot is. Tussen Groningen, Leeuwarden en Zwolle is de dichtheid gering en stedelijkheid zeer beperkt. Dit komt agglomeratiekracht en economische netwerkvorming niet

dvleugel ten goede.

Hiernaast is de referentie

Stedelijkheid - huidige situatie weergegeven (situatie 2018)

variant voor deze studie naar effect

Inwoners en banen binnen 2,5km (fiets)afstand van 100.000 extra woningen in

Noord-Nedeland..

Op basis van de input aan nieuwe woningen en arbeidsplaatsen is in het Dashboard Verstedelijking de nieuwe stedelijkheid berekend.

Leeuwarden Groningen

Conclusies • In de CBS 2040 groei (het referentie scenario) blijft het huidige systeem in stand.

Drachten Wel ontstaat in Groningen

in het geclusterde en gespreide scenario een nieuwe stedelijkheidsklasse (hoogstedelijk) die nu nog afwezig is in het Noorden.

Assen Ook Assen krijgt nieuwe stedelijkheid.

• • 

  In het scenario 100.000

Heerenveen geclusterd in Noord-Nederland

winnen de bestaande steden flink aan stedelijkheid. Er ontstaat echter geen structuurverandering door veranderende stedelijkheidsklasses.

Hoogeveen

Emmeloord Meppel

Zwolle

Lelystad

PBL groeiprognose 2040 CBS 2040 (op basis van trend 2006-2018)

• • 

  In het scenario 100.000 gespreid in Noord-Nederland winnen de bestaande kernen in mindere mate aan stedelijkheid. Er ontstaat echter een nieuw

Leeuwarden Groningen Leeuwarden Groningen systeem van stedelijke kernen

in relatieve nabijheid van elkaar:

Groningen +9% Groningen +15% “de Noordstad” bestaande uit Assen +6% Drachten Drachten Assen +8% Groningen-Assen, Drachten, Hoogeveen -2% Sneek Sneek Hoogeveen +2% Heerenveen, Sneek en

Meppel +3% Heerenveen Assen Heerenveen Assen Meppel +2% Leeuwarden. Het is aannemelijk

Steenwijk +3% Steenwijk +3% dat dit nieuwe stedensysteem Heerenveen +1% Heerenveen +3% gunstig werkt voor

Drachten -5% Drachten +2% toegenomen agglomeratie- en Leeuwarden +2% Leeuwarden +9% netwerkvorming.

Sneek +2% Sneek +7% • De vraag is echter wel of

Emmeloord +1% Emmeloord Emmeloord Emmeloord +5% het toevoegen van 100.000

Lelystad +11% Lelystad +8% extra woningen maakbaar en

Zwolle +10% Zwolle Zwolle Zwolle +2% wenselijk is. Hier zit namelijk

Wolvega +3% Wolvega +9%

Lelystad Lelystad een groei in verondersteld

die verder gaat dan de groei in bijvoorbeeld de PBL-

Scenario “+100.000 geclusterd” in Noord-Nederland Scenario “+100.000 gespreid” in Noord-Nederland (Lelylijn) prognoses.

(versnelling bestaand spoor) • In de twee figuren aan de

linkerkant is per scenario te zien hoe het totaalaantal

CBS groei 2040 + CBS groei 2040 + inwoners en arbeidsplaatsen

100.000 woningen 100.000 woningen van Noord-Nederland over

en 100.000 banen Leeuwarden en 100.000 banen

Groningen Leeuwarden Groningen de zes stedelijkheidsklassen verdeeld zijn. Op basis van

Groningen +40.323 Groningen +26.115 stedelijkheid en reisgedrag

Assen +8.271 Drachten Assen +5.921 (2015) is in het Dashboard Drachten

Hoogeveen +1.654 Sneek Sneek Hoogeveen +1.184 Verstedelijking de modal shift

Meppel +1.654 Meppel +1.184 berekend. In de drie figuren aan Heerenveen Assen Heerenveen Assen

Steenwijk +1.241 Steenwijk +888 de rechterkant is deze modal

Heerenveen +2.481 Heerenveen +21.776 shift te zien, waarbij lengte van Drachten +1.861 Drachten +13.332 de balk staat voor het aantal Leeuwarden +10.339 Leeuwarden +7.401 afgelegde kilometers.

Sneek +1.654 Sneek +1.184

Emmeloord +2.068 Emmeloord Emmeloord Emmeloord +6.480 * Provincie Flevoland is gestart

Lelystad +9.512 Lelystad +6.809 met een onderzoek naar de mogelijkheid om circa 100.000

Zwolle +16.543 Zwolle Zwolle Zwolle +3.257 extra woningen in deze provincie te

Wolvega +2.399 Wolvega +1.717 bouwen als uitwerking van de Motie

Lelystad Lelystad Koerhuis c.s. (32847-621). In het

Conclusies • In de scenario’s met 100.000 extra woningen in Noord Nederland ontstaat er hoogstedelijkheid. Dit heeft een

Inwoners Arbeidsplaatsen Trein Fiets Auto zeer gunstig effect op trein- en

fietsgebruik. • De Auto blijft dominant. Het

aandeel is echter vooral groot in de niet stedelijke gebieden.

• • 

  Het verschil in modaliteitskeuze tussen het geclusterde en

  het gespreide scenario is relatief klein. Zoals we in de stedelijkheidskaarten hebben gezien is het gespreide model voor Noord-Nederland echter wel gunstig voor het laten ontstaan van een nieuwe ruimtelijk structuur.

Impact scenario’s op gemeenteniveau

Identiteitstransformatie!

De vraag is of het scenario met het toevoegen van 100.000 extra woningen gewenst is en ook vanaf de vraagkant wel ‘maakbaar’ is in Noord-Nederland. Het gaat uit van een groei die op dit moment niet wordt gesignaleerd in bijvoorbeeld de PBL prognoses.

Daarnaast gaat deze opgave uit van een identiteitstransformatie. De vraag is om te bouwen in een buiten Randstedelijke kwaliteit. Als in Heerenveen dezelfde kwaliteit

STEDELIJKHEID wordt gebouwd als in Zoetermeer of Nieuwegein is de kans klein dat

het een succesvol marktproduct wordt.

De woonkwaliteit op veel plekken

Concurrentie op woningmarkt vraagt Gewenste vervoersvraag trein vraagt om in Noord-Nederland is groot. Denk aan: veel groen, grote woningen

buiten-Randstedelijke kwaliteit toevoeging van stedelijke trein-fiets milieus en een boot voor de deur. Maar dit soort woonproducten gaan goed

samen met 2 auto’s voor de deur. De gewenste modal split om de exploitatie en investeringen in het

UNIEKE KWALITEIT OV te verantwoorden, vraagt naast hoge woonkwaliteit ook om een

shift in stedelijkheidsklasse. Deze shift vergroot de nabijheid van inwoners en arbeidsplaatsen en het draagvlak voor openbaar vervoer voorzieningen.

En de toevoeging van woningen zorgt ervoor dat de identiteit van de kernen ook voor de bestaande inwoners verandert.

Groningen groeit in het meest extreme scenario (geclusterd in Noord-Nederland) van ongeveer 205.000 naar 340.000 inwoners.

Groningen groeit van Daarmee wordt het een stad ter grootte van Utrecht. Deze sprong 204.980 naar 316.453 of heeft een groot effect op de modal shift naar trein en fiets. Groningen

340.859 inwoners is nu een stedelijke en wordt een

(=ongeveer Utrecht) hoogstedelijke stad.

In de grafiek linksboven is te zien hoe de stedelijkheid in de stad Groningen verandert wanneer daar een deel van die veronderstelde 100.000 woningen aan wordt toegevoegd. In kleuren is aangegeven welk percentage van het totale aantal inwoners en banen gelegen is in welke

Inwoners Banen stedelijkheidsklasse (berekend op basis van de nabijheid van

inwoners en banen binnen

“Meer stedelijkheid= fietsafstand). In de grafiek linksonder is aangegeven hoe

meer trein+fiets” het fiets, trein en autogebruik

per scenario verandert (gemeten in kilometer per dag). Zo wordt er in het gespreide scenario ongeveer twee keer zoveel treinen fietskilometers verwacht dan in het PBL2040 scenario. Het autogebruik is (ondanks de extra inwoners) lager in het geclusterde en gespreide scenario ten opzichte van de CBS en PBL prognoses.

