Woordvoering AO Concessies NS en Prorail - Hoofdinhoud
Vervoerconcessie NS
We zitten in het voortraject om voor tien jaar lang afspraken te maken over het reizigersvervoer op het hoofdrailnet, en het beheer en onderhoud van het hele spoornetwerk voor goederenvervoer en reizigersvervoer.
In de kern komt de bijdrage van de VVD er op neer dat we goede, concrete, meetbare afspraken willen. We willen afspraken met ambitie. Indien meerdere partijen dingen om een aanbesteding dan is er automatisch ambitie. Dat automatisme ontbreekt hier. We willen meetbare, en afrekenbare prestaties en prestatie-indicatoren, en we willen prikkels in de concessies voor de NS en Prorail om de ambities waar te maken. Het gaat hierbij om twee doelgroepen, of eigenlijk drie. Allereerst de goederenvervoerder, dit belang wordt wel eens onderschat nu die van belang is voor het verdienmodel van Nederland. Het verdienmodel is van belang voor onze belastinginkomsten. De belastinginkomsten zijn van belang voor de bekostiging van het openbaar vervoer. Ten tweede staat de reiziger centraal. Als die onvoldoende wordt bediend, dan neemt het aantal reizigers af, en daarmee het draagvlak voor openbaar vervoer. Ten derde moeten we natuurlijk rekening houden met de belastingbetaler. Zijn geld hoort efficiënt te worden besteed en daar hoort verantwoording over te worden afgelegd.
Dan ga ik allereerst naar de NS.
De NS heeft een publieke taak die vaag wordt omschreven en ‘onderhevig is aan vigerende beleidsopvattingen en de maatschappelijke context’. Waar ligt nu de grens in de concessie aan de vervoersactiviteiten van de NS en moet dit niet nader worden omschreven in de concessie.
Het is goed dat er een minimum aan dienstverlening wordt afgesproken met de NS. Duidelijk moet zijn wat het minimale aanbod aan treinverbindingen is die de NS moet realiseren, met welke kwaliteit en met welk materieel. In de bijlage bij het vervoerplan is de dienstregeling opgenomen. Hier komt bij dat alle stations tot acht uur twee x worden bediend en op drukke corridors in de Randstad komt een 4x per uur bediening en/of spoorboekloos rijden. Spreken we dit af als minimum?
Daarnaast is flexibiliteit ook belangrijk om het volgende. In het verleden is al aan mijn voorganger een toezegging gedaan om inzichtelijk te krijgen welke spoorlijnen rendabel en onrendabel zijn. Hier moeten we zicht op krijgen zodat we de mogelijkheid houden, om tussentijds het dienstrooster bij te stellen, om te komen tot een hogere kostendekkendheid van reizigersvervoer op het spoor. Wanneer krijgen we nu eindelijk deze gegevens? En welke procedure spreken we af voor wijzigingen?
Het is belangrijk dat er een ontwikkelingsagenda of in ieder geval een instrument en ook een prikkel komt waarbij de NS tussentijds blijft innoveren. Binnen de kaders van de concessie moeten wijzigingen kunnen worden doorgevoerd door voortschrijdend inzicht of innovaties zonder dat dit leidt tot een claim van de NS bij de concessieverlener. In de beleidscyclus kan hier aandacht aan worden geschonken middels de beleidsprioriteitenbrief en het vervoerplan. Hoe gaat de staatssecretaris dit borgen?
Dan een belangrijk overkoepelend punt, de NS moet gaan voldoen aan een aantal prestatie-indicatoren. Deze indicatoren komen op dit moment tot stand op basis van ervaringen van de vervoerder zelf. Belangrijk is ook dat deze prestatie-indicatoren worden getoetst, door een externe partij, want anders keurt de slager zijn eigen vlees. Hoe gaan we dit doen vraag ik de staatssecretaris?
Daarnaast wil ik een focus op grotere reizigersstromen. Het zomaar verhogen van de prijzen in de spits past niet in het concept ‘de reiziger centraal’ die straks meer moet betalen voor een staanplaats. Hoe kun je reizigers verleiden om buiten de spits om te gaan reizen? In de onderzoeken die gedaan zijn meen ik te lezen dat met name bij de werkgevers winst valt te halen. De NS moet dan ook in gesprek gaan met werkgevers en scholen om te kijken hoe ze kunnen komen tot een betere spitsspreiding en het reizen in de daluren aantrekkelijker kunnen maken. Wat spreken we hier over af? Ook moeten er in dit verband concrete afspraken worden gemaakt over zitplaatsgaranties.
De NS moet vervolgens gaan kijken hoe we meer reizigers (buiten de spits) kunnen gaan trekken ipv slechts ‘het accommoderen van de verwachte groei’. Hier moet wel degelijk een prestatie-indicator aan gekoppeld worden. Het beste is om een streefwaarde af te spreken tav de winstverwachting die is opgebouwd uit kosten en omzet. Hier zit automatisch een groei van het aantal reizigers n verdisconteerd.
In Europa speelt de discussie rond verdergaande liberalisering van de spoormarkt. In de concept-concessie wordt geen rekening gehouden met de mogelijkheid dat deze liberalisering in 2023 in werking zou kunnen treden. Ik wil weten welke consequenties dit heeft voor de vervoerconcessie. Dit geldt tevens voor het ‘rijden over concessiegrenzen’. Vervoerspartijen gaan in regiotafels praten over een betere bediening van de reiziger. Kunnen de uitkomsten van een dergelijk overleg, ingeval van verlenging van vervoerslijnen van de ene of andere vervoerder, een basis voor schadevergoeding zijn voor de NS bij de concessieverlener? Hoe moeten we borgen dat bij voortschrijdend inzicht rondom ERTMS, EU, kruissubsidiering en PHS er geen contractuele verplichtingen ontstaan inzake schadeloosstellingen naar 1 van beide partijen?
Dan toch even over de stations. Hoe gaan we om met de toegang en gebruik van derden op de stations. Het rekenen van redelijke en efficiënte tarieven voor voorzieningen van andere vervoerders op stations, zoals kaartverkoopmachines, wachtruimtes voor personeel, informatieloketten, etc. Dit moet toch nader worden omschreven in de concessie.
Hoe vertaalt het onderwijsakkoord zich terug in de concessie? Een besparing moet worden gezocht binnen ‘beter benutten’ door de NS. Waar zien we deze verplichting terug en welke prikkel is er hier ingebouwd om de afspraken na te komen?
Dan een paar dingen die de NS niet zou moeten doen. De NS is een grootverbruiker van energie en het inkoopbeleid is gericht op groene stroom. Het zal van de markt van groene stroom afhangen hoe de kosten uitvallen ten opzichte van grijze stroom. De NS moet tevens naar de prijs kijken. Is de staatssecretaris bereid dit ook als eis op te nemen, naast de eis tav duurzaamheid.
Met betrekking tot fietsparkeren moet niet de NS maar de gemeente (op termijn) verantwoordelijk worden. De gemeente is nu pas vanaf 2020 verantwoordelijk. Dit mag van mij eerder, maar hoeft beslist niet later dan 2020. Ik ben namelijk niet tegen goede faciliteiten voor fietsparkeren maar in deze tijd moeten we echt prioriteiten stellen en goed kijken naar investeringen die geld opleveren zoals goederenvervoer.
Tenslotte wordt er een aantal belangrijke zaken doorgeschoven naar het vervoerplan (door de NS op te stellen). Een van deze zaken is een escalatieladder. Het is wenselijk om vooraf duidelijkheid te hebben over escalatiemogelijkheden. Ik zal dan ook vragen dat in het volgende concept op te nemen.
Beheerconcessie Prorail
In de beheerconcessie van Prorail moet wat mij betreft een veiligheidsniveau worden afgesproken. Het is opmerkelijk dat Prorail nu zijn eigen veiligheidsniveau vaststelt. Uit het ILT rapport naar de staat van veiligheid op het spoor blijkt bijvoorbeeld dat gemiddeld 85% van de onderzochte objecten voldoet aan de normen. Dit lijkt een ruime voldoende, maar ik wil dat we hier met elkaar durven te streven naar een hogere prestatie-indicator, en gemiddeld genoeg is niet goed genoeg dus per corridor. Kunnen we wellicht iets met de indicator, aldus het beheerplan van Prorail, ‘snelheidsbeperking als gevolg van een technisch gebrek’?
Welke prikkels zijn er om Prorail af te rekenen op zijn prestaties: een goed en veilig spoor tegen de laagst mogelijke prijs? Ook in deze concessie komt een boetesystematiek ingeval van wanprestatie. Dit is wederom vestzak-broekzak en dat betekent dat Prorail keuzes moet maken. Dit kan ten koste gaan van beheer en onderhoud van spoor. Dit is onzin. In de prikkel tot presteren ligt m.i. de verantwoordelijkheid van de staatssecretaris.
De staatssecretaris krijgt meer grip op de activiteiten van Prorail waaronder een aanwijzingsbevoegdheid. Dat betekent dat de staatssecretaris een grotere politieke verantwoordelijkheid krijgt over het functioneren van Prorail. Personele maatregelen horen nu ook tot de mogelijkheden - dat is positief - en de Kamer kan de staatssecretaris sneller ter verantwoording roepen, dat is winst. Met de aanwijzingsbevoegdheid die de staatssecretaris krijgt kan RTL 4 alsnog de cijfer opvragen tav de punctualiteit op het spoor.
Prorail heeft drie belangrijke taken: onderhoud en beheer, capaciteitsverdeling en verkeersleiding. Ik wil dat er toezicht komt door de ACM op de capaciteitsverdeling op het spoor nu Prorail zelf ook capaciteit inneemt op het spoor met beheer en onderhoud. Gaat de staatssecretaris dit regelen in de concessie?
Rest een belangrijke vraag, kan de NS onder de prestatie-indicatoren uit als Prorail niet aan zijn indicatoren voldoet? Een voorbeeld om dit toe te lichten: Prorail heeft belang bij minder wissels, de NS bij meer.
Tot slot het goederenvervoer. In de Lange Termijn Spooragenda is besloten tot één regisseur op het spoor en dat is Prorail. Hier kan ik me goed in vinden. Hiernaast is nu nog Keyrail als regisseur op het goederenspoor actief in de haven van Rotterdam en de Betuweroute. De staatssecretaris heeft toegezegd dat er een aparte directie goederenvervoer komt bij Prorail, waarin Keyrail een rol kan vervullen. Dat is van groot belang voor het goederenvervoer. Keyrail kan verder de rol vervullen van makelaar, en de door Prorail aangegeven capaciteit zo goed mogelijk verdelen en invullen.
Kunnen we Prorail een doelstelling laten opleggen tav volumegroei van het goederenvervoer? In feite doen we dit ook bij de NS en anders raakt het goederenvervoer en ondergesneeuwd kindje. Mijn vraag is dan ook of de staatssecretaris dit bij de uitwerking wil overwegen? Het zou tot een scheefgroei in de verdeling van capaciteit leiden, indien de Nederlandse overheid voor het reizigersvervoer wel en het goederenvervoer niet stuurt op volumegroei in de door haar zelf verstrekte concessies.