Verordening betreffende compensatie bij niet-naleving van contractuele kwaliteitseisen goederenvervoer per spoor - Hoofdinhoud

Titel

Voorstel

voor een verordening van het Europees Parlement en de

Raad betreffende compensatie bij niet-naleving van contractuele

kwaliteitseisen voor diensten op het gebied van goederenvervoer

per spoor

Datum Raadsdocument

8 maart 2004

Nr Raadsdocument

7 150/04

Nr. Commissiedocument

COM(2004)144

Eerstverantwoordelijk ministerie

V&W in nauwe samenwerking met JUS i.o.m. FIN, EZ, BZ en VROM

Behandelingstraject in Brussel

Raadswerkgroep Transport en Vervoer,

Telecommunicatie en Energie Raad

Achtergrond, korte inhoud en doelstelling van het voorstel

Dit voorstel beoogt de kwaliteit en betrouwbaarheid van spoorgoederen-

vervoersdiensten te verbeteren.

De Commissie stelt voor dat in de vervoerovereenkomst verplicht de in de

Verordening geregelde minimumeisen en compensatiebepalingen worden

opgenomen. Deze verplichte bedingen leiden tot het volgende. De

spoorwegonderneming wordt verplicht in geval van verlies of beschadi-

ging van de vervoerde goederen schadevergoeding te betalen tot maxi-

maal 75 per verloren of beschadigde kilogram (brutogewicht). In geval

van vervoer van gesloten treinen (de klant koopt bij de spoorwegonder-

neming tractie voor minstens één door de klant samengestelde trein) is de

spoorwegonderneming gehouden een vergoeding van minstens 5% en

hoogstens 25% van de vervoerprijs te betalen in geval de goederen met

vertraging worden afgeleverd. De spoorwegonderneming en de klant

kunnen overeenkomen dat in geval van verlies de door de klant opge-

geven waarde van goederen die hoger is dan de maximumvergoeding,

wordt vergoed. Ook kan de klant aangeven een bijzonder belang te

hebben bij de aflevering van de goederen, in welk geval de spoorweg-

onderneming naast de vergoeding voor de schade tengevolge van verlies,

beschadiging of vertraging, het bedrag van het bijzonder belang vergoedt

tot ten hoogste de opgegeven waarde van de goederen. Voorts dient de

spoorwegonderneming gevolgschade te vergoeden van het niet tijdig

afleveren van de goederen (tot 4 maal de vervoerprijs). Andere verplich-

tingen die uit het voorstel voortvloeien zijn de compensatie bij gebrekkige

informatie over vertragingen, de compensatie bij annulering van treinen

door de spoorwegonderneming dan wel de klant en de verplichte monito-

ring van de kwaliteit van dienstverlening. Als de infrastructuur-beheerder

verantwoordelijk is voor de omstandigheden die ertoe hebben geleid, dat

de spoorwegonderneming op grond van deze verordening verplicht was

compensatie te betalen aan de klant, dan kan de spoorwegonderneming

dit bedrag verhalen op de infrastructuurbeheerder.

Reden voor het invoeren van een verplichte compensatie is dat er in de

spoorgoederenmarkt in Europa sprake is van marktfalen. Door de nog

geringe concurrentie tussen spoorvervoerders hebben in veel gevallen de

spoorvervoerders een dominante marktpositie ten opzichte van de verla-

ders. Verladers zijn daardoor niet altijd in staat om gewenste afspraken te

maken over compensatie en gevolgschade in geval van te late aflevering

van de goederen. Dit komt omdat de verladers (op korte termijn) geen

andere mogelijkheden hebben om het vervoer bij andere vervoerders

en/of vervoersmodaliteiten onder te brengen. Het antwoord op dit markt-

falen is het introduceren van marktwerking in het aanbod van spoorgoe-

derenvervoersdiensten. Deze marktwerking wordt momenteel langzaam

geïntroduceerd, waardoor de concurrentie ­ nodig voor een betere dienst-

verlening ­ nog onvoldoende ontwikkeld is. Het voorstel probeert daarom

kwaliteit te stimuleren door bij gebrek aan kwaliteit de spoorweg-

onderneming te verplichten compensatie te geven.

Teneinde de spoorwegonderneming in staat te stellen aan de kwaliteits-

eisen te voldoen, moet de spoorwegonderneming ook verhaal kunnen

nemen op de infrastructuurbeheerder die verantwoordelijk is voor gebeur-

tenissen waardoor de spoorwegonderneming de kwaliteit van haar dienst-

verlening niet kan handhaven.

Rechtsbasis van het voorstel

art. 71 EG-Verdrag

Besluitvormingsprocedure en rol Europees Parlement: Co-decisie proce-

dure

Instelling nieuw Comitologie-comité

Nee

Subsidiariteit en proportionaliteit

Subsidiariteit

positief. Voor internationaal vervoer heeft de EU een duide-

lijke rol, zij het dat de vervoerovereenkomst en met name de aansprake-

lijkheid voor het internationaal goederenvervoer per spoor is geregeld in

het internationale verdrag COTIF. Het voorstel betreft internationaal en

nationaal spoorgoederenvervoer. In de Nederlandse situatie is meer dan

80% van het spoorgoederenvervoer internationaal. Aangezien de produc-

tiewijze van internationaal spoorgoederenvervoer en nationaal spoor-

goederenvervoer onderling nauw verweven zijn, is er een sterke reden om

voor internationaal en nationaal vervoer gelijke regels te hebben.

Proportionaliteit

positief. Gekozen is voor gebruik van het instrument van

de verordening om een eenduidige toepassing van regelgeving tussen

vervoerder en verladers te waarborgen. Aangezien het spoorgoederen-

vervoer voor een groot deel internationaal van aard is, is dit een logische

keuze.

Echter wettelijk ingrijpen op het gebied van de aansprakelijkheden tussen

vervoerder en verlader is een vergaand instrument en is in een goed

functionerende open markt niet wenselijk.

Hoewel kwaliteitsverbetering (m.n. betrouwbaarheid van diensten) nodig

is om marktpositie van het spoorgoederenvervoer te behouden en verbe-

teren is de verwachting dat met het voortgaande liberaliseringsproces van

het spoorgoederenvervoer concurrentie op kwaliteit zal toenemen. Doel-

stelling is daarmee te komen tot een marktsituatie waarbij marktpartijen

(vervoerders, verladers) zelf deze afspraken over vervoerskwaliteit maken.

Alleen in een overgangsperiode naar de werkende open markt is een

wettelijke regeling denkbaar. Voor de relatie spoorvervoerder-infrastruc-

tuurbeheerder bestaat een meer permanente behoefte aan een regeling

voor aansprakelijkheid.

Consequenties voor de EU-begroting

Geen.

Financiële, personele en administratieve consequenties voor de

rijksoverheid, decentrale overheden en/of bedrijfsleven en burger:

In een studie heeft de Commissie de economische kosten en baten van

het voorstel laten doorrekenen1 voor de spoorwegsector: er is een positief

saldo van 70 miljoen voor de EU-15. Kosten bestaan uit administratieve

kosten van monitoring en uitbetaling compensaties. Administratieve

kosten zijn relatief gering ( 0,6 miljoen) omdat compensaties kunnen

worden toegekend aan verladers van complete treinen (en niet zoals in

het reizigersvervoer aan alle individuele vertraagde reizigers). Als baten

worden aangemerkt een kostenefficiëntere productiewijze als gevolg van

een hogere punctualiteit van de aflevering en het kunnen aantrekken van

meer lading door verbeterde kwaliteit. Veronderstelling is hierbij dat de

compensaties voldoende incentive bieden voor het verbeteren van de

punctualiteit door de spoorvervoerders.

Het genoemde bedrag van 70 miljoen per jaar geldt voor de gehele

spoorwegsector in de EU-15 en betreft zowel de spoorvervoerders als de

infrastructuurbeheerders. De infrastructuurbeheerders zijn aansprakelijk

voor hun aandeel in de veroorzaakte vertragingen. Kritisch zal moeten

worden bezien wat de consequenties zijn van de voorliggende verorde-

ning voor financiering van de infrastructuurbeheerder.

Meer indirecte effecten van het verbeteren van de punctualiteit zijn lagere

kosten voor het verladende bedrijfsleven en betere benutting van de

spoorinfrastructuur.

Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving/beleid,

(infor-

matie over het inschakelen van nationale agentschappen/zelfstandige

bestuursorganen e.d., implementatie en uitvoering, notificatie en

handhaving en/of sanctionering):

In de COTIF-CIM 1999 (Covention relative aux transports internationaux

ferroviaires) worden o.a. regels gesteld over het betalen van compensatie

aan klanten indien er sprake is van verlies of beschadiging van de

goederen en indien de toegestane transporttijd is overschreden. De toege-

stane transporttijd is gedefinieerd als het afleggen van 400 km per 24 uur.

Dit komt overeen met een gemiddelde snelheid van 16,6 km/u.

De voorgestelde verordening betekent een verandering ten opzichte van

de COTIF-CIM op de volgende punten:

• - 

  De transporttijd moet worden overeengekomen tussen verlader en

vervoerder (art. 8 Verordening). De CIM 1999 kent deze regel ook, maar

voorziet daarnaast in een maximum transporttijd van 400 km per 24

uur (art 16 CIM);

• - 

  Wordt de transporttijd overschreden, dan moet de vervoerder de in

vervoerovereenkomst bedongen compensatie aan de verlader betalen

(art 8 lid 1 aanhef Verordening). De te betalen compensatie mag in

geval het gesloten treinen betreft niet lager zijn dan 5 en niet hoger

dan 25% van de te betalen prijs voor het transport. Deze bepaling eist

niet dat enige schade is geleden. De CIM 1999 kent niet een dergelijke

bepaling;

• - 

  In het geval er gevolgschade is door te late aflevering van de goederen

is de vervoerder hiervoor aansprakelijk tot een maximum bedrag van 4

maal de overeengekomen transportprijs. Deze compensatie komt

bovenop de compensatie van art 8 Verordening (overschrijding trans-

porttijd). De CIM 1999 beperkt de vergoeding van schade tengevolge

van vertraging met inbegrip van de gevolgschade eveneens tot vier-

maal de vrachtprijs (art 33 CIM 1999); met dien verstande dat deze

vergoeding niet komt bovenop de vergoeding voor verlies van de

goederen. De vergoeding komt wel bovenop de vergoeding voor

beschadiging mits deze niet het gevolg is van de vertraging;

• - 

  De maximaal te betalen schadevergoeding voor beschadigde of

verloren goederen wordt verhoogd tot 75 per kg (art. 6 en 7 Verorde-

ning); CIM 99 gaat uit van 17 rekeneenheden (art. 30 par 2 CIM 1999).

Partijen kunnen ook overeenkomen dat de werkelijke waarde vergoed

wordt (art. 13 Verordening en art. 34 CIM 1999);

In Nederland bestaat het voornemen ook voor het nationale vervoer de

bepalingen van CIM 1999 te laten gelden ten einde een gelijkluidend

regime van aansprakelijkheden voor internationaal vervoer en nationaal

vervoer te bewerkstelligen. Daartoe wordt thans een wijziging van het

Burgerlijk Wetboek voorbereid. De geschetste verschillen tussen COTIF-

CIM en het Commissie-voorstel bestaan dus ook tussen de voorgenomen

wijzigingen in het BW en het Commissievoorstel. Nu het tijdpad van de

totstandkoming van onderhavige Verordening nog onzeker is, wordt voor-

alsnog voortgegaan met de voorgenomen wijzigingen van het BW voor

wat betreft nationaal spoorgoederenvervoer.

Aangezien voorliggend voorstel een verordening betreft is implementatie

in de Nederlandse wetgeving niet aan de orde. Indien de verordening

aangenomen wordt, zal bezien moeten worden in hoeverre de voorge-

nomen wijzigingen van het BW aanpassing behoeven.

Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen) dan wel voorgestelde

datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen) met

commentaar t.a.v. haalbaarheid:

Verordening treedt in werking 20 dagen na publicatie in het Publicatieblad

van de Europese Unie. Gezien de uitbreiding van de EU per 1 mei 2004,

het aantreden van een nieuw Europees Parlement in 2004 en een nieuwe

Commissie is het niet waarschijnlijk dat besluitvorming op korte termijn

wordt afgerond. Dat brengt mee dat de vervoersector vermoedelijk nog

enige tijd krijgt om zich op de komende verordening in te stellen. Of de

voorbereidingstijd voldoende is moet mede worden bezien in het licht van

het politieke akkoord over de uiteindelijke inhoud van de verordening.

Consequenties voor ontwikkelingslanden

Geen.

Nederlandse belangen en eerste algemene standpuntbepaling

Voorafgaande aan besluitvorming over dit onderwerp zal het ministerie

van V&W de markt (Infrastructuurbeheerder, spoorgoederenvervoerders

en verladers) consulteren over hun belangen aangaande het voorliggende

voorstel.

Het Nederlandse spoorgoederenvervoer is voor meer dan 80% internatio-

naal. Vertragingen zijn een groot probleem, zoals ook vervoerders en

infrastructuurbeheerders hebben vastgesteld in hun samenwerking ten

aanzien van de corridor Rotterdam-Milaan. De UIRR (Internationale Unie

voor Gecombineerd Rail-Wegvervoer) stelde vast dat in 2002 52% van zijn

intermodale treinen meer dan 30 minuten te laat arriveerde. Gevolgen zijn

verstoorde productieprocessen bij spoorvervoerders en verladers en een

minder optimale benutting van de spoorweginfrastructuur.

Momenteel zijn regelingen voor compensaties voor vertragingen tussen

vervoerder en verlader geen algemeen gebruik. De Europese vereniging

van verladers dringt al langere tijd aan op afspraken met vervoerders over

compensaties bij vertragingen maar is niet tevreden met de voortgang tot

nu toe.

Het verbeteren van de punctualiteit van de aflevering van het spoor is van

essentieel belang voor het behouden en verstevigen van de marktpositie

van het internationaal spoorgoederenvervoer. Bovendien kan verbetering

van de betrouwbaarheid een positief effect hebben op de benutting en

exploitatie van de spoorweginfrastructuur. Ook voor het toekomstig

gebruik van de Betuweroute is dat cruciaal.

Het is voor Nederlandse spoorvervoerders en verladers van belang om

aangaande compensaties bij vertragingen een eenvormig wettelijk kader

te hebben voor internationaal en nationaal spoorgoederenvervoer. Voor

internationaal opererende spoorvervoerders is het wenselijk dat de

aansprakelijkheden bij vertragingen van de infrastructuurbeheerders

zoveel mogelijk eenduidig is geregeld. Het is daarbij in het Nederlands

belang om de kosten van de infrastructuurbeheerder beheersbaar te

houden.

In de reeds vermelde consultatie van vervoerders en verladers zullen ook

de belangen ten aanzien van de verhoging tot 75 per kg bij verlies van

de goederen inzichtelijk moeten worden gemaakt.