Memorie van toelichting - Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001 - Hoofdinhoud

Deze memorie van toelichting i is onder nr. 2 toegevoegd aan wetsvoorstel 27400 XII - Vaststelling begroting Verkeer en Waterstaat 2001.

Officiële titel	Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001; Memorie van toelichting
Document­datum	19-09-2000
Publicatie­datum	12-03-2009
Nummer	KST45948_2
Kenmerk	27400 XII, nr. 2
Van	Verkeer en Waterstaat
Originele document in PDF

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2000–2001

27 400 XII

Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001

Nr. 2

MEMORIE VAN TOELICHTING

INHOUDSOPGAVE

blz.

A.

ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikelen 1 en 2 (uitgaven/verplichtingen en

2

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikelen 1 en 2 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet elk afzonderlijke bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het ministerie van verkeer en waterstaat voor het jaar 2001 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2001. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2001.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 2001 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen wordt door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in de onderdelen B en C van deze memorie van toelichting.

Wetsartikel 4 (agentschapsbegrotingen)

Met de vaststelling van dit wetsartikel wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van baten en lasten en van kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de agentschappen Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en Rijksdienst voor Radiocommunicatie voor het jaar 2001 vastgesteld. De in die begrotingen opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in onderdeel D van deze memorie van toelichting.

De Minister van Verkeer en Waterstaat, T. Netelenbos

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

B. ALGEMENE TOELICHTING BIJ DE BEGROTING

• 1. 

  VOORWOORD

blz.

• 2. 

  ALGEMEEN                                                                                     5

2.1               Reikwijdte                                                                                       5

2.2               Actuele ontwikkelingen                                                                 5

2.2.1            Algemeen                                                                                        5

2.2.2            Debelangrijkste budgetverhogingen                                           5

2.2.3            Budgettair kader                                                                             5

2.3               Het integrale beleid van VerkeerenWaterstaat                          7

• 3. 

  OVERIGE ONDERWERPEN                                                          25

3.1               Financieel beheer en bestuurlijke ontwikkelingen                    25

3.2               Voortgangsrapportage zelfstandige bestuursorganen 2000                                                                                               25

3.3               PersoneelenOrganisatie                                                            27

3.4               Emancipatie                                                                                  30

• 4. 

  AFKORTINGENLIJST                                                                   31

4

• 1. 

  VOORWOORD

We leven in een dynamische delta die wordt gevormd door de stromen water, verkeer en informatie die er doorheen gaan. Die stromen kennen ieder hun eigen snelheid.

Datacommunicatie verloopt tegenwoordig met de snelheid van het licht, en de ontwikkelingen in de ICT-markt gaan razendsnel. Bijna dagelijks worden nieuwe technologieën geïntroduceerd. Markten worden opengebroken en veroverd in een ongelooflijk tempo. Veiligheid en betrouwbaarheid vergen in zo’n turbulente omgeving extra aandacht.

De mobiliteit van personen en goederen groeit al jaren gestaag, maar de druk op de infrastructuur bereikt kritische waarden en de technologische-innovaties bieden daarvoor slechts deels soelaas. Bovendien eist het verkeer nog dagelijks té veel slachtoffers.

De waterstromen in ons land volgen al eeuwen hun bedding, en zullen dat nog eeuwen blijven doen. Met dijken, gemalen, polders en stuwen wisten we het water te bedwingen. Klimaatveranderingen, een stijgende zeespiegel, toenemende neerslag en bodemdaling dreigen het moeizaam bereikte evenwicht te verstoren.

Dit alles vraagt om een heldere visie op een aantal dominante ontwikkelingen in onze samenleving als basis voor een effectief beleid van Verkeer en Waterstaat. Bij alle verschillen per beleidsterrein blijft daarbij de centrale doelstelling overeind: een welvarend, veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland.

• 2. 

  ALGEMEEN

2.1  Reikwijdte

In het algemeen deel van de Memorie van Toelichting (MvT) op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) wordt aandacht besteed aan de beleidsvoorbereiding en uitvoering van zaken die niet in het Infrastructuurfonds (IF) zijn opgenomen. De Memorie van Toelichting op het IF richt zich op de uitvoering van beleid op de infrastructuurfondsterreinen.

Zo zijn er bijvoorbeeld voor luchtvaartaangelegenheden en telecommunicatie en postzaken geen artikelen op het IF. Deze worden dan ook toegelicht in de Memorie van Toelichting op de Verkeer en Waterstaatbegroting.

Voor Rijkswaterstaatsaangelegenheden wordt alleen het beleidsterrein «water» op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) weergegeven.

2.2  Actuele ontwikkelingen

2.2.1  Algemeen

In paragraaf 2.2.3 «Budgettair kader» worden de budgettaire mutaties groter dan f 10 mln gepresenteerd. Verder wordt inhoudelijk ingegaan op de integrale afwegingen. Daarna volgen de accenten per beleidsterrein. De budgettaire vertaling daarvan is te vinden in de artikelsgewijze toelichting op de begroting van Verkeer en Waterstaat.

2.2.2  De belangrijkste budgetverhogingen

In deze begroting worden diverse budgettaire mutaties voorgesteld. Budgettaire veranderingen kunnen in twee categorieën worden verdeeld: budgettaire verhogingen die binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat zijn opgevangen; en verhogingen die leiden tot verhoging van het totaal van de begroting. Hieronder volgt een korte toelichting op de twee categorieën.

Budgettaire verhogingen binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII)

Deze worden toegelicht in paragraaf 2.2.3 «Budgettair kader».

Verhoging van het totaal van de begroting van Verkeer en Waterstaat

Afgezien van de ontvangen loon- en prijscompensatie zijn er tijdens deze begrotingsvoorbereiding geen gelden aan de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) toegevoegd. Een verschuiving is opgetreden door het hanteren van het zogenaamde «bruggetje». Dit laatste impliceert dat investeringen die tot op heden niet via het Fonds Economische Structuurversterking (FES) worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen, alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit de algemene middelen verlaagd.

2.2.3  Budgettair kader

Onderstaand overzicht geeft de begroting van Verkeer en Waterstaat weer. Het overzicht bevat de geraamde uitgaven in de jaren 2000–2004, zoals opgenomen in de begroting 2001. Daarna volgt een korte toelichting op de belangrijkste begrotingsontwikkelingen.

Overzicht van de begroting 2001 per beleidsterrein (in NLG mln)

Het beleidsterrein Algemene departementale aangelegenheden bestaat grotendeels uit de bijdrage aan het Infrastructuurfonds. De stijging kan verklaard worden door per saldo een stijging van de bijdrage aan het Infrastructuurfonds, een verhoging van de huisvestingskosten bestuurs-kern en een programmabijstelling op het terrein van de ruimtevaart.

De stijging van de uitgaven bij Personenvervoer wordt met name veroorzaakt door de toevoeging van de loon- en prijsbijstelling 2000.

De stijging in 2001 van de uitgaven voor Luchtvaartaangelegenheden wordt vooral veroorzaakt door een andere fasering van de uitgaven voor het geluidsisolatieproject Schiphol.

De daling in de uitgaven voor Goederenvervoer wordt voornamelijk veroorzaakt door de oud-voor-nieuw-regeling (als onderdeel van het internationale capaciteitsbeleid) in het kader van de herstructurering van de binnenvaart.

De stijging van de uitgaven voor Telecommunicatie en Postzaken houden enerzijds verband met het feit dat kosten voor bezwaar en beroep en repressieve handhaving niet meer kunnen worden doorberekend in de tarieven en anderzijds met de voorbereiding van het project Kenniswijk.

Onderstaande overzichten geven de belangrijkste uitgaven- en ontvangstenmutaties weer ten opzichte van de vorige ontwerpbegroting.