Hiernaast is aangegeven hoeveel woningen er ongeveer bij komen,

62.000 woningen in welk ruimtebeslag dit aantal woningen heeft geprojecteerd

60-100 woningen op daarvoor mogelijk geschikte

gebieden rond de stad Groningen

per hectare en aan wat voor woonmilieus dan

• = 

  650 hectare valt de denken.

GWL-terrein

Amsterdam

(95wo/ha)

250ha

400ha

De Pijp

Amsterdam

(156wo/ha)

Drachten groeit in het meest

“groeit van 52.410 extreme scenario (gespreid in

naar 84.110 inwoners Noord-Nederland) van ongeveer

(+31.700)” 50.000 naar 84.000 inwoners. Drachten groeit van Daarmee wordt het een stad ter

grootte van Assen. Deze sprong

52.410 naar 84.110 inwoners heeft een effect op de modal shift naar trein en fiets. Drachten gaat

(=ongeveer Assen) er twee stedelijkheidsklasses

op vooruit. Al blijft Drachten voornamelijk een autogemeente.

In de grafiek linksboven is te zien hoe de stedelijkheid verandert. In kleuren is aangegeven welk percentage van het totale aantal inwoners en banen gelegen is in welke stedelijkheidsklasse (berekend op basis van de nabijheid van inwoners en banen

Inwoners Banen binnen fietsafstand). In de grafiek linksonder is aangegeven hoe

het fiets, trein en autogebruik per scenario verandert (gemeten

“auto-dominantie in kilometer per dag). Vooral in het gespreide scenario vinden

blijft groot, in scenario er significante wijziging plaats

gespreid meer trein” in modaliteitskeuze, ten gunste van de trein en fiets. Het aantal

trein- en fietskilometes verdubbeld ongeveer ten opzichte van het PBL

2040 scenario. Het autogebruik stijgt echter ook en zorgt voor veel meer kilometers dan de trein en fiets.

Hiernaast is aangegeven hoeveel woningen er ongeveer bij komen,

15.000 woningen in welk ruimtebeslag dit aantal

25-40 woningen woningen heeft geprojecteerd op daarvoor mogelijk geschikte

per hectare gebieden en aan wat voor woonmilieus dan valt de denken.

• = 

  380 hectare “Op 20 minuten van zowel

  Groningen, Leeuwarden als

Castellum Heerenveen”

Houten

(38wo/ha)

380 hectare

Hollanderwijk

Leeuwarden

(42wo/ha)

Emmeloord groeit in het meest

“groeit van 25.835 extreme scenario (gespreid in

naar 42.701 inwoners Noord-Nederland) van ongeveer

(+16.866)” 25.000 naar 40.000 inwoners. Emmeloord groeit van Daarmee wordt het een stad ter

grootte van Meppel. Deze sprong

25.835 naar 42.701 inwoners heeft een effect op de modal shift naar trein en fiets. Emmeloord

(=ongeveer Meppel) gaat er een stedelijkheidsklasse

op vooruit. Al blijft Emmeloord voornamelijk een autogemeente.

In de grafiek linksboven is te zien hoe de stedelijkheid verandert. In kleuren is aangegeven welk percentage van het totale aantal inwoners en banen gelegen is in welke stedelijkheidsklasse (berekend op basis van de nabijheid van inwoners en banen

Inwoners Banen binnen fietsafstand). In de grafiek linksonder is aangegeven hoe

het fiets, trein en autogebruik per scenario verandert (gemeten in

“auto-dominantie kilometer per dag). In Emmeloord heeft eveneens als Drachten de

blijft groot, voor auto veruit de grootste rol in het

significante groei aantal kilometers verplaatsingen. Het gespreide scenario zorgt wel

treingebruik grotere voor een flinke sprong in het treinschaalsprong

nodig” en fietsgebruik.

8.000 woningen in Hiernaast is aangegeven hoeveel woningen er ongeveer bij komen,

25 woningen per hectare welk ruimtebeslag dit aantal woningen heeft geprojecteerd

• = 

  320 hectare op daarvoor mogelijk geschikte

  gebieden en aan wat voor woonmilieus dan valt de denken.

  “Op 50 minuten reizen van zowel Groningen als

Skoatterswald Amsterdam”

Heerenveen

(6wo/ha)

800ha

350ha

De Bras

Ypenburg

(22wo/ha)

Heerenveen groeit in het meest

“groeit van 39.010 extreme model van ongeveer

naar 89.707 inwoners 40.000 naar 90.000 inwoners.

(+50.697)” Daarmee wordt het een stad ten Heerenveen groeit van grootte van Oss, Hilversum en

Helmond. Deze sprong heeft een

39.010 naar 89.707 inwoners groot effect op de modal shift naar trein en fiets. Heerenveen

(=ongeveer Oss/Hilversum/ gaat er twee stedelijkheidsklasses

Helmond) op vooruit. Al blijft Heerenveen voornamelijk een autogemeente.

In de grafiek linksboven is te zien hoe de stedelijkheid verandert. In kleuren is aangegeven welk percentage van het totale aantal inwoners en banen gelegen is in welke stedelijkheidsklasse (berekend op basis van de nabijheid van inwoners en banen

Inwoners Banen binnen fietsafstand). In de grafiek linksonder is aangegeven hoe

het fiets, trein en autogebruik per scenario verandert (gemeten in

“auto-dominantie kilometer per dag). De impact van het gespreide scenario is hier

blijft groot, in duidelijk zichtbaar met ongeveer

scenario gespreid veel een factor 3 verschil in aantal kilometers per trein en fiets ten

meer trein en fiets” opzichte van de PBL-prognose.

Het autogebruik stijgt dan weliswaar, maar een stuk minder dan de stijging bij het trein- en fietsgebruik.

In de bijlage zijn vergelijkbare grafieken te vinden voor Leeuwarden, Assen, Zwolle en Lelystad.

23.000 woningen in Hiernaast is aangegeven hoeveel woningen er ongeveer bij komen,

40-80 woningen per welk ruimtebeslag dit aantal woningen heeft geprojecteerd

hectare op daarvoor mogelijk geschikte

• = 

  450 hectare gebieden en aan wat voor woonmilieus dan valt de denken.

  “Functie van poort van het Noorden verschuift van

Utrecht Zwolle naar Heerenveen”

Elinkwijk

(81wo/ha)

500ha

Nieuw Leyden

Leiden

(36wo/ha)

Zoals we eerder hebben

Toeristische special Lemmer geconcludeerd is een

treinverbinding richting Emmeloord,

Toerisme-hub voor de Friese Meren Drachten en Heerenveen niet

voldoende voor het benutten van de toeristische potentie. De stationslocaties hebben zelf weinig toeristische waarde. Ook met het verbeteren van de ontsluiting vanaf het bestaande net is er ruimte om de toeristische potentie van het gebied beter te benutten.

Een kans bij aanleg van de Lelylijn is om elders aan de lijn een toeristische hub toe te voegen. Hier kan gedacht worden aan de combinatie van een recreatiepark, halte en horeca gericht op de OV-reiziger. Als locatie valt te denken aan: Fries Merengebied/ Lemmer/Kuinderbos, Swifterbant / Ketelmeer, Beesterzwaag en Nienoord.

Deelconclusies Ruimte kwetsbaar. Stedelijke regio’s met agglomeratiekracht kernen als Drachten en Heerenveen profiteren. De en een uitgesproken economisch profiel staan Ook met versnelling van de reistijden van het OV tussen vraag is echter wel of het toevoegen van 100.000

sterk in de internationale concurrentie. Zij trekken de Randstad en Noord-Nederland worden beide regio’s extra woningen realistisch is. Het gaat uit van een

In het advies van De Raad voor Verkeer en Waterstaat, internationaal toptalent aan en clusters van niet één Daily Urban System. Het direct ‘overnemen’ groei van inwoners die op dit moment niet wordt de VROM-raad en de Raad voor het Landelijk Gebied bedrijven. Mondiaal zien we een ontwikkeling van een deel van de woningbouwopgave van de MRA gesignaleerd in bijvoorbeeld de PBL-prognoses. over de Zuiderzeelijn van 2006, wordt gesteld dat waarin metropoolregio’s winnen aan betekenis. ligt daardoor niet voor de hand. Wel kunnen zowel Daarnaast gaan deze scenario’s uit van een een de strategische doelstellingen (o.a. economische Massa, bevolkingsdichtheid, hoge urbanisatiegraad, binnen Noord-Nederland als richting de Randstad identiteitstransformatie met een flinke impact op het structuur versterken) voor de Zuiderzeelijn aanwezigheid van topvoorzieningen en excellente de agglomeratievoordelen toenemen. De kernvraag karakter van de stedelijke gebieden. De gewenste onvoldoende kunnen worden bereikt. De conclusies opleidingen, in- en externe verbindingen en de quality is dan of er in Noord-Nederland substantiele modal split om de exploitatie en investeringen van de drie raden staan grotendeels nog overeind. of life bepalen de agglomeratiekracht. In het grootste verstedelijking kan optreden waardoor er een sterkere in het OV te verantwoorden, vraagt naast hoge Wel is er sinds toen meer spanning ontstaan op de deel van Noord-Nederland is een te groot tekort aan Noordelijke agglomeratie ontstaat. woonkwaliteit ook om een shift in stedelijkheidsklasse woningmarkt en tussen stad en niet-stad en is de trek bovenstaande factoren om ondanks de leefkwaliteit om zo meer nabijheid en draagvlak voor naar de stad toegenomen (met meer economische bij die verstedelijking aan te haken (zie ook hoofdstuk De introductie van één van de treinvarianten leidt voorzieningen als OV te creëren. Dit heeft impact op voorspoed in de stad en een bijbehorend 3). alleen tot ruimtelijk-economische effecten als er het te bouwen woonmilieu maar ook op de grootte en mobiliteitspatroon van meer OV en fiets). ook significant ruimtelijk ontwikkeld wordt. Om die de identiteit van de bestaande kern.

De toenemende concurrentie zorgt sinds 1985 voor grotere reden zijn twee scenario’s – gekoppeld aan de

Het Noorden heeft een gespreide economische en economische ongelijkheid tussen stad en land, tussen treinvarianten - onderzocht met 100.000 woningen Het vergroten van de kansen voor recreatie en toerisme ruimtelijke structuur. De stedelijkheid is laag en kernen regio’s maar ook tussen stedelijke gebieden onderling. en een volgende arbeidsmarkt. Een scenario met een verbeterde OV-verbinding is hooguit een liggen op relatief grote afstand tot elkaar. Daardoor Deze ongelijkheid kan leiden tot onvrede, wantrouwen, gebaseerd op de invoering van de busvariant is niet secundair argument. Noord-Nederland is landschappelijk is er een meer gespreide vervoersvraag over de regio wederzijds onbegrip en vermindering van sociale onderzocht, aangezien de verwachte reistijdwinsten aantrekkelijk en kent een gevarieerd aanbod aan en een grote auto-afhankelijkheid. Tegelijkertijd is samenhang. Hoewel de verschillen in Nederland bij de busvariant te beperkte meerwaarde biedt toeristische activiteiten. Toerisme lijkt echter niet al te er beperkt agglomeratiekracht en netwerkvorming. t.o.v. het buitenland nog relatief klein zijn hebben om ruimtelijke ontwikkelingen op te baseren. De gevoelig voor reistijdwinst. De belevingsfactor staat Uitzondering hierin is Groningen (en in mindere mate we de afgelopen tijd wel toenemende spanning scenario’s tonen aan dat met zo’n ingreep Noordvoorop in de keuze voor een locatie. Tegelijkertijd Leeuwarden en Zwolle). Deze steden kennen wel kunnen waarnemen (denk aan ‘Blokkeerfriezen’ en Nederland fors stedelijker kan worden. Dit leidt ook liggen de stationslocaties langs de bestaande lijn en stedelijkheid, een bovenregionaal Daily Urban System ‘boze boeren op het Malieveld’). De perifere ligging tot een verdubbeling of zelfs verdrievoudiging van de potentiele stationslocaties (met name Lelystad, en een groter aandeel van fiets en OV-verplaatsingen. en relatief beperkte keuzevrijheid -veroorzaakt door het OV-potentieel (en daarmee dus potentieel voor Emmeloord en Drachten) vaak op enige afstand

een lagere beschikbaarheid van banen binnen 60 de drie varianten) in de betreffende steden. Wanneer van de toeristische kerngebieden. Kansen moeten

Door toenemende concurrentie (op productie-efficiëntie) minuten OV- en auto-reistijd maakt Noord-Nederland de woningen volgens het scenario gespreid worden eerder gezocht worden in toeristische OV-hubs en is de huidige economische structuur van het Noorden kwetsbaar. gepland, zorgt dat ervoor naast Groningen ook verbeterd natransport dan in het versnellen van de

4.3. MKBA Naar aanleiding van de ervaringen (kostenoverschrijdingen, planning) met eerdere

grote infrastructuurprojecten werd besloten nut

In dit subhoofdstuk wordt antwoord gegeven op de en noodzaak opnieuw ter discussie te stellen en vraag: ‘In hoeverre valt de MKBA onder de huidige hiertoe een zogeheten structuurvisie op te stellen.

financiële omstandigheden anders uit dan in 2006? ’ Hiertoe werd opnieuw door Ecorys (2006) een MKBA

opgesteld waarin ook regionale projecten werden

MKBAs in de jaren ‘0 beoordeeld. Dit leidde tot veel discussie waarna

Rond het jaar 2000 zijn MKBA’s uitgevoerd voor de nog een aanvullende structuurvisie is opgesteld

Zuiderzeelijn. Aanleiding waren toen onder meer de met nieuwe varianten – ook hierbij is door Ecorys

ideeën om via een magneetzweefbaan de reistijd (2006a) een aanvullende MKBA uitgevoerd. Tevens

tussen Noord-Nederland en de Noordvleugel van is toen door RUG (2006) weer een alternatieve MKBA

de Randstad sterk te verminderen. Destijds was het opgesteld. Nevenstaande tabel geeft de belangrijkste

MKBA instrument in Nederland relatief nieuw. Er karakteristieken en uitkomsten van deze MKBA’s.

was afgezien van een algemene leidraad nauwelijks

ervaring mee. Dit leidde tot veel discussie over mee In algemene zin geldt dat de NEI/Ecorys MKBAs in

te nemen effecten, aannames en berekeningswijzen. opdracht van het Rijk fors negatiever uitkwamen

dan die van de RUG. Het belangrijkste verschil van

In eerste instantie is toen een MKBA uitgevoerd inzicht betrof hierbij de waardering van de zogeheten

door NEI (2000; nu Ecorys). Deze werd op de indirecte effecten (effecten op de arbeids- en

voorschriften positief getoetst door het CPB, maar woningmarkt, agglomeratie-effecten en dergelijke). Herberekening MKBA uitkomst obv nieuwe voorschriften en

kreeg veel kritiek met name vanuit de RUG en Nyfer. kengetallen

Tevens is een alternatieve KBA opgesteld door de De NEI/Ecorys MKBA’s zijn hierbij getoetst door het Theoretisch is de MKBA-methodiek niet veranderd

RUG (Oosterhaven & Elhorst, 2001). Hierna is een Centraal Planbureau, dat constateerde dat deze sinds het uitkomen van de eerste leidraad. Het

traject ingezet om de bureaus en experts meer MKBA’s in algemene zin voldoen aan de geldende instrument is gebaseerd op de economische

overeenstemming te laten krijgen – dit leidde tot een voorschriften en inzichten rond MKBA. In de RUG welvaartstheorie, en wordt overigens wereldwijd op

volgende MKBA (NEI, 2001) en RUG (2001). Hierna MKBA’s zijn diverse alternatieve aannames gedaan – een vergelijkbare wijze toegepast.

werd besloten door te gaan met het project in de zoals rond de discontovoet. Deze aannames leidden

vorm van een MIRT Verkenning. tot een positiever beeld van de MKBA.

In de jaren ‘0 vond er wel een sterke inhoudelijke MKBA weer. Belangrijk hierbij te bedenken is dat WLO-

ontwikkeling van het MKBA instrument plaats mede tegenwoordig in MKBA’s zowel een hoog als laag

op basis van daadwerkelijke toepassing. Belangrijke scenario wordt doorgerekend. Bijgaande tabel heeft

ontwikkelingen sinds 2006 zijn (Syconomy, 2014): betrekking op het hoge scenario, in het lage scenario

• • 

  De uitvoering bij IenW projecten is vallen de baten significant lager uit.

  zowel procesmatig als inhoudelijk sterk

  gestandaardiseerd. Er zijn veel meer vaste De lagere discontovoet heeft een belangrijk

  voorschriften gekomen rond kengetallen, positief effect op de baten. Dit geldt ook voor de

  aannames en scenario’s. Ook is bijvoorbeeld de tijdwaardering die hoger is dan destijds én doordat

  aansluiting tussen verkeersmodellen als NRM en tegenwoordig uitgegaan wordt van een jaarlijkse

  LMS en de MKBA sterk verbeterd. stijging hiervan. In de bijlage zijn alle percentages

• • 

  De discussie rond de zogeheten indirecte effecten en oorzaken nader toegelicht. Deze percentages zijn

  (was in de jaren ‘0 zeer sterk (zeker ook rond de toegepast op de HST3 variant uit de aanvulling op

  Zuiderzeelijn zoals hierboven aangegeven). Hoewel de structuurvisie uit 2006. Dit leidt tot de volgende

  er inhoudelijk sindsdien veel onderzoek is verricht resultaten.

  is deze discussie rond MKBA’s nauwelijks meer

  gevoerd: er wordt veelal een standaardopslag van Met name de reistijdwinsten trein stijgen relatief

  15% op de bereikbaarheidseffecten toegepast. De fors, waardoor de baten sterk stijgen. Hoewel de

  effecten worden verder wel benoemd, maar niet kosten relatief gezien minder sterk stijgen is in

  meer kwantitatief doorgerekend. absolute zin het negatieve saldo iets groter. De

• • 

  De macro-scenario’s voor de lange termijn baten-kostenverhouding is wanneer alleen gekeken

  waarvan wordt uitgegaan zijn uiteraard geüpdatet. wordt naar de verschillen in wijze van berekenen

  Dit leidt tot nieuwe uitkomsten. van de MKBA met 0,4 in WLO-hoog. gunstiger

• • 

  Veel voorschriften rond kengetallen (zoals de dan in 2006, maar nog steeds beneden de ‘1’. Het

  discontovoet, looptijd en tijdwaardering) en andere maatschappelijk rendement is een andere manier om

  rekenvoorschriften zijn sterk aangepast. Dit leidt deze uitkomst te presenteren. Het rendement is het

  tot significant andere uitkomsten van de MKBA. discontovoetpercentage waarbij de b-k verhouding op

  1 uitkomt. Dit rendement is nu 0,6%. Dit is weliswaar

In de bijlage zijn de posten nader uitgewerkt – de positief maar uiteraard lager dan de voorgeschreven scenario blijven de kosten ongeveer gelijk en gaan de verhouding uit op grofweg 0,2 á 0,3.

tabel hieronder geeft de uiteindelijke effecten op de discontovoet van 4.5%. Bij het hanteren van het lage baten grofweg 30-50% omlaag. Daarmee komt de b-k

Eenzelfde stijging van de posten is te verwachten huidige berekeningen laten een lager aantal extra

voor het opwaarderen van de bestaande lijn. Zoals uit treinreizigers zien, waardoor de MKBA negatiever uit

tabel 1 blijkt, is de baten-kosten verhouding van deze zou vallen. In het kader wordt hier nader op ingegaan.

varianten (6 of 30 minuten versnellen) grofweg gelijk

aan die van de HST3 variant. Ook de baten-kosten Wat betreft de indirecte effecten op bijvoorbeeld

verhouding en het maatschappelijk rendement van de woning- en arbeidsmarkt is door verschillende

die optie zal in dezelfde orde van grootte toenemen. experts aangegeven te verwachten dat deze mogelijk

hoger zijn dan in 2006. Dit komt mede door de

Effecten Lelylijn huidige markten die op dit moment erg krap zijn. Voor

De in deze studie geanalyseerde Lelylijn-variant de MKBA gelden hierbij 2 aandachtspunten:

verschilt op een aantal aspecten van de HST3

variant uit 2006. De snelheid op de infrastructuur • Er is tegenwoordig een vrij grote consensus Gevoeligheden grote ingrepen in de infrastructuur vaak een is lager – hierdoor is de reistijd langer dan destijds dat indirecte effecten 0-30% van de Kenmerkend aan deze fase van onderzoek is de onderschatting van de vervoerwaarde. aangenomen. In 2006 werd uitgegaan van een reistijd bereikbaarheidseffecten zijn. Vrij standaard wordt grote bandbreedte van onzekerheden. Grootschalige • Ruimtelijk: we hebben gezien dat het toevoegen van 84 minuten tussen Schiphol en Groningen (87 in MKBA’s tegenwoordig met 15% gerekend. Dit is wijzigingen in infrastructuur zijn doorgaans moeilijk van 100.000 extra woningen in Noord-Nederland minuten naar Leeuwarden), nu is dit 93 minuten (94 in lijn met de orde van grootte van de NEI/Ecorys te prognotiseren. Het al dan niet uitvoeren ervan blijft als een potentieel enorme hefboom voor het minuten naar Leeuwarden). De reistijdwinst in de MKBAs uit de jaren ‘0. altijd een bestuurlijke en maatschappelijke keuze. OV-gebruik kan fungeren. Zo zorgen niet alleen snelle IC treinen is hiermee ruwweg een derde lager • De ruimtelijke effecten kunnen wel groot zijn – Bij de berekening van zowel de exploitatie als de de nieuwe bewoners voor extra bewegingen – dit werkt ook door in de indirecte effecten. Voor maar op nationaal niveau gaat het vaak om een MKBA is de vervoerwaarde van de HST-3 variant van per trein, maar neemt ook voor de bestaande de reizigers naar tussenliggende station is dit effect herverdeling/verplaatsing. Dit kan een belangrijke de Zuiderzeelijn als uitgangspunt genomen. Enkele bewoners door de stedelijkheidstransformatie mogelijk minder groot. beleidsmatige reden zijn om infrastructuur aan factoren zijn geïdentificeerd die de uitkomsten van de OV-potentie toe. Wanneer deze effecten wel

te leggen – maar dit is een effect wat niet tot de berekeningen positief danwel negatief kunnen meegenomen worden, wordt de exploitatie en de

Ten tweede is het aantal reizigers belangrijk voor uitdrukking komt in de nationale MKBA (eventueel beïnvloeden: MKBA uitkomst positiever. Een nader uitgewerkte

de baten. Hoe meer reizigers profiteren van de wel in een MKBA op regionaal niveau). • Modelmatig: De impact van andere en regionaal afgestemde ruimtelijk-economische

reistijdwinst, hoe hoger de baten. De resultaten uit reizigersaantallen voor de MKBA hangt sterk af visie vormt de basis voor het omlaag brengen van

LMS zijn vooralsnog moeilijk te vergelijken met de Voor de MKBA uitkomst zijn verder de van de uiteindelijke herkomsten, bestemmingen bandbreedtes in de berekeningen.

studie van destijds. In algemene zin geldt dat destijds investeringskosten van belang. Omdat er van een en reistijdverschillen. In de eerste resultaten

uitgegaan werd van het EC-scenario, dit is qua lagere snelheid wordt uitgegaan, zullen deze lager van de vervoerwaardestudie van ProRail zitten

vervoervolumes grofweg gelijk aan het huidige WLO uitvallen. Anderzijds is het goed mogelijk dat er vanwege de andere uitgangspunten iets andere

Hoog. Maar of dit ook geldt voor deze lijn is moeilijk stijgingen zijn door nieuwe normen, voorschriften uitkomsten dan in de HST-3 variant, met ongeveer

aan te geven. De destijds berekende vervoerwaarde en dergelijke. De volgende tabel vat deze effecten 2000 minder nieuwe reizigers over de Lelylijn.

van de HST3 variant is aangehouden (25.000). De samen. Aan de andere kant geeft het LMS-model bij

MKBA en de besluitvorming Literatuur

Bij de evaluatie van mogelijke • ECORYS, 2006, KBA Openbaar Vervoer

infrastructuurinvesteringen is de uitvoering Alternatieven Zuiderzeelijn.

van een MKBA voorgeschreven als één van de • ECORYS, 2006a, Economische Beoordeling

beslisinformatiedocumenten. Daarnaast zijn er Aanvullende Alternatieven Zuiderzeelijn.

andere documenten als de MER, de business • NEI, 2000, KBA van een Snelle Verbinding naar het

case en doelbereik. Het is aan de bestuurders om Noorden.

uiteindelijk een besluit te nemen op basis van de • NEI, 2001, Verdiepte KKBA van een Snelle

beslisinformatie. Verbinding naar het Noorden.

• • 

  Oosterhaven, J & P.Elhorst, 2001, De Onzekere

In Syconomy (2014) is geanalyseerd hoe Kosten en Baten van de Zuiderzeelijn, ESB 2-2-

infrastructuurprojecten in MKBA’s scoren en in welke 2001.

mate de beslissing om door te gaan met het project • RUG, 2006, Kengetallen Kosten-Baten Analyse

in lijn is met het project op basis van de MKBA’s die Hoge Snelheid Trein Lelystad-Groningen.

tot en met 2014 zijn uitgevoerd. Hieruit blijkt dat • Syconomy, 2014, Inventarisatie KBAs

spoorprojecten in MKBA’s gemiddeld lager scoren Transportinfrastructuur 2001-2014.

dan andere typen infrastructuur. Onderstaande tabel

geeft een overzicht van de MKBA’s uit deze studie en

het besluit dat genomen is.

Tabel 5. Overzicht b-k verhouding (hoog scenario) en genomen besluit

Hieruit blijkt dat van de 17 geanalyseerde spoor-KBA’s Bron:Syconomy, 2014

een kwart positief was onder een hoog groeiscenario.

De gemiddelde baten-kosten verhouding was 0,7.

In ruwweg de helft van de spoorprojecten met een

negatieve uitkomst van de MKBA is desondanks

besloten door te gaan met het project. Deze projecten

hadden wel alleen een baten-kosten verhouding van

boven de 0,6 (m.u.v. OV SAAL MLT).

Bijlage 22% hoger, voor het autoverkeer 16% lager.

Toelichting wijzigingen in de MKBA sinds 2006

Stijging Tijdwaardering - Toepassing vanaf basisjaar Discontovoet - In de oude MKBA is een discontovoet

Sinds 2006 zijn de voorschriften en state-of-the In 2009 is er een nog steeds geldende afspraak van 7% toegepast op de baten en 4% op de kosten.

art kengetallen rond MKBAs aangepast. Hierdoor gemaakt over hoe om te gaan met de stijging van Nu is het voorschrift 4,5%. Bij de investeringskosten

zou de MKBA uit 2006 anders uitvallen, gegeven de de tijdwaardering in de tijd: dit geldt jaarlijks met de is het effect minimaal (deze worden 0,9% lager

uitkomsten daarvan. Via tentatieve berekeningen (en helft van de inkomensstijging. Dit is in de oude MKBA in NCW termen) – de aanpassing is klein en de

het simuleren van de MKBA uit 2006) is hiervan een vanaf 2020 toegepast, maar mag volgens de nieuwe investeringen vinden alleen in de eerste 5 jaar plaats.

quick scan berekening gemaakt. Hierbij is uitgegaan voorschriften vanaf het basisjaar worden toegepast. Bij de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten

van de HST3 variant uit de ECORYS KBA van 2006 – Dit levert 8,4% hogere baten op. worden in NCW termen 10,9% lager. Bij de baten zijn

de dienstregeling van de onderzochte Lelylijn variant de effecten nog veel groter: deze worden 68,4% hoger

lijkt hier het meeste. Verandering stijging tijdwaardering - In de oude dankzij de lagere discontovoet.

MKBA is conform het destijds geldende SE scenario

Tegenwoordig is voorgeschreven om MKBAs uit te een stijging van 0,6% per jaar toegepast op de Opslag indirecte effecten - In de MKBAs van 2006

voeren in een laag en hoog scenario. Omdat deze tijdwaardering. In het huidige WLO hoog scenario is (en eerder) zijn zogeheten indirecte effecten op de

studie de potentie onderzoekt, is sec gekeken naar dit 0,9% in de periode 2020-2030, 1,2% in de periode arbeids- en woningmarkt doorgerekend met een

het hoge scenario. Het lage scenario komt per 2030-2039 en 1% in de resterende periode. Dit levert ruimtelijk algemeen evenwichtsmodel (REMI). Als

definitie tot lagere baten en daarmee een negatiever 9,6% hogere baten op. percentage van de bereikbaarheidsbaten bedroegen

saldo. Samen levert dit 18,8% hogere baten op. deze effecten 28%. Deze methode is in MKBAs in

ongebruik geraakt – tegenwoordig wordt vrijwel altijd

Prijspeil - In de oude MKBA is het gebruikte Langere looptijd - Destijds is een doorlooptijdperiode met een opslag van 15% op de bereikbaarheidsbaten

prijspeil 2005. Dit is op basis van de stijging van de van de exploitatie van 2015-2090 aangenomen. gerekend.

consumentenprijsindex (CPI; cf Statline) aangepast Tegenwoordig wordt uitgegaan van 100 jaar oftewel

naar 2019. Dit levert een stijging van de kosten en 25 jaar langer. Dit is nu ook meer relevant geworden

baten op van 25%. omdat de discontovoet lager is geworden. Met

de nieuwe VoT waardering levert dit 6,2% hogere

Tijdwaardering - In 2013 zijn nieuwe tijdwaarderingen reistijdwinsten op en 3,1% hogere BenO kosten.

vastgesteld door het KiM. Deze zijn opnieuw bepaald,

maar ook hoger omdat ze voor het zakelijk verkeer

inclusief BTW zijn. Voor het spoor zijn ze gemiddeld

Deelconclusies Economie

De MKBA systematiek en wijze van uitvoering is sinds

2006 inhoudelijk niet gewijzigd. Wel geldt dat de

discussie rond indirecte effecten op nationaal niveau

redelijk uitgekristalliseerd is.

Er zijn veel nieuwe voorschriften (zoals rond de

discontovoet) en kengetallen die een grote invloed

hebben. Op basis van een grove inschatting zou de b-k

verhouding als gevolg van deze nieuwe voorschriften

en kentallen van 0,2 stijgen naar 0,4 in het WLO Hoog

scenario. In WLO Laag dat tegenwoordig ook

voorgeschreven is, is dit duidelijk lager (grofweg 30-

50% lager). De nieuwe variant zal resulteren in lagere

reistijdwinsten. Het effect op vervoervolumes en

kosten is nog lastig in te schatten. Per saldo is voor

de Lelylijn variant een heel andere MKBA-uitkomst dan in

2006 niet te verwachten.

Spoorprojecten scoren gemiddeld genomen lager

dan andere infrastructuurtypen. In de praktijk wordt in

de besluitvorming lang niet altijd de MKBA uitkomst

gevolgd: in ruwweg de helft van de onderzochte

spoorprojecten met een negatieve MKBA uitkomst

wordt besloten door te gaan met het project.

• 5. 

  Synthese

Dit onderzoek draait om de vraag wat een verbeterde de routes via Hengelo/Arnhem zijn momenteel Nederland biedt alleen een treinverbinding die kans om een deel van de woningbouwbehoefte van

verbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland kansrijker. Tussen het noorden en Noord-Duitsland gewenste versnelling. Een busverbinding kan voor de MRA over te nemen.

bij kan dragen aan een aantal vooraf benoemde is wel winst te boeken maar dit is een project op een aantal specifieke relaties voordeel brengen maar

vervoerskundige én ruimtelijk-economische doelen. zich waar de onderzochte varianten nauwelijks aan kan voor een snellere verbinding tussen het Noorden Conclusie is dat die doelen niet zonder meer te

De vervoerskundige doelen zijn kansen voor een bijdragen. De CO2-reductie is ook onzeker. Er is een en de Randstad onvoldoende snelheid bieden door de realiseren zijn met alleen infrastructuur máár dat het

internationale verbinding, robuustheid en een modalbeperkte modal-shift van auto naar OV maar de wettelijke en technische limieten van het busconcept. wel zinvol is na te denken over meer verstedelijking

shift van auto naar OV. De ruimtelijk-economische betere verbinding leidt ook tot meer verplaatsingen en agglomeratiekracht in Noord-Nederland, waarbij

doelen zijn een beter vestigingsklimaat, versterking over langere afstanden, waardoor de uitstoot juist Het zwakke punt van de spoorvarianten zit niet een verbeterde verbinding een middel kán zijn om dat

van het toerisme en de kans om een deel van toeneemt. De robuustheid van het spoornetwerk in de reistijdwinst – die is haalbaar – maar in het te faciliteren.

de woningbouwbehoefte van de MRA in Noordwordt bevorderd door de variant met een nieuwe relatief beperkte aantal reizigers dat voordeel heeft

Nederland te realiseren. Na de bespreking per verbinding (Lelylijn). De punctualiteit in Noordvan de reistijdverkorting. Dit wordt veroorzaakt Allereerst een toelichting op wat een verbeterde

hoofdstuk maken we hier de totaalbalans op. Nederland is echter nu niet slecht, en winst op een door de beperkte stedelijke massa van het noorden. verbinding niet kan bieden. Ook met versnelling

beperkt aantal momenten kan niet de aanleg van een De optelsom van vervoerskundige positieve naar 90 minuten – exclusief voor- en natransport Relatief beperkte vervoerskundige baten gelet op de

investering nieuwe lijn rechtvaardigen. Het is een versterkend effecten blijft daardoor beperkt ten opzichte van – komt het Noorden niet in het Daily Urban System

argument, maar geen hoofdargument. de benodigde investering van 3-7 miljard. De van de MRA te liggen. Met Almere en Lelystad

De vervoerskundige baten worden gezocht op de bijdrage die de treinvarianten kunnen leveren aan de is er buiten de MRA bovendien nog volop meer

internationale corridor, in een robuuster netwerk en in De grootste vervoerskundige winst ligt bij de vervoerskundige doelen, biedt daarmee op zichzelf nabije ontwikkelruimte beschikbaar. Van een

een bijdrage aan CO2-reductie door een modal-shift treinvarianten in de reistijdverkorting op bestaande onvoldoende argumentatie voor realisatie. communicerende woningmarkt en arbeidsmarkt zal

van auto naar OV. relaties en ontsluiting van nieuwe relaties. 90 ook met snelle verbinding dus geen sprake zijn.

minuten reistijd van Schiphol naar Groningen/ Ruimtelijke-economie; wat kan verstedelijking en agglomeratiekracht het noorden bieden?

Twee van die hypothesen moeten grotendeels Leeuwarden blijkt realistisch haalbaar met 200 km/ Het vestigingsklimaat kan baat hebben bij betere

ontkracht worden. De bijdrage aan een internationale uur en een logische inpassing in het toekomstige De ruimtelijk-economische doelen zijn een beter bereikbaarheid maar dit is wel sectorafhankelijk. verbinding Amsterdam-Hamburg is complex en bedieningsconcept. Op de relatie Randstad - Noordvestigingsklimaat, versterking van het toerisme en de Vooral stedelijke economie heeft baat bij goede

OV-verbindingen. Voor een distributiecentrum of

bouwbedrijf biedt een Intercityverbinding weinig Stedelijkheid na toevoeging 100.000 woningen Treinmarkt zelfde scenario meerwaarde. Noord-Nederland kenmerkt zich nu langs de Lelylijn

juist vooral door veel ‘materiaal-gerichte’ sectoren. De Leeuwarden stedelijke massa is beperkt (Groningen en in mindere Groningen

mate Zwolle en Leeuwarden). Datzelfde geldt voor

de agglomeratiekracht omdat de afstanden tussen

de stedelijke centra onderling en met de rest van

‘agglomeratie-NL’ groot is. Alleen infrastructuur Drachten aanleggen maakt niet van een ruimte-extensieve, Sneek

materiaal-gerichte economie een stedelijke

economie. Heerenveen Assen

De kernvraag moet zijn of het Noorden in staat is

om al dan niet met behulp van een betere verbinding

met de Randstad meer agglomeratiekracht

te ontwikkelen. Verstedelijking is de trend van

veranderende economische paradigma’s. stedelijke regio’s zijn klein in vergelijking met het Als we spreken over het vergroten van de afstanden groter en de bevolkingsdichtheid lager.

Wanneer wordt gesproken over het verminderen buitenland. Ook onze grote steden zijn relatief arbeidsmarkt voor het noorden dan schuilt de Voor het versterken van de agglomeratiekracht

van ‘de kloof’ met de Randstad, refereert men bescheiden van omvang. Tegenover de kleine schaal uitdaging voor de regio in de opgave om deze van Noord-Nederland zijn een beter netwerk en het

naar deze paradigma’s. Stedelijke regio’s met van onze stedelijke regio’s staat het voordeel dat ze agglomeratiekracht en borrowed size te ontwikkelen verdichten van de (hoog)stedelijke kernen, juist de

agglomeratiekracht en een uitgesproken economisch economisch gevarieerd zijn en op korte afstand van en daarmee aan betekenis te winnen. Uit de analyse stationsgebieden mogelijke middelen. Het betere

profiel staan sterk in de internationale concurrentie. elkaar liggen, met goede onderlinge verbindingen. wordt duidelijk dat het Daily Urban System van de netwerk is uit te drukken in minder reistijd tussen

Zij trekken internationaal toptalent aan en clusters In vakjargon heet dat borrowed size: regio’s grote steden van het Noorden nu weinig met elkaar stedelijke kerngebieden: als er meer en/of snellere

van bedrijven. Mondiaal zien we een ontwikkeling ‘lenen’ topvoorzieningen en kracht van de buren interfereert. Leeuwarden, Groningen en Zwolle verbindingen tussen de stedelijke centra in het

waarin metropoolregio’s winnen aan betekenis. (grotendeels geciteerd naar Friso de Zeeuw, 2014). functioneren als regionale centra voor een tamelijk Noorden komen ontstaat er nabijheid van banen en

Massa, bevolkingsdichtheid, hoge urbanisatiegraad, Op die economische geografie is de Nederlandse groot verzorgingsgebied. Van een complementaire voorzieningen.

aanwezigheid van topvoorzieningen en excellente kenniseconomie gestoeld. (kennis)economie in een gemeenschappelijk

opleidingen, in- en externe verbindingen en de quality woongebied is geen sprake. Anders dan bijvoorbeeld Op de mate waarin die verstedelijking zal moeten

of life bepalen de agglomeratiekracht. Nederlandse in de borrowed size van Brabantstad zijn de plaatsvinden is in dit onderzoek een voorschot genomen door als scenario 100.000 woningen toe Heerenveen groeit in het verstedelijkingsscenario van 39.010 naar

te voegen aan de autonome groei van de dorpen 89.707 inwoners

en steden van Noord-Nederland. Op die schaal

wordt een netwerk van samenhangende stedelijke

plekken zichtbaar in de Dashboard Verstedelijking.

In die stedelijke centra mag ook een behoorlijk

hoog OV-gebruik verwacht worden. Omgekeerd zijn

goede treinverbindingen weer randvoorwaardelijk

om stedelijkheid en stedelijke mobiliteit mogelijk 500ha

te maken. De onderzochte scenario’s bieden een

zekere interne samenhang waarbij verstedelijking,

agglomeratiekracht en treinverbindingen gepland

worden in Noord-Nederland.

Waar dit onderzoek dus gestart is met een vraag,

namelijk om de effecten van een verbeterde

verbinding te onderzoeken, eindigt het ook met

een vraag. Die vraag is of en hoe strategische

verstedelijking (en daarbij passende verbindingen)

ingezet kan worden om de agglomeratiekracht van

Noord-Nederland te versterken en tot een meer

stedelijke economie te komen.

• 6. 

  Aanbevelingen

2.1 Verken en bespreek de mogelijkheid en wenselijk van een technocratisch instrument maar zal ook gestoeld onderzoek zijn deze kansen verder niet uitgediept. en agglomeratievorming. Het advies is daarom om

meer stedelijkheid in Noord-Nederland moeten zijn op draagvlak en lokaal initiatief. Dat 2) Een nieuwe verbinding is minimaal even eerst het doel ‘agglomeratievorming’ uit te werken

vraagt een balans tussen opschalen en voortborduren kansrijk als versnellen bestaand spoor. Versnellen van en daarna pas keuzes te maken ten aanzien van het

De centrale aanbeveling is om het vervolg op op bestaande sociale structuren en lokale kwaliteiten het bestaande spoor is minstens even kostbaar als de middel. deze studie te starten bij het verkennen van de en waarden. Het succes van deze transitie - de mate nieuwe lijn en de versnelling Groningen-Amsterdam/ mogelijkheden en de wenselijkheid van strategische waarin het Noorden in staat zal zijn een economisch Schiphol is vergelijkbaar. Pluspunt van een nieuwe Onderdeel van deze aanbeveling is ook om verstedelijking in Noord-Nederland. cluster te vormen al dan niet geholpen door een verbinding is dat deze nieuwe gebieden ontsluit en voorlopig geen energie te stoppen in onderzoek

eventuele nieuwe verbinding - gaat de nieuwe nieuwe verbindingen legt. Ook vraagt de aanleg geen naar technologische oplossingen zoals een

Het advies is om in een vervolgfase scenario’s voor verhouding met de Randstad bepalen. Uitgaande van langdurige buitendienststellingen op de bestaande magneetzweefbaan, hyperloop en hoge verstedelijkingsstrategieën uit te werken waarin de studie die nu verricht is kan alleen nog worden lijn. Daar staat tegenover dat de relaties tussen snelheidsbussen. Dit type oplossingen vraagt enorme vooral regionale economie, gebiedskwaliteiten en gesteld dat er een zekere verstedelijkingslogica kan Noord-Nederland en Zwolle niet verbeteren met een ontwikkel- en toelatingstrajecten. Het zijn bovendien de woningmarkt centraal staan (daarbij aanhakend ontstaan bij substantiële stedelijke verdichting in nieuwe verbinding en dat een nieuwe verbinding geïsoleerd systemen waardoor de infrastructuur bij het lopende proces rondom de NOVI). Het combinatie met bijbehorende verbindingen. voor Drenthe relatief weinig oplevert. Voordelen voor tot diep in de Randstad aangelegd moet worden opstellen en evalueren van die scenario’s is deels Drenthe zijn wel dat er een rechtstreeks verbinding om het systeem goed te laten functioneren. Bij een onderzoeksopgave, en voor een nog groter 2.2 Maak nog geen keuze voor een variant naar Friesland mogelijk wordt en dat IC-stops op de nadere beschouwing blijkt dus telkens dat als deel een opgave voor maatschappelijke dialoog. In het verlengde van de eerste aanbeveling ligt het bestaande lijn gemakkelijker inpasbaar zijn. standaardtechniek niet kansrijk is, dat dan ook

Naast kansen voor nieuwe initiatieven betekent advies voorlopig geen voorkeur uit te spreken voor technologische oplossingen niet kansrijk zijn. verstedelijking ook impact op de economische een variant. Op basis van dit onderzoek kan gesteld Beide spoorvarianten zijn dus vergelijkbaar ingrijpend Andersom geldt dat ook. Als er eenmaal een scherp en sociale structuren en cultuur. Een maakbare worden dat: en leveren substantiële reistijdverkortingen op, beeld is van agglomeratievorming in Noord-Nederland samenleving ligt niet ten grondslag aan succesvolle 1) Een busverbinding geen oplossing is voor een alleen deels op andere relaties. Doorslaggevend ondersteund door standaard vervoersoplossingen, is regionale economische clusters, die zijn ontstaan versnelling tussen de Randstad en Noord-Nederland argument voor een voorkeur zou daarom moeten het zeker een goed idee om te onderzoeken of nieuwe vanuit intrinsieke drijfveren van regio’s en aanwezige maar misschien wel iets kan betekenen voor een zijn welke relaties men vooral wil versterken. En juist techniek nog meer kan bieden. Maar dus wel in die kwaliteiten. De verstedelijking is daarmee niet alleen aantal regionale relaties. Vanwege de scope van dit dat vraagt een precieze strategie voor verstedelijking volgorde.

2.3 Verken de kansen voor snellere regionale relaties

Bij de uitwerking van de busvariant is gekeken

naar een model met meer rechtstreeks regionale

verbindingen en ‘busstations’ die dicht bij de snelweg

liggen. De reistijdwinst is daar namelijk te halen; Bijlagen

directe verbindingen en minder reistijdverlies bij

de stops. Dit middel kan bijdragen aan een doel

om Noord-Nederland intern dichter bij de eigen en

omliggende (stedelijke) centra te brengen.

Vanwege de scope van dit onderzoek is deze variant

niet verder uitgewerkt omdat het geen versnelling

biedt voor de relatie Noord-Nederland – Randstad.

Het is zeker te overwegen om die uitwerking alsnog

te doen.

Bijlagen

Bijlage 1 - Draagvlak bij stakeholders

Stakeholdersessies van de Lelylijn. Bij de interpretatie van de resultaten die behaald kunnen worden, buitendienststellingen voor de verbinding afhangen van de rendabiliteit van

In de originele planning van het proces stonden van de stakeholdersessies is het belangrijk hier bij de aanpassingen aan de infrastructuur voor de de verbinding of het draagvlak bij provincies.

drie bijeenkomsten gepland om de vragen en rekening mee te houden. De verwachting is dat verbetering, en de investeringskosten.

opmerkingen van stakeholders mee te krijgen. wanneer er een concreet voorstel komt voor een • Kans wordt volgens de deelnemers gezien in het Quotes politici o.b.v. berichten in (sociale) media:

Vanwege maatregelen om de verspreiding van bepaalde variant, de tegenstanders een explicietere grensoverschrijdend vervoer. Een internationale

het Coronavirus te voorkomen, zijn deze fysieke positie innemen. Dat zou een andere dynamiek in het verbinding tussen Amsterdam en Hamburg via “Het Kabinet moet de noordelijke provincies niet vergeten.” – Gert-Jan

Segers (CU)

bijeenkomsten met stakeholders geannuleerd. In gesprek teweegbrengen. Groningen heeft voor Noord-Nederland een

plaats daarvan zijn er eind mei 2020 drie onlinebelang. “Lelylijn draagt bij aan snel, comfortabel en veilig openbaar vervoer en dus belangrijk.” – Rutger Schonis (D66)

bijeenkomsten georganiseerd. Hierin zijn de Op hoofdlijnen is onderstaande een greep uit de • Verwachtingen over een modal shift van auto

voorlopige resultaten van het onderzoek gedeeld Provinciale politiek sentimenten die zijn gedeeld bij de bijeenkomsten: naar trein wordt door verschillende deelnemers

en is er gelegenheid geweest voor deelnemers om Bij de provincies Flevoland, Friesland en Groningen • Robuustheid wordt bij verschillende deelnemers als extra argument voor de aanleg van de Lelylijn inhoudelijke vragen te stellen en was er de kans voor is geen eenduidige lijn te trekken in de standpunten een belangrijk argument gevonden dat pleit voor gezien. een eerste algemene reactie op de bevindingen. zoals beschreven in het onderzoek van Awareness. de aanleg van de Lelylijn. Bij stremmingen van

het spoortraject Zwolle – Meppel ondervindt een Analyse

Per provincie verschillen de meningen over de

De stakeholdersessies zijn geografisch geclusterd: groter aantal reizigers daar hinder van dan bij In deze analyse worden de stakeholdersessies varianten en ook per partij zijn er in verschillende de drie sessies waren voor de MRA, Groningen en andere tracés zonder alternatief per trein. aangevuld met het stakeholderonderzoek van provincies verschillende standpunten. Zo lijken CU Drenthe en Friesland en Noordoostpolder. Bij elke • Infrastructuur en mogelijkheden voor OV- Awareness, van juni 2019. en SP in Groningen een voorkeur te hebben voor stakeholdersessie waren ongeveer 10 deelnemers versnellen over bestaand spoor en in Friesland een bereikbaarheid worden door deelnemers gezien Landelijke politiek aanwezig, afkomstig van reizigersverenigingen, als randvoorwaarden voor verstedelijking en In de landelijke politiek zijn er volgens het onderzoek voorkeur voor de Lelylijn-variant.

gemeenten, vervoerders, werkgeversorganisaties, economische versterking. Dat betekent volgens de van Awareness van juni 2019 nog geen duidelijk

initiatiefgroepen, onderwijsinstellingen, deelnemers dat de discussie over de verbetering uitgesproken standpunten over een voorkeur voor In Flevoland hebben CDA, D66, GL en PvdD zich bereikbaarheidsorganisaties en bedrijventerreinen. van de OV-verbinding eerst beslecht moet worden, een van de varianten in het onderzoek. Meerdere uitgesproken over een voorkeur voor de Lelylijn. Het

om vervolgens daarvoor ruimtelijke scenario’s uit fracties hebben het belang van goed openbaar

belang van betere bereikbaarheid per OV (CU) of per

Voor veel deelnemers was het een eerste te werken. vervoer benoemd, en de fracties van SP en PvdA OV of auto (PVV, PvdA, FVD) wordt door meerdere kennismaking met de informatie uit het onderzoek. • De vergelijking tussen varianten moet volgens de benadrukken daarbij dat dat ook het geval moet partijen benoemd. De SP noemt verder nog het

Een aantal hebben dit ter kennisgeving aangenomen deelnemers zuiver zijn om een goede afweging te zijn in dunbevolkte gebieden. D66 benadrukt het belang van duurzaamheid bij de keuze voor een zonder de noodzaak te voelen om direct een reactie kunnen maken. Het lijken volgens de deelnemers belang van goede internationale verbindingen. variant en de SP en VVD willen de haalbaarheid van te geven. De dynamiek bij het gesprek en het debat nu twee onvergelijkbare grootheden. Het gaat Enkele fracties aan de rechterkant van het politieke een nieuwe lijn onderzoeken.

zijn vooral bepaald door voorstanders van de variant daarbij om de verschillen in maximale reistijden spectrum zoals VVD, SGP en CDA laten een voorkeur

In Groningen hebben enkele fracties (VVD, PVV, PvdD) nog geen standpunt ingenomen. Het belang van een beleidsmedewerkers vanuit gemeenten aanwezig. mogelijkheden voor (OV)-mobiliteit randvoorwaarden Moties Lelylijn

internationale treinverbinding wordt onderstreept Zij hebben nog geen voorkeur voor een variant om verstedelijking/economische versterking/

door CDA, D66 en PvdA. Het belang van een betere uitgesproken. vestigen van bedrijven mogelijk te maken.

OV-verbinding wordt genoemd door GL, 50Plus en

Groninger Belang. “Beter in beeld brengen wat consequenties van een nieuwe lijn en versnellen “Lastigheid is dat wij het in Nederland moeilijk vinden om geld uit te geven over bestaand spoor zijn. Dat helpt bij het maken van een politieke keuze.” – voor nieuwe grote projecten en dat op het kleinere schaalniveau er vaak veel

Gemeente Meppel protesten komen tegen nieuwe infrastructuur.” – VNO-NCW

In Friesland pleiten ook veel fracties voor beter Vervoerders

OV, waaronder D66, GL, PvdA en 50Plus. De VVD Reizigersverenigingen Uit het onderzoek van Awareness blijkt dat NS inzet

benoemt het belang van bereikbaarheid, ook ten De Mobiliteitsalliantie (een belangenvereniging op snellere verbindingen naar Noord-Nederland. gunste van de Randstad. SP en CU hebben voorkeur bestaande uit onder meer de ANWB, NS, Rover, ProRail-directeur Pier Eringa wil ook stevige uitgesproken voor de variant van de Lelylijn, waarbij RET en Arriva) in juni 2019 het Deltaplan Mobiliteit investeringen in het spoor tussen de Randstad de SP onder meer het argument voor robuustheid 2030 bekendgemaakt. De Lelylijn wordt niet en Noord-Nederland, zodat Noord-Nederland op van treinverkeer naar Noord-Nederland aandraagt. specifiek benoemd, maar wel het verbeteren van ‘forens-afstand’ wordt gebracht van de Randstad.

Het FVD en FNP willen de mogelijkheden verder de treinverbindingen. In de stakeholdersessies

verkennen. hebben het Consumentenplatform OV Groningen De NS heeft dit standpunt in het

en Reizigersorganisatie OV Friesland een voorkeur stakeholderonderzoek benadrukt, waarbij nog niet

“De komst van een Lelylijn mag niet betekenen dat Friesland door forenzen uitgesproken voor de Lelylijn-variant. Rover heeft

overspoeld wordt” – PVV Friesland uitgesproken wordt of versnellen over bestaand in de sessie aangegeven graag een intensiever

spoor of nieuw spoor de voorkeur heeft. “Zou voor heel Nederland goed kunnen zijn om de spoorverbindingen beter te gebruik van de trein te zien en ook dat automobilisten

maken.” – GroenLinks Groningen

“We wachten met uitspreken voorkeur voor een variant tot het rapport de overstap naar het OV maken, wat met het

omtrent het Toekomstbeeld OV gereed is.” - NS

Gemeentelijke politiek intensiveren van het spoorproduct zou kunnen.

Het rapport van Awareness gaat in beperkte mate Werkgeversorganisaties

Bereikbaarheidsorganisaties

in op de standpunten van gemeentelijke partijen. Het VNO-NCW is voorstander van de komst van Het OV-bureau Groningen Drenthe heeft in de

Vanuit de stad Groningen zijn enkele standpunten de Lelylijn onder meer voor het waarmaken van stakeholdersessie het belang van de robuustheid bij van raadsleden beschreven die in lijn liggen met klimaatambities en versterking van economische de aanleg van een nieuwe lijn benoemd. Groningen die van de provincie Groningen. Van een raadslid en ruimtelijke ontwikkeling van het land, blijkt uit het bereikbaar onderstreept het belang van dit argument van CDA en van CU-SGP in Noordoostpolder rapport van Awareness. In de stakeholdersessies en noemt verder dat de busvariant voor hen afvalt.

is bekend dat ze voorstanders van de Lelylijn heeft VNO-NCW ‘eerst bewegen en dan bouwen’ zijn. Bij de stakeholdersessies waren enkele bepleit. Volgens hen zijn infrastructuur en “ Het gaat ook om het aantal mensen dat last heeft van een stremming”. - OV-

bureau Groningen Drenthe

Bijlage 2 - Mobiliteitspatronen andere steden

Leeuwarden

Inwoners Banen Trein Fiets Auto

rend d eid rend d eid rend d d eid rend eid rend d eid

er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T

Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr

Assen

Inwoners Banen Trein Fiets Auto

rend d eid rend d eid rend d d eid rend eid rend d eid

er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T

Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr

Lelystad

Inwoners Banen Trein Fiets Auto

rend d eid rend d eid rend d d eid rend eid rend d eid

er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T

Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr

Zwolle

Inwoners Banen Trein Fiets Auto

rend d eid rend d eid rend d d eid rend eid rend d eid

er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T er entie PBL er entie CBS T

Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr Huidig Ref Ref Scenario gecluster Scenario gespr

juni 2020

Manus Barten Studio Bereikbaar Christian Rommelse Studio Bereikbaar Victor Mensink Studio Bereikbaar Onno Pruis INNO-V Henk Nanninga INNO-V Sytze Rienstra Syconomy Simon Dona Dona Stedenbouw