Gemeenschap - Hoofdinhoud

Titel

Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van

Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling

van de spoorwegen in de Gemeenschap

Datum Raadsdocument

8 maart 2004

Nr Raadsdocument

7 147/04

Nr. Commissiedocument

COM(04)139

Eerstverantwoordelijk ministerie

Ministerie van Verkeer en Waterstaat i.o.m. JUS, FIN, EZ, BZ en VROM

Behandelingstraject in Brussel

Raadswerkgroep Landtransport, Vervoer

Telecommunicatie en Energie-Raad.

Achtergrond, korte inhoud en doelstelling van het voorstel

De Commissie constateert een afname in de internationale treindiensten

in Europa, met name vanwege de concurrentie door goedkope luchtvaart-

maatschappijen. Op grond hiervan meent de Commissie dat het noodza-

kelijk is om nieuwe initiatieven te stimuleren door concurrentie tussen

spoorwegondernemingen te introduceren. Op grond van richtlijn 91/440 is

het nu reeds mogelijk voor spoorvervoerders om in andere landen inter-

nationale personenvervoerdiensten te verrichten. Het moet dan wel gaan

om een samenwerkingsverband van twee spoorwegondernemingen uit

de betreffende landen. Een dergelijke dienst kan echter niet worden

gecombineerd met binnenlandse passagiers (cabotage).

Het bestaan van deze mogelijkheid sinds 1991 heeft echter nauwelijks

geleid tot de introductie van nieuwe internationale spoorvervoerdiensten.

De Commissie beoogt met het onderliggende voorstel het opzetten van

een concurrerende internationale dienst aantrekkelijker te maken.

Het voorstel breidt de mogelijkheid om internationale diensten op te

zetten uit tot alle spoorwegondernemingen in plaats van samenwerkings-

verbanden. Bovendien introduceert het de mogelijkheid om binnenlandse

reizigers mee te nemen in internationale treinen (cabotage). Daarbij heeft

de Commissie een toelatingscriterium opgesteld waarmee zij bestaande

openbare dienstcontracten beoogt te beschermen.

Rechtsbasis van het voorstel

Art. 71 EG

Besluitvormingsprocedure en rol Europees Parlement: Co-decisie

Instelling nieuw Comitologie-comité

n.v.t.

Subsidiariteit en proportionaliteit

Subsidiariteit

negatief. Nederland erkent dat het gewenst is dat de

Commissie regels kan stellen voor het internationale spoorvervoer. In dit

voorstel

introduceert de Commissie echter een koppeling waardoor natio-

naal en internationaal personenvervoer in elkaar gaan overlopen. De

vraag op welke wijze de binnenlandse markt voor personenvervoer per

spoor moet worden geordend acht Nederland een nationale aangelegen-

heid. Het is niet gewenst dat de EU voor dit aspect regels stelt.

Proportionaliteit

positief. Gelet op het doel van de richtlijn, het verhogen

van de concurrentiemogelijkheden in het internationale personenvervoer

per spoor, is een richtlijn het geëigende middel.

Consequenties voor de EU-begroting

Geen.

Financiële, personele en administratieve consequenties voor de

rijksoverheid, decentrale overheden en/of bedrijfsleven en burger:

Mocht het voorstel ongewijzigd worden aangenomen dan heeft dit conse-

quenties voor de marktordening van het personenvervoer per spoor. Het

moeten toelaten van andere vervoerders (cabotage) zal tot een grotere

coördinatielast leiden bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en bij

inframanager Prorail. Volgens een eerste schatting zouden hier enkele

fte's mee kunnen zijn gemoeid. Bestaande vervoerders die een exclusieve

concessie bezitten voor binnenlands vervoer (met name NS en High

Speed Alliance) worden geconfronteerd met inbreuken hierop door inter-

nationale vervoerders, en zouden kunnen verzoeken om herziening van

hun (financiële) concessieafspraken. De omvang van de effecten is sterk

afhankelijk van de toetredingsbereidheid van nieuwe bedrijven en

derhalve moeilijk te kwantificeren. Budgettaire consequenties komen ten

laste van het verantwoordelijke beleidsdepartement.

Ter illustratie kan worden vermeld dat het aantal reizigerskilometers afge-

nomen via NS Internationaal in 2003 ongeveer 4,7% van het totaal aantal

reizigerskilometers van NS bedroeg. De omzet van internationale trein-

tickets in Nederland laat sinds 2001 een dalende tendens zien. De

verwachting is wel dat de opening van de hogesnelheidslijn een stijging

van de vraag naar internationale treinreizen tot gevolg zal hebben.

Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving/beleid,

(infor-

matie over het inschakelen van nationale agentschappen/zelfstandige

bestuursorganen e.d., implementatie en uitvoering, notificatie en

handhaving en/of sanctionering):

Aanpassing van de Wet personenvervoer 2000; grotere toezichtinspanning

Vervoerkamer Nma

Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen) dan wel voorgestelde

datum inwerking treding (bij verordeningen en beschikkingen) met

commentaar t.a.v. haalbaarheid:

Implementatietermijn: 18 maanden na vaststelling Lijkt haalbaar gelet op

de datum van inwerkingtreding.

Voorgestelde datum inwerkingtreding: 1 januari 2010

Consequenties voor ontwikkelingslanden

Geen.

Nederlandse belangen en eerste algemene standpuntbepaling

Het Nederlandse beleid voor de marktordening van het personenvervoer

per spoor gaat uit van exclusieve bediening van een concessiegebied

door één personenvervoerder. Onder andere in de nota De derde eeuw

spoor (Kamerstukken II, 1998­1999, nr 26 464) is deze keuze nader beargu-

menteerd. De belangrijkste argumenten voor deze keuze zijn:

• - 

  Het Nederlandse netwerk kent een complexe samenhang en veel, dicht

bij elkaar gelegen stations. Eén vervoerder is beter in staat om in een

dergelijk netwerk het vervoer en de samenhang daartussen te optima-

liseren. De samenhang in het netwerk zal minder tot zijn recht komen

bij concurrentie op het spoor. Daarnaast zal de betrouwbaarheid van

het netwerk gebaat zijn bij een situatie met één vervoerder.

• - 

  In het buitenland is nog weinig ervaring opgedaan met marktordening

waarbij meerdere vervoerders op hetzelfde spoor personenvervoer

verzorgen.

• - 

  Onderzoek van de OESO naar de herstructurering van de spoorweg-

sector in een aantal landen heeft uitgewezen dat de pogingen om

concurrentie op het spoor te realiseren tot 1998 waren mislukt.

• - 

  Het reizigersvervoer per spoor heeft een belangrijke rol in het verkeers-

en vervoerbeleid. De situatie van één vervoerder op een netwerk biedt

meer mogelijkheden tot het stellen van voorwaarden aan de gewenste

vervoersvoorziening dan concurrentie op het spoor.

• - 

  De implementatie van concurrentie op het spoor is zeer gecompliceerd

vanwege de noodzakelijke overgangsrechten voor een «zachte

landing» van de zittende vervoerders.

• - 

  De bestuurs- en beheerslast voor de overheid zal geringer zijn wanneer

één vervoerder het vervoer verzorgt op een netwerk.

In 2003 is door het Nederlandse parlement de Concessiewet personenver-

voer per trein aangenomen. Deze wet legt, in lijn met het bovenstaande,

de keuze vast voor een stelsel van marktordening door middel van exclu-

sieve concessies. Het vervoer op de hogesnelheidslijn is door Nederland

reeds via een Europese aanbestedingsprocedure gegund aan HSA voor

een periode van vijftien jaar. Daarnaast heeft Nederland reeds geruime

tijd geleden een begin gemaakt met de aanbesteding van regionale spoor-

concessies. Voor het vervoer op het hoofdrailnet zal een exclusieve

concessie met een looptijd tot 2015 worden verleend aan de NS.

Het onderhavige voorstel van de Commissie heeft tot gevolg dat, onder

voorwaarden, buitenlandse vervoerders moet worden toegestaan om ook

binnenlands vervoer te kunnen aanbieden (cabotagevervoer). Dit leidt tot

de situatie dat meerdere vervoerders op hetzelfde traject personenvervoer

kunnen verrichten. Een trein die al net over de grens zou starten, bijvoor-

beeld in Antwerpen, en naar Amsterdam rijdt, heeft dan de volledige

vrijheid om alle stations op dit traject te bedienen. Dit raakt de bestaande

concessies van NS en HSA alsmede de regionale spoorconcessies. De

ontwerprichtlijn heeft zowel betrekking op hogesnelheidsspoor als op

conventioneel spoor.

Het uitgangspunt van concurrentie op het spoor, zoals dat wordt voorge-

steld in deze richtlijn is strijdig met het systeem van de Concessiewet, dat

uitgaat van de aanbesteding van exclusieve concessies. Nederland houdt

vast aan de uitgangspunten van de Concessiewet en acht dit voorstel dan

ook niet gewenst.