Beleidsmatige verschuivingen (w.o. ombuigingen) t.o.v. raming in de vorige begroting (incl. 1e suppletoire wet 2000) groter dan f 10 mln voor de jaren 2001 t/m 2004 (in NLG mln)

06.02/03 Bezwaar en beroep/handhaving 06.10         Voorbereidingskosten Kenniswijk

10,0         10,0         10,0 10,0

12,5

ad 03.20

Verkeer en Waterstaat zal bij het realiseren van een hogere dividenduitkering in 2001 uit hoofde van incidentele baten bij de NS, maximaal 140 mln. mogen aanwenden voor de veiligheidsvoorzieningen spoor (Infrafonds onderhoud rail).

2.3 Het integrale beleid van Verkeer en Waterstaat

Nederland in beweging

De mobiliteit van personen, goederen en informatiestromen is zowel een voorwaarde voor als een gevolg van de economische groei. Betrouwbare en snelle stromen van personen, goederen en informatie vormen de bloedsomloop die de samenleving draaiende houdt.

De mobiliteit verandert ingrijpend door ontwikkelingen in de informatie-en communicatietechnologie (ICT). Informatiestromen vervangen bepaalde fysieke verplaatsingen, maar omgekeerd wijst onderzoek uit dat per saldo de goederenstromen toenemen door e-commerce. Meer mobiliteit betekent ook: meer infrastructuur, zowel voor mensen als goederen. Meer dataverkeer betekent vooral: steeds meer en steeds nieuwe typen media en infrastructuur: per kabel, glasvezel of draadloos.

De groei van de mobiliteit komt voort uit een aantal maatschappelijke trends. De burger stelt zich steeds minder afhankelijk op, maakt vaker eigen keuzes, en wil steeds meer meemaken en doen. Processen als emancipatie, integratie en zorgdeling dragen bij aan en worden mogelijk gemaakt door de groei van de mobiliteit. Er worden steeds grotere afstanden overbrugd voor het werk, voor vakanties, om te winkelen, kinderen naar hun sportvereniging te brengen en voor sociale contacten en culturele activiteiten. Voor het overbruggen van afstanden zijn er verschillende mogelijkheden: de auto, de trein, het vliegtuig of de glasvezel.

Eten, drinken en andere produkten uit alle uithoeken van de wereld liggen – zonodig binnen 24 uur – bij de winkel om de hoek. We zijn gemaksmensen geworden die onze schaarse tijd zo efficiënt mogelijk willen besteden. Er wordt gewinkeld op internet of besteld uit een postordercatalogus en goederen worden aan de deur afgeleverd. Een vergelijkbare ontwikkeling is te signaleren in het bedrijfsleven. Just-in-time management, voorraadbeperking en fijnmazige dienstverlening leiden tot een bovengemiddeld sterke toename van het goederenvervoer en dan vooral van de kleinschalige bestellingen. Gevolg is een sterke toename van het aantal vrachtwagens en vooral bestelbusjes op de wegen en in de binnensteden.

Mobiliteit hoort bij onze moderne samenleving: het is een voorwaarde voor economische groei, emancipatie en sociale bewegingsvrijheid. Mobiliteit is belangrijk en mobiliteit mag. Maar mobiliteit heeft een prijs. Samen mobiel blijven, dat is de kunst.

Mobiliteit is altijd vrijheid in gebondenheid, zeker in een land waar de ruimte schaars is. Ruimte voor mobiliteit en infrastructuur gaat ten koste van ruimte voor bijvoorbeeld natuur. De files worden langer en bedreigen de bereikbaarheid, met alle economische gevolgen van dien. De onveiligheid van verkeer en vervoer veroorzaakt grote persoonlijke en maatschappelijke schade, zowel immaterieel als materieel. Naast de direct waarneembare overlast van lawaai, stank en het grotere beslag op onze openbare ruimte, is er de uitstoot van vervuilende stoffen.

Er worden steeds hogere eisen gesteld aan onze bewegingsvrijheid en leefomgeving, maar die komen juist daardoor steeds meer onder druk te staan. Dat ging onder meer ten koste van de ruimte voor het water. Een stijgende zeespiegel, inklinkende bodem en toenemende neerslag confronteren ons met de noodzaak om ruimte te reserveren voor water bij de rivieren en aan de kust.

Een vernieuwde publieke inzet: samen met burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties

Overheid, burgers en bedrijfsleven maken samen de maatschappij tot wat zij is. De samenleving is de resultante van de ontelbare keuzes die we iedere dag weer maken. Alle partijen hebben dan ook hun eigen verantwoordelijkheid voor de oplossing van de problemen op het terrein van Verkeer en Waterstaat. Veiligheid is vooral een kwestie van onveilig gedrag en de file, dat zijn we zelf. Dat besef ligt mede ten grondslag aan nieuwe verhoudingen tussen de burgers, de maatschappelijke organisaties, de gemeentelijke en provinciale overheden en het Rijk.

De centrale overheid is één van de spelers op het maatschappelijk veld. Meer dan voorheen zullen betrokkenen worden aangesproken op hun verantwoordelijkheden. Met een meer zakelijke benadering zal Verkeer en Waterstaat ervoor zorgen dat verkeer en vervoer, water en ICT bijdragen aan een duurzame verbetering van de kwaliteit van onze infrastructuur en van onze internationale concurrentiepositie, zodat het goed blijft gaan in Nederland.

De nu volgende tekst schetst het VenW-beleid tegen de achtergrond van de omgeving waarin Verkeer en Waterstaat opereert en wordt vervolgens toegespitst op onze terreinen: verkeer en vervoer (inclusief de luchtvaart), water en ICT.

Een moderne samenleving vereist een andere overheid

De gebruiker centraal stellen, meer inspelen op de behoeften van de samenleving, minder zelf bouwen en tekenen, meer regisseren... de nieuwe verhouding die wordt nagestreefd tussen overheid en samenleving vraagt om een andere houding van de betrokkenen met betrekking tot mobiliteitsvraagstukken. De rijksoverheid heeft niet langer de pretentie de wijsheid in pacht te hebben.

Taken worden meer gedecentraliseerd, markten worden geliberaliseerd en ontvlechting van overheidstaken krijgt aandacht. Dit laatste is bij Verkeer en Waterstaat te zien bij de reorganisatie van de Rijksluchtvaartdienst en de ophanden zijnde oprichting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De tendens tot decentralisering en samenwerking met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en andere partijen leidt ertoe dat de rollen van Verkeer en Waterstaat als regisseur, toezichthouder en wet- en regelgever meer gewicht krijgen. Dat alles betekent niet dat de overheid haar verantwoordelijkheid niet neemt of zaken uit handen geeft. Juist het helder afbakenen van de verschillende verantwoordelijkheden biedt de overheid de ruimte om zich te concentreren op haar rol als medespelbepaler, stimulator van innovatie en bewaker van maatschappelijke randvoorwaarden als veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid.

De gebruiker centraal: de vrijheid om te kiezen

De beleidsvorming van Verkeer en Waterstaat begint met denken vanuit de wensen en waarden van de gebruiker. Maatschappelijke waarden als bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid worden in alle beleidsonderdelen meegewogen en burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties worden betrokken bij de ontwikkeling van beleid. Geen dictaat, maar een constructieve dialoog.

«Denken vanuit de gebruiker» betekent ook dat er keuzes worden geboden. Dat gedachtegoed is onder meer uitgewerkt in het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan (NVVP) dat dit jaar zal verschijnen. Het is de taak van de overheid om te zorgen dat mobiliteit beheersbaar is en dat de burger keuzevrijheid heeft. Het is aan burgers en bedrijven om te kiezen, maar daar ook de consequenties van te aanvaarden: betalen, bijvoorbeeld. De gevolgen van die keuzen mogen immers niet op andere gebruikers worden afgewenteld. Mobiliteit mag en is gewenst, maar heeft zijn prijs. Op plaatsen en tijden waarop de ruimte voor mobiliteit schaars is, zal die prijs hoger zijn dan elders.

Ook op het gebied van de verkeersveiligheid hebben burgers en overheid een gedeelde verantwoordelijkheid. Onveilig verkeer is deels een kwestie van onveilig gedrag, en daarop kunnen mensen worden aangesproken. Risico-analyses bieden de mogelijkheid om daarbij doelgroepen te onderscheiden en vervolgens gericht te benaderen: jongeren, vrachtwagenchauffeurs en ouderen, bijvoorbeeld. In het goederenvervoer wil Verkeer en Waterstaat bevorderen dat veiligheid een vanzelfsprekend onderdeel vormt van het streven naar kwaliteitsverbetering. «Safety culture» en kwaliteitsbeleid zijn in die optiek twee kanten van dezelfde medaille. De aard van de regelgeving en handhaving op het gebied van veiligheid gaat nadrukkelijker dan voorheen uit van de eigen verantwoordelijkheid van betrokkenen. De overheid geeft aan marktpartijen meer ruimte om het eigen veiligheidsbeleid in te vullen door «outcome-regelgeving» en «meta-toezicht».

Nationaal wat moet, decentraal wat kan

Niet alleen de gebruiker speelt een rol in het streven naar kwaliteitsverbetering. De raakvlakken tussen verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, waterbeheer, milieu, veiligheid en economie vragen om een integrale en gezamenlijke aanpak van mobiliteitsvraagstukken. Ook andere overheden en maatschappelijke organisaties hebben daarin een aandeel.

De verantwoordelijkheden en bevoegdheden worden daar neergelegd waar ze optimaal kunnen worden ingezet voor de oplossing van problemen. Wat op nationaal niveau moet worden opgelost, zál ook op nationaal niveau worden opgelost en wat decentraal kan, moet decentraal. In het NVVP wordt decentralisering van financiële middelen en bevoegdheden naar provincies en andere regionale overheden uitgewerkt. Wie de beleidsverantwoordelijkheid heeft, moet immers ook de middelen krijgen om het beleid gestalte te geven. Zo wordt het mogelijk maatregelen te bundelen en maatwerk per gebied te verzorgen. In het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) is een eerste stap gezet in de richting van de uitwerking van de uitgangspunten van het NVVP: namelijk het instellen van regionale mobiliteitsfondsen waarmee de vier grote steden en de regionale partners een eigen verkeers- en vervoersbeleid kunnen voeren.

Bij water gaat het om het beheer van de grote rivieren, de kust en het Natte Hart. Het is aan provincies, gemeenten en waterschappen om dat voor hun eigen gebied te doen.

Inspelen op de kracht van de markt

Op het gebied van mobiliteit biedt de overheid een basiskwaliteit van bereikbaarheid, gedefinieerd in termen van snelheid en betrouwbaarheid. Als men meer wil, wordt ruimte geschapen voor privaat initiatief en/of voor de regionale overheid.

Met de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 en de Concessiewet Personenvervoer is een basis gelegd voor marktwerking in het stads- en streekvervoer en het regionale spoorvervoer in de vorm van concessieverleningen. De nieuwe marktordening in het spoorvervoer vraagt om een andere rolverdeling tussen de overheid en de Nederlandse Spoorwegen. De taakorganisaties van de Nederlandse Spoorwegen worden onafhankelijk gemaakt van de vervoerder door overdracht van de aandelen aan de overheid. Met ingang van 2001 zal de minister zelf verantwoordelijk zijn voor de aansturing van die taakorganisaties.

Tevens wordt gewerkt aan de liberalisering van de postmarkt en het goederenvervoer per spoor en aan de privatisering van Schiphol. Uitstekende postvoorzieningen vereisen een verdere openstelling van de postmarkt die bedrijven dwingt tot concurrerend en innovatief ondernemerschap. Daartoe wordt, met inachtneming van de Europese besluitvorming, gewerkt aan een fundamentele herziening van de Postwet. Met de Nederlandse Spoorwegen wordt een prestatiecontract gesloten – een Europese primeur – voor een periode tot 2010. Belangrijkste eisen zijn een betere prestatie in de spits en een hogere punctualiteit. Uitgangspunt voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is een heldere scheiding van verantwoordelijkheden van enerzijds de luchtvaartsector (luchthavenexploitant, luchtverkeersleiding en luchtvaartmaatschappijen) en anderzijds de overheid. De overheid schept de kaders waarbinnen de luchtvaartsector zich kan ontwikkelen en handhaaft de naleving hiervan. Met de mogelijke privatisering van de Luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL) wordt bovendien de LNVL-organisatie tijdig gepositioneerd voor een toekomstige liberalisering van de Europese «markt» voor luchtverkeersdienstverlening.

Bij ICT richt Verkeer en Waterstaat zich op de toegankelijkheid en betrouwbaarheid van ICT-infrastructuren, en op de vorming van een open, concurrerende markt, die aanzet tot ontwikkeling en innovatie. Open en transparante frequentieveilingen en het bevorderen van liberalisering en «level playing field conditions» op Europees niveau zijn er voorbeelden van.

Publiek-private samenwerking: deoverheid als regisseur Het eigen investeringsprogramma kan worden geoptimaliseerd door de markt uit te dagen. Als het gaat om de verbetering van de bereikbaarheid lopen de belangen van overheid en bedrijfsleven immers op veel punten parallel. Inmiddels zijn de fundamenten gelegd voor publiek-private samenwerking, zoals bij de aanbesteding van de aanleg van de hogesnelheidslijn (HSL). De aanleg en exploitatie van betaalstroken, de andere wijze van financiering van infra-projecten en de bevordering van technologische innovaties bieden even zovele mogelijkheden voor publiek-private samenwerking. Daarnaast spelen mede-overheden en marktpartijen een belangrijke rol bij vernieuwingen van de vervoersmarkt: beide kunnen een positieve bijdrage leveren aan een efficiënt en effectief verkeer- en vervoersysteem. Te denken valt aan initiatieven op het gebied van flexibel- en telewerken, gedeeld autogebruik of car- en vanpoolen. In het BOR wordt intensief naar nieuwe mogelijkheden in deze richting gezocht. Met de sociale partners zal de minister concrete afspraken maken over vervoermanagement.

Stromen kennen geen grenzen: een internationaal perspectief Water is grenzeloos, verkeer en vervoer zijn grensoverschrijdend, en het World Wide Web laat zich, evenals de milieuvervuiling, aan grenzen niets gelegen liggen.

De relatief lage snelheid van een goederentrein van Nederland naar Italië wordt bepaald door belemmerende regels en bepalingen en door de technische aansluitingsproblemen (veiligheidssystemen e.d.). De internationale dimensies van het beleidsterrein en de Europese agenda hebben inmiddels in veel beleidsvoornemens van Verkeer en Waterstaat een prominente plaats gekregen. Steeds vaker komt het nationale beleid tot stand binnen Europese kaders.

Verkeer en Waterstaat positioneert zich dan ook steeds prominenter op Europees én intergouvernementeel niveau, speelt actief in op relevante internationale ontwikkelingen en bezint zich continu op de mogelijkheden tot internationale samenwerking en beleidscoördinatie. Buitenlandse missies, overheidscontacten en kennisuitwisselingsprogramma’s zijn hiervoor belangrijke instrumenten.

In internationaal verband worden afgespraken gemaakt over het op elkaar afstemmen en verder ontwikkelen van vervoerssystemen. Dit is één van de belangrijkste doelstellingen in de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk (TENs).

De aanstaande uitbreiding van de EU vraagt een intensivering van de betrekkingen met de aspirant lidstaten en het verlenen van bijstand bij het invoeren en implementeren van Europese regelgeving. Bij de toetreding van nieuwe leden ziet Nederland samen met de andere lidstaten erop toe, dat eerlijke concurrentieverhoudingen in het goederenvervoer gehandhaafd blijven.

Sommige onderwerpen kunnen het beste worden aangepakt in een breder internationaal kader dan dat van de EU. In mondiaal opererende sectoren als de luchtvaart en de zeescheepvaart bijvoorbeeld is het vaak effectiever om afspraken te maken in respectievelijk de International Civil Aviation Organisation (ICAO) en de International Maritime Organisation (IMO). Verkeer en Waterstaat speelt in deze organisaties dan ook een actieve rol. De steeds verdergaande mondialisering vergt ook dat fusies en samenwerkingsverbanden tussen bedrijven in een passend internationaal kader beoordeeld worden. Juist in de transportsector vindt een verschuiving plaats van concurrentie op de nationale markt naar concurrentie op Europese en internationale schaal.

Ook het stimuleren van innovatie krijgt steeds meer een internationaal karakter. Europese onderzoeksprogramma’s als het Vijfde Kaderprogramma, dat alle terreinen van Verkeer en Waterstaat beslaat, worden gebruikt om toekomstig (Europees) beleid te onderbouwen. Verkeer en Waterstaat is ook betrokken bij de definitie van Galileo, een nieuw Europees navigatie- en plaatsbepalingssysteem met toepassingen voor de gehele transportsector. Om de Nederlandse deskundigheid op het gebied van waterbouw en -beheer in het buitenland te profileren, werkt Verkeer en Waterstaat binnen het programma «Partners voor Water» samen met andere overheden, bedrijven, kennisinstituten en andere organisaties. Daarmee wil Verkeer en Waterstaat de export van Nederlandse kennis en deskundigheid naar het buitenland bevorderen.

Het eigen functioneren van Verkeer en Waterstaat

Een overheid die op vele wijzen een beroep doet op haar omgeving om haar beleid tot stand te brengen verplicht zichzelf tot zakelijkheid, openheid en samenwerking. De samenleving moet weten wat zij kan verwachten, voor het bedrijfsleven wil Verkeer en Waterstaat een betrouwbare partner zijn en binnen de eigen organisatie moet iedereen weten waarvoor Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk is.

Deze gedachte wordt handen en voeten gegeven, bijvoorbeeld door een zakelijke verkeersdiscussie voor te staan. Het Landelijk Model Systeem (LMS) is hierbij behulpzaam. Met behulp van het LMS worden beleidsscenario’s doorgerekend, en kunnen effecten van prijsbeleid en infrastructuurbeleid op vervoerstromen in beeld worden gebracht. Een CD-ROM is ontwikkeld om de werking van het model en de uitkomsten ervan bredere bekendheid te geven.

De modelanalyses zijn belangrijke input voor kosten-batenanalyses. Bij grote infrastructuurprojecten worden met behulp van een maatschappelijke kosten-batenanalyse de effecten systematisch en transparant in beeld gebracht. De leidraad, ontwikkeld in het kader van het Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI), zal daar in de toekomst voor gebruikt worden. Bij kleinere projecten zijn experimenten opgezet om de nodige ervaring op te doen met het gebruik van de kosten-batenanalyse. Met deze ervaringen kan een eenvoudige kosten-batenanalyse voor deze categorie projecten, grotendeels gebaseerd op informatie die nu in Tracénota’s is opgenomen, worden ontwikkeld en toegepast. Zo wordt besluitvorming gebaseerd op basis van zakelijke en overzichtelijke informatie. Hierbij wordt helder weergegeven wat het gunstige effect is van maatregelen op het gesignaleerde knelpunt. De kostenraming en het kostenverloop van alle infrastructuurprojecten worden vervolgens zichtbaar gemaakt in een zogeheten MIT-Projectenboek. Dat alles moet leiden tot meer transparantie, een grotere kosteneffectiviteit en een meer outputgerichte sturing.

Ook de organisatie van het departement dient transparant te zijn. Het instellen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat onder leiding van een inspecteur-generaal en de reorganisatie van de Rijksluchtvaartdienst dragen bij aan een heldere scheiding van beleid, uitvoering en handhaving. De verantwoordelijkheden zijn duidelijk. Als de sector haar grenzen overschrijdt, grijpt de nieuw gevormde Handhavingsdienst Luchtvaart in.

Het streven naar openheid en samenwerking vereist een flexibeler beleidsvorming en -uitvoering. Geen starre blauwdrukken, maar scenario’s die mee kunnen bewegen met de dynamiek van de processen die het ministerie probeert te beïnvloeden. In het NVVP zal dan ook worden gewerkt met een tweejaarlijkse dynamische beleidsagenda, die zal worden aangeboden aan de Staten-Generaal. Daarin wordt verslag gedaan van de resultaten en van de voortgang van de aangekondigde acties. Indien noodzakelijk worden de plannen bijgesteld op basis van voortschrijdende inzichten.

Kwaliteit vraagt om een duurzaam evenwicht

Verkeer en vervoer: betrouwbaar, snel en veilig

De hoofdlijn van het beleid voor verkeer en vervoer via land, lucht en water is de mobiliteit mogelijk te maken en op een maatschappelijk verantwoorde wijze in goede banen te leiden. De verkeersstromen zijn meer dan een optelsom van de individuele mobiliteitsbehoeften van de Nederlanders. Voortdurend moeten er afwegingen worden gemaakt tussen individuele mobiliteitsbehoefte, veiligheid, economie en milieu. Voor het goederenvervoer is de uitdaging te komen tot een meer «vervoersefficiënte economie».

Om dit te bereiken wordt invulling gegeven aan vier beleidsthema’s:

+ versterking netwerk;

+ efficiëntie;

+ veiligheid;

+ duurzaamheid.

Het gaat hier om centrale thema’s die verder uitgewerkt worden in het

Nationaal Verkeer- en Vervoersplan.

Verkeer en Waterstaat stelt zich verantwoordelijk voor de basiskwaliteit van verkeer en vervoer. In het wegvervoer gaat het om een hoofdwegennet met een voorspelbare reistijd. Daarbij is betrouwbaarheid even belangrijk als snelheid. Voor Nederland als geheel wordt een basiskwaliteit gehanteerd in de vorm van een rijsnelheid in de spits van gemiddeld ten minste 60 km per uur op trajectniveau. Bij het spoornet is de kwaliteitseis, naast snelheid, vooral dat er hoge frequenties kunnen zijn in de Randstad en voldoende frequenties elders in het land. Bij de luchtvaart wordt de kwaliteit bepaald door de private aanbieders. In de nota Toekomst van de Nationale Luchthaven is bepaald dat de groei van de luchtvaart opgevangen dient te worden op de bestaande locatie Schiphol, binnen de normen die de overheid aan het luchtverkeer stelt. Het project Maatschappelijke Optimale Benutting Schiphol (MOBS) maakt helder hoe door introductie van het principe Schiphol als bedrijf in de komende jaren binnen de gestelde geluidsgrenzen toename van het aantal vluchten mogelijk is. De mogelijkheid voor een nieuwe nationale luchthaven in zee voor de periode na 2010 is onderzocht en niet haalbaar gebleken. Het kabinet wil op voor de verdere toekomst een luchthaven in zee niet geheel uitsluiten en zal daarom hiervoor een studieprogramma starten.

Goede infrastructuur en een efficiënt gebruik

Benutten, beprijzen en bouwen vormen de hoekstenen van het verkeer- en vervoersbeleid voor de komende twintig jaar. De belangrijkste middelen om de verhouding tussen vraag en aanbod te optimaliseren zijn het beter benutten van de beschikbare capaciteit, het selectief investeren in uitbreiding van capaciteit op de grootste knelpunten en het variabiliseren van kosten van verplaatsingen. Dit wordt gedaan vanuit een integraal perspectief. Het streven is om één efficiënt, veilig en duurzaam multimo-daal netwerk van weg, lucht-, vaar- en spoorwegen, pijpleidingen, havens, mainports en terminals tot stand te brengen.

Benutting is het aangewezen instrument om de schaarse ruimte zo min mogelijk te belasten én om de dure investeringen in infrastructuur zo goed mogelijk te laten renderen. Investeringen in meer asfalt en openbaar vervoer alleen zijn onvoldoende. Om bestaande weg-, rail- en watersystemen efficiënter te benutten, zullen technologie en telematicadiensten steeds intensiever worden ingezet. Daarbij valt te denken aan het verder ontwikkelen van dynamische toeritdosering, (tijdelijke of variabele) extra rijstroken binnen het bestaande wegprofiel, verbeterde informatieverstrekking aan reizigers en goede plaatsbepalingsen navigatie-infrastruc-tuur.

De bestaande railinfrastructuur is intensiever te gebruiken door de ontwikkeling van betere (elektronische) veiligheidssystemen (BB21) en verhoging van de spanning van de bovenleiding. Een ander voorbeeld van benutting van het innovatie-potentieel van telecommunicatie-ontwikkelingen in verkeer en vervoer is de invoering van de elektronische voertuigidentificatie (EVI). Begin 2002 zal een invoeringsstrategie gereed zijn voor de invoering van voertuiggebonden telematicadiensten op basis van EVI. De meest basale toepassing daarvan is het elektronisch kenteken.

Vervoerssystemen kunnen ook beter en efficiënter worden benut door per traject een optimale mix van de verschillende vervoersvormen te maken. In het personenvervoer gebeurt dat via het zogeheten ketenbeleid, dat is gericht op aansluiting van het openbaar vervoer op auto, fiets en taxi. Voor het goederenvervoer is het zogeheten intermodaal vervoerbeleid ontwikkeld, om goederenstromen van de weg te verleggen naar het spoor en de binnenvaart en om ze via soepel werkende ketens zo efficiënt mogelijk af te wikkelen.

De middelen daartoe zijn de beïnvloeding van transportkennis van verladers en vervoerders, de subsidiëring van de ontwikkeling van overslagpunten, het voeren van een corridorbeleid en de concentratie van economische activiteiten rond multimodale knooppunten. Doel is om het infrastructuurnetwerk optimaal te benutten en de flexibiliteit in de keuzen van vervoerwijzen te vergroten.

Er zijn ook andere manieren om een maatschappelijk efficiënt goederenvervoer te bereiken. Het gaat hier om een betere benutting van de vervoermiddelen en meer uniformiteit en standaardisatie in regelgeving ten aanzien van stedelijke distributie. Een belangrijke voorwaarde voor het ontstaan van een efficiënt goederenvervoersysteem is dat er investerin- gen en innovaties plaats vinden door de vervoerssectoren. Verkeer en Waterstaat bevordert dit en stelt randvoorwaarden teneinde een goede marktwerking te bevorderen.

De technologie biedt tegenwoordig de mogelijkheden om de daadwerkelijke mobiliteitskosten door te berekenen aan de individuele (auto)mobilist in de vorm van tarieven voor mobiliteit. De achterliggende bedoeling is om de gebruiker bewust te laten kiezen voor de wijze en het moment waarop hij zich verplaatst. Wie meer rijdt betaalt meer, wie de auto laat staan hoeft er minder aan uit te geven. Belangrijk onderdeel van het BOR is de proef met spitstarieven die in 2002 van start gaat op elf plaatsen rond de vier grote steden.

Het spitstarief geldt alleen voor weggebruikers die op werkdagen ’s ochtends tussen zeven en negen uur naar de steden rijden. Zij betalen dus alleen voor het gebruik van infrastructuur op die plaatsen en momenten dat hij schaars is. Het spitstarief is vergelijkbaar met het hogere tarief voor het reizen met de trein vóór 9 uur ’s ochtends en het piekurentarief voor het telefoonverkeer. Mocht na twee jaar blijken dat het aantal files niet substantieel is beïnvloed, dan stopt de proef met het spitstarief. Er worden ook proeven genomen met betaalstroken en tolwegen. In het wetsvoorstel «Bereikbaarheid en mobiliteit» zijn dit jaar algemene regels geformuleerd voor het hanteren van spits-, tol- en doorstroomtarieven, mede in het licht van de mogelijkheden die zij kunnen bieden voor de bekostiging van nieuwe wegen. Parallel aan dit alles wordt verdere variabilisatie van de autokosten voorbereid.

Waar tariefbeleid en benutting niet voldoende soelaas bieden, kiest Verkeer en Waterstaat voor bouwen. Nieuwe tracés en daarmee nieuwe doorsnijdingen van het landschap worden getracht te vermijden vanwege kostenaspecten en versnippering van het landschap. Met het oog daarop wordt strategisch ruimte gereserveerd langs bestaande snelwegen en spoorwegen en worden de mogelijkheden van ondergronds bouwen en meervoudig ruimtegebruik onderzocht. Uitgangspunt is dat na een zakelijk debat over kosten en baten in een concrete situatie de meest passende oplossing wordt gekozen. Al naar gelang de omstandigheden verdient soms autogebruik en dan weer het gebruik van openbaar vervoer de voorkeur. Rendabel openbaar vervoer vraagt om een hogere vervoerswaarde en dus om aansluiting van woon- en werklokaties. Er is duidelijk een relatie tussen de keuze van infrastructuur en de planning van woningbouwlocaties en daarmee dus met de ruimtelijke inrichting van Nederland.

Bij dat al houdt Verkeer en Waterstaat oog voor de bijdrage die een goede behartiging van de ruimtelijke ordening kan leveren aan de kwaliteit van de samenleving. Een goed voorbeeld daarvan is de meer integrale benadering van de ontwikkeling van de mainports Schiphol en Rotterdam en – in samenhang daarmee – van de hele Randstad. Verkeer en Waterstaat werkt aan een omgeving waarin het goed wonen, werken en recreëren is.

Een goed vestigingsklimaat voor zowel bedrijven als mensen in en rond de mainports is immers van belang voor het behoud en de versterking van de concurrentiepositie van Nederland. Ook het concept van de Deltametropool draagt bij aan de benadering van de Randstad als geheel. In een economie die zich kenmerkt door een toenemende internationalisering vervullen slechts een beperkt aantal steden, metropolen, een belangrijke positie. Kenmerkend daarvoor is de concentratie van kapitaal, kennis en cultuur; facetten met een mondiale uitstraling. Het project

Deltametropool beoogt de Randstad verder te ontwikkelen tot een samenhangende stedelijke regio, en vanuit dat perspectief wordt gekeken naar mogelijkheden om de algehele kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, om de leefbaarheid te vergroten en de congestie te bestrijden. Tijdens de discussie rond het BOR heeft het kabinet zich verplicht tot de realisatie van een snelle treinverbinding tussen de vier grote steden. Over de vormgeving daarvan wordt besloten op basis van de vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan. Een mogelijke invulling van die gedachte is het «Rondje Randstad», een snelle en hoogfrequente OV-verbinding, waardoor de steden in de Randstad in reistijd gemeten naar elkaar toegroeien en hun onderlinge samenhang wordt vergroot. Tegelijkertijd moet het «Rondje Randstad» het openbaar vervoersysteem in Nederland een kwaliteitsimpuls geven. Uiteraard zal daarbij ook het gebruik van bestaande infrastructuur worden meegenomen en afgewogen.

Versterking van het infrastructuurnetwerk

Tot 2010 brengt Verkeer en Waterstaat met de uitvoering van het MIT-projectenboek verbeteringen aan in het infrastructuurnetwerk in het hele land. Daarin is een aanzienlijk investeringsprogramma voor het openbaar vervoer opgenomen. Een aantal maatregelen uit het MIT-projectenboek is versneld en vormen samen met aanvullende projecten het BOR. Het is een inhaalslag voor een gebied waar de problemen van verkeer en vervoer het meest knellend zijn. Bijna de helft van de ruim 6 miljoen auto’s en vrachtwagens in Nederland rijdt dagelijks rond in de Randstad, vooral in en rond de grote steden. Met de maatregelen uit het BOR wil Verkeer en Waterstaat de bereikbaarheid van de Randstad in 2010 op hetzelfde niveau brengen als in de rest van Nederland. Het Regeerakkoord 1998 is in die zin aangepast. Verbetering van de bereikbaarheid buiten de Randstad komt aan de orde in het NVVP en de 5e Nota Ruimtelijke Ordening.

De in het BOR overeengekomen pakketten maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid bestaan uit maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten, maatregelen om de vraag naar infrastructuur en mobiliteit op piekmomenten terug te dringen, en initiatieven voor het openbaar vervoer en de aanleg van nieuwe wegen. Deze maatregelen hebben in de optiek van het kabinet een onverbrekelijke samenhang.

De voornaamste onderdelen van het BOR-pakket zijn:

• a. 

  Regionale mobiliteitsfondsen

Deze fondsen worden gevoed door alle betrokken bestuurlijke partners. Dit kunnen het rijk, de provincie en/of gemeenten zijn, maar ook waterschappen kunnen ertoe behoren. De fondsen hebben ten doel regionale bestuurders maatwerk te kunnen leveren. De regionale fondsen bieden regio’s de mogelijkheid om een substantieel eigen verkeers- en vervoerbeleid te voeren.

b.  Een impuls voor openbaar vervoer en hoofdwegen

Met het BOR wordt aan infrastructuurbeleid, zoals dat mede voor de periode tot en met 2010 is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), een versnelling gegeven en een intensivering toegepast. De voorgestelde versnelling en intensivering zijn gericht op de belangrijkste knelpunten in de bereikbaarheid van de Randstad en de regio’s daarbinnen, waarbij voor het openbaar vervoer een belangrijke rol is weggelegd.

c.   Het bieden van meer keuzen voor de (auto)mobilist

De (auto)mobilist gaat meer betalen naar rato van gebruik. Het is de bedoeling dat de consument daardoor een bewuster mobiliteitsgedrag gaat vertonen. De keuzemogelijkheden voor de automobilist nemen toe. Op plekken waar betaalstroken worden aangelegd, kan hij ervoor kiezen tegen betaling gebruik te maken van de afgezonderde betaal-strook of gebruik te maken van een parallelle baan zonder betaling. Bij tolwegen bestaat de keuze uit de tolweg of een alternatieve route. Te allen tijde is het mogelijk om te kiezen voor alternatieven in de vorm van openbaar vervoer, carpoolen, buiten de spits reizen of thuiswerken.

d.  De introductie van tarieven voor mobiliteit en bereikbaarheid Diverse vormen van tariefstelling en gefaseerde invoering ervan worden mogelijk. Vanaf 2002 wordt begonnen met proeven voor het spitstarief. Daarnaast worden in diezelfde periode proeven met betaalstroken gestart. Vanaf 2006 zullen op basis van verdere concrete planuitwerking en de bijbehorende constructies met vormen van publiek-private samenwerking (PPS) betaalstroken en tolwegen in gebruik kunnen worden genomen. Een kilometertarief met in elk geval een verlaging of afschaffing van de motorrijtuigenbelasting zal naar verwachting het spitstarief op termijn (rond 2010) vervangen. Verdere uitbreiding van de wegen met het betaalstrooktarief en het toltarief is ook na 2010, wanneer introductie van het kilometertarief reëel is, een mogelijkheid.

e.   Publiek-private samenwerking inzake infrastructuur

Voor de aan te leggen tolwegen en betaalstroken – dit betreft niet de genoemde proeven – is samenwerking tussen private partijen, het rijk en regionale partijen van groot belang, waarbij de investeringen, de risico’s en de opbrengsten daar neergelegd worden waar deze het beste kunnen worden beheerst. De daarbij te kiezen juridische samenwerkingsvormen zullen nog worden bepaald.

f.   Modernisering van de wetgeving

De juridische basis voor mobiliteitstarieven en regionale mobiliteitsfondsen krijgt vorm in het wetsvoorstel Bereikbaarheid en mobiliteit.

g.  Flankerende maatregelen

Het BOR bestaat ten slotte uit regionaal toegespitst flankerend beleid. Het gaat dan om maatregelen rondom bijvoorbeeld locatiebeleid, parkeerbeleid, fietsbeleid, telewerken en vervoermanagement.

Na het kabinetsbesluit over het BOR op 19 mei 2000 is in bestuurlijk overleg vastgesteld dat de betrokken bestuurlijke partijen bindende convenanten zullen sluiten met het rijk. Deze convenanten zijn essentieel voor het tijdig starten van de uitvoering van BOR, met name gelet op de proeven met het spitstarief en met betaalstroken enerzijds en de instelling, de spelregels en de voeding van de regionale mobiliteitsfondsen anderzijds. Over de financiële achtergronden en de projecten van het BOR wordt ingegaan in de Memorie van Toelichting bij de begroting van het Infrastructuurfonds en in het MIT-Projectenboek.

Gericht investeren in veiligheid

Voor verkeersveiligheid zal het NVVP uitgaan van minstens 25% minder verkeersdoden en -gewonden in 2010 ten opzichte van 2000. Een nevendoelstelling is dat het buitenproportioneel grote aandeel van het vracht- en bestelverkeer in de verkeersonveiligheid wordt teruggebracht tot maatschappelijk aanvaardbare proporties. Als Verkeer en Waterstaat die belofte wil waarmaken, moet het ingezette beleid met kracht worden voortgezet.

De daling van het aantal verkeersdoden in 1998 is in 1999 niet doorgezet. Er is zelfs sprake van een lichte stijging. Alhoewel de doelstelling voor het jaar 2000 reeds in 1998 is gehaald is deze stijging van het aantal verkeersdoden een zorgwekkende ontwikkeling, die nauwlettend gevolgd zal worden.

Met behulp van risiconormen wordt duidelijk waar de risico’s groot zijn. Op basis hiervan kunnen maatregelen genomen worden om de veiligheid te verhogen. Momenteel wordt deze zogeheten risicobenadering uitgewerkt, samen met de decentrale overheden en betrokken private partijen.

De afspraken over infrastructurele aanpassingen die de overheden gezamenlijk hebben vastgelegd in het convenant Duurzaam Veilig vormen de spil van het veiligheidsbeleid op de weg. De meeste inspanning zal worden verricht op die terreinen waar het veiligheidseffect het grootst is. Voor de verkeersveiligheid op de weg liggen de grootste knelpunten op regionale en lokale wegen. De nationale doelstellingen worden daarom ook vertaald in regionaal gedifferentieerde doelstellingen of streefbeelden. Bovendien is het doel het onderliggende wegennet te ontlasten door het hoofdwegennet te optimaliseren. Dat is gunstig voor zowel de leefbaarheid als de veiligheid. De veiligheid op de snelwegen wordt door Verkeer en Waterstaat bevorderd en gestimuleerd met een verschuiving van verkeersstromen van de gemeentelijke en provinciale wegen (waar de meeste ongelukken gebeuren) naar de snelwegen. Bijkomend voordeel is dat het aantal doorsnijdingen van het landschap beperkt blijft en dat daardoor de overlast blijft geconcentreerd op een beperkt aantal routes. Wellicht dat op termijn zelfs enkele wegen in landelijke gebieden gesloten kunnen worden.

Veiliger verkeersgedrag wordt door Verkeer en Waterstaat gestimuleerd onder andere met campagnes betreffende alcohol- en medicijngebruik in het verkeer, telefoneren in de auto en asociaal rijgedrag. Bij de uitvoering daarvan is het belangrijk dat ook private partners zich binden aan de bestaande afspraken over verkeersveiligheid. Het overleg met de verzekeringsmaatschappijen over het terugdringen van het alcoholmisbruik is daarvan een voorbeeld.

Met technologie langs de weg en in de auto kan behalve de doorstroming ook de veiligheid worden verbeterd. Getracht wordt veiligheidswinst te boeken door auto’s botsveiliger te maken en bijvoorbeeld de dode-hoek-problematiek bij bestel- en vrachtwagens op te lossen. Het concept van de intelligente snelwegen krijgt vorm door geavanceerde technieken die de rijtaken van de automobilisten vergemakkelijken of zelfs gedeeltelijk overnemen. Met experimenten betreffende onder meer automatische voertuiggeleiding en automatische snelheidsbeïnvloeding loopt Nederland in Europees verband voorop.

De veiligheid van de «omgeving» van verkeers- en vervoersactiviteiten blijft onverminderd van belang. Daarbij staat de voortgang in het ontwikkelen en operationaliseren van risicobeleid en risiconormering centraal. Dit heeft vooral betrekking op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Op het terrein van de luchtvaart is het streven om (conform de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart, Tweede Kamer 1995–1996, 24 804, nr. 2) het veiligheidsniveau zowel nationaal als internationaal zodanig te verbeteren dat de groei van het vliegverkeer niet leidt tot meer ongevallen en slachtoffers. Met dat doel neemt Verkeer en Waterstaat onder meer actief deel aan internationale programma’s voor verhoging van de luchtvaartveiligheid. Tevens zal het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) worden gevraagd een onderzoek te verrichten naar een causaal model voor externe veiligheid.

Bijdragen aan een leefbaar Nederland

Met investeringen in de infrastructuur voegt Verkeer en Waterstaat veelal gezichtsbepalende elementen toe aan het Nederlandse landschap. Met de vormgeving en de landschappelijke inpassing van infrastructurele projecten wordt bijgedragen aan de verbetering van de leefbaarheid.

De integrale gebiedsgerichte aanpak is hiervoor van belang. In de nieuwe Architectuurnota Ontwerpen aan Nederland 2001–2004 is vastgelegd dat naast de technische en economische mogelijkheden ook de vormgeving van grote infrastructurele projecten deel moet uitmaken van het proces van planvorming.

Voorts streeft Verkeer en Waterstaat ernaar om de economische ontwikkeling en de groei van de mobiliteit los te koppelen van de milieubelasting. De economie en de mobiliteit kunnen blijven groeien, terwijl de daarmee gepaard gaande milieubelasting afneemt. Dit vereist een verbetering van de logistieke efficiency in de hele productieketen. Een van de methoden om dat doel te bereiken is transportpreventie, waarbij producenten en consumenten nadenken over de invloed van hun eigen handelen op de vraag naar transport. Producenten kunnen bij de inrichting van productieprocessen bijvoorbeeld zoeken naar mogelijkheden om het vervoer van fysieke eindproducten te beperken. Het subsidieprogramma Transportpreventie heeft geresulteerd in concrete voorbeelden van de vermindering van de behoefte aan transport. Die vormen de basis voor gezamenlijke beleidsontwikkeling met VROM, EZ en LNV, die begin 2001 mogelijk zal leiden tot een uitspraak over de mate waarin het Rijk middelen wil inzetten om transportpreventie te ondersteunen.

Ook het verminderen van de uitstoot van verontreinigende stoffen en de geluidsoverlast maken deel uit van het beleid van Verkeer en Waterstaat om de leefbaarheid van Nederland te bevorderen. Een heldere normstelling en vervolgens een strakke handhaving blijft daarvoor noodzakelijk. Voorbeelden op dit gebied zijn de EU-kaderrichtlijn Water en het nieuwe normenstelsel voor Schiphol. Het kabinet heeft eind 1999 besloten om op Schiphol ook voor de lange termijn beheerste groei van de luchtvaart mogelijk te maken. In 2003 treedt een nieuw, objectiever en beter te handhaven normenstelsel voor milieu en veiligheid in werking, alsmede een stelsel van regels voor het gebruik van landings- en startbanen. De voorbereiding van beide genoemde besluiten, waaronder het opstellen van een milieurapportage, is inmiddels gestart. Voor de factoren geluid, externe veiligheid, geur en luchtkwaliteit worden strakke grenzen getrokken waarbinnen de luchtvaartsector de ruimte voor verdere groei moet creëren. Niet het aantal vliegbewegingen, maar de daadwerkelijk gemeten overlast is bepalend voor het aantal vluchten dat mogelijk is. Nederland loopt voorop met het stellen van milieugrenzen aan zijn nationale luchthaven. Het nieuwe normsysteem is een van de strengste ter wereld. Bovendien loopt een mondiaal uniek onderzoeksprogramma naar de gezondheid van de omwonenden van Schiphol.

In het goederenvervoerbeleid geldt voor alle modaliteiten dat ze zo stil, schoon en zuinig mogelijk moeten zijn. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart heeft in 2000 een NOx- en deeltjesnorm vastgesteld voor de nieuwe binnenvaartmotoren. Deze norm treedt in 2002 in werking en moet resulteren in een reductie van de huidige NOx-uitstoot met 25 procent.

In de zeescheepvaart wordt onder meer gewerkt aan verlaging van de milieubelasting met initiatieven op het gebied van «quality shipping» en «Milieubelasting.» Speerpunten daarbij zijn het opzetten van een netwerk van kwaliteitsregisters en het vereenvoudigen van het internationale regime en de handhaving daarvan.

Water: ruimte voor veiligheid

Op het beleidsterrein water heeft veiligheid de hoogste prioriteit. Daarnaast hebben de zorg voor voldoende en schoon water, en de strijd tegen verdroging en vervuiling onze aandacht.

In het jaar 2000 is om veiligheid zoveel mogelijk te combineren met waterbeheer, natuur en duurzaam gebruik de samenwerkingsafspraak «Veiligheid en Natte Natuur» getekend door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij.

De hoofddoelstelling voor het waterbeleid is neergelegd in de Vierde Nota Waterhuishouding (TK, 1999–2000, 26 401): «het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd».

Dat wil Verkeer en Waterstaat bereiken door zoveel mogelijk op natuurlijke wijze om te gaan met water en watersystemen. Meer ruimte voor water is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Daarnaast wordt de watersysteem- en stroomgebiedbenadering verder uitgewerkt, zowel nationaal als internationaal. Met die gebiedsgerichte benadering kan de samenhang binnen het waterbeleid en tussen waterbeleid, milieubeleid en ruimtelijke ordening verder worden verstrekt.

Ruimte voor water: natuurlijk veilig

Het stelsel van primaire waterkeringen moet bescherming bieden tegen hoge stormvloeden op de Noordzee, extreme opwaaiing op het IJssel-meer en hoge afvoeren op de grote rivieren. Met behulp van de Wet op de waterkering wordt hierop toegezien. Als in de loop van 2000 het Deltaplan Grote Rivieren vrijwel voltooid zal zijn, zullen de primaire waterkeringen voor de eerste maal aan de vereiste beschermingsniveaus voldoen. De uitdaging is om dat veiligheidsniveau te handhaven in het zicht van toenemende neerslag, hogere rivierafvoeren, een inklinkende bodem en een stijgende zeespiegel.

De Commissie Waterbeheer 21e eeuw is ingesteld om te bezien hoe het Nederlandse waterbeheer aangepast zou moeten worden om die lange termijn ontwikkelingen op te kunnen vangen. Eind 2000 zal het Kabinet een regeringsstandpunt uitbrengen als reactie op het advies van de Commissie.

In 2001 moeten de resultaten van de eerste landelijke toetsing op beschermingsniveaus beschikbaar zijn. Vooruitlopend op de resultaten daarvan is reeds begonnen met het herstel van de bekledingen van de zeedijken in Zeeland. Parallel hieraan wordt een landelijke inventarisatie verricht die in 2000 gereed zal zijn. Momenteel wordt de mogelijkheid onderzocht om over te schakelen van een stelsel met absolute normen en eisen aan waterkeringen naar een benadering waarbij de overstromingskans per dijkringgebied centraal staat.

Om duurzame veiligheid te garanderen kan niet langer worden volstaan met louter harde technische ingrepen. Er zal meer moeten worden aangesloten bij de natuurlijke processen, waarbij technische ingrepen in bepaalde gevallen niet zijn uit te sluiten. Hetzelfde geldt als niet direct de veiligheid in het geding is maar schade kan optreden als gevolg van wateroverlast of verdroging. Daartoe is het nodig dat een deel van de ruimte die in de loop van de jaren stelselmatig van het water is afgenomen weer wordt teruggeven. Het belang van water als «ordenend principe» bij de ruimtelijke inrichting zal, in goed overleg met de maatschappelijke en bestuurlijke partners, verder geconcretiseerd worden, onder meer in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening.

Bij de grote rivieren wordt de ruimte die nodig is om een hogere afvoer op te vangen, primair gezocht in de verruiming en uitdieping van het winterbed of de uiterwaarden, in sommige gevallen in combinatie met het terugleggen van dijken. Daarnaast worden structurele maatregelen binnendijks overwogen, zoals de zogeheten groene rivieren (gebieden die tijdelijk als rivier fungeren) en retentiegebieden. Sluitstuk bij deze benadering vormt dijkverhoging.

Om voorbereid te zijn op extreme noodsituaties gaat tenslotte de gedachte uit naar het gecontroleerd laten overstromen van één of enkele polders boven een ongecontroleerde overstroming.

Ons beleid om ruimte voor rivieren te maken kan alleen succesvol zijn binnen een stroomgebied-gebonden samenwerking met buurlanden en oeverstaten. Nederland is dan ook lid van diverse internationale commissies, waaronder die voor de grote rivieren (Rijn, Maas en Schelde). Tijdens de Rijnministersconferentie van januari 2001 zal een programma voor de duurzame ontwikkeling van de Rijn worden vastgesteld, als vervolg op het Rijnactieprogramma dat een looptijd had tot 2000. In het nieuwe programma, dat zich uitstrekt tot 2020, worden doelstellingen geformuleerd voor het ecosysteem, de waterkwaliteit, de hoogwaterbescherming en het grondwater.

De internationale dimensie van water wordt onderstreept door de totstandkoming van de EU-kaderrichtlijn water in 2000. De implementatie hiervan zal de komende jaren plaatsvinden.

Schoon water: grondstof enlevensbehoefte

Functies als recreatie en drinkwatervoorziening vereisen onze voortdurende aandacht voor het beperken van de verontreiniging van het oppervlaktewater. Voor gezonde watersystemen is het echter niet voldoende om de verontreiniging terug te dringen. Voor het verder ecologisch herstel van watersystemen worden maatregelen genomen op het vlak van (her)inrichting, waterkwaliteit en waterbodemsanering. Speerpunten daarbij zijn het creëren van geleidelijker overgangen tussen water en land door de aanleg van natuurvriendelijke oevers, een natuurlijker peilverloop, natuurlijker overgangen tussen zout en zoet en meer mogelijkheden voor vismigratie. Samen met de ministeries van

Landbouw, Natuurbeheer en Visserij en Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de provincies en waterschappen draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de bestrijding van verdroging ten gevolge van kunstmatige verlaging van het grondwaterpeil. Er wordt naar gestreefd om het verdroogde gebied in 2010 met 40 procent te reduceren ten opzichte van het referentiejaar 1985.

Op het gebied van de waterkwaliteit vraagt, naast de voortdurende aandacht voor de puntbronnen, met name de sanering van diffuse bronnen de aandacht. Dat betreft in het bijzonder de landbouw, bouwmaterialen, scheepvaart en atmosferische depositie. De aanpak daarvan vereist dat anders wordt omgegaan met bestaande producten en productieketens, of nieuwe producten worden ontwikkeld.

Een groot milieuprobleem vormen de vervuilde waterbodems. Om voldoende vaardiepte te handhaven en overtollig water af te kunnen voeren, dient regelmatig gebaggerd te worden. Daarnaast kan ook uit milieu-oogpunt gebaggerd worden. De afvoer en verwerking van verontreinigde baggerspecie is onderworpen aan allerlei milieu-eisen. In het kader van het 10-jarenscenario waterbodems zoeken alle betrokken overheden naar oplossingen op maat. In samenwerking met baggerbedrijven en verwerkingsbedrijven wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn om baggerspecie te verwerken, zodat zo min mogelijk hoeft te worden gestort in depots.

ICT: een open en eerlijke markt voor informatietechnologie

Er voltrekt zich een informatie-revolutie: maatschappij en economie veranderen in hoog tempo doordat steeds meer informatie beschikbaar is tegen steeds lagere prijzen.

De richting waarin de informatiemaatschappij en de kenniseconomie zich ontwikkelen wordt in sterke mate bepaald door de kwaliteit van de ICT-infrastructuur, door de vitaliteit van de ICT-sector en door het vertrouwen van burgers en bedrijven dat hun belangen in het elektronisch verkeer zijn gewaarborgd. Verkeer en Waterstaat zal een betekenisvolle bijdrage leveren aan ontwikkelingen op het gebied van ICT en telecommunicatie.

De koers voor ICT en telecommunicatie is vastgelegd in de beleidsnota «Netwerken in de Delta». Die sluit naadloos aan op «De Digitale Delta», met het kabinetsbeleid voor ICT. Ook op Europees niveau staat ICT hoog op de agenda, met als resultaat onder meer het actieplan «eEurope» van de Europese Raad. Dat actieplan bevat drie hoofddoelen: + goedkoper, sneller en veilig internet;

+ investeren in mensen en vaardigheden op het gebied van ICT; + het stimuleren van het toepassen van internet en verwante technieken in onder meer intelligente transportsystemen.

Een goed aanbod van ICT-infrastructuur en -diensten wordt vooral gerealiseerd door te zorgen dat de telecommunicatiesector zich ontwikkelt tot een volledig open markt. Gezonde concurrentie tussen én op ICT-infrastructuren stimuleert aanbieders om concurrerend en innovatief te werk te gaan en biedt burgers en bedrijven de beste prijs-kwaliteitverhouding. Het beoogd resultaat daarvan is een duurzame groei van de keuzevrijheid van de burger en een toename van de «virtuele mobiliteit». In de huidige overgangsfase naar een open markt is vooral regelgeving nodig bij de «vaste structuren», zoals de telefoon- en kabelnetwerken. Bij onvoldoende concurrentie tussen infrastructuren wordt de toegang tot de infrastructuur voor partijen die zelf niet over de benodigde infrastructuur beschikken, gewaarborgd. Deze regels zijn neergelegd in de Telecommunicatiewet (Staatsblad 1998, 610), die aansluit op de betreffende Europese regelgeving.

Voor de ontwikkeling van «draadloze» netwerken en technieken stelt Verkeer en Waterstaat de benodigde ether-ruimte beschikbaar. In 2000/2001 worden voor vier prominente toepassingen frequenties uitgegeven: IMT 2000/UMTS (de derde generatie mobiele telecommunicatie), waarmee vele nieuwe mobiele (internet)diensten binnen bereik komen. Digitale televisie en radio (DVB-T en T-DAB) biedt kansen voor zowel de omroep als voor nieuwe datadiensten. Met de verdeling van frequenties voor de Wireless Local Loop komt een nieuw, breedbandig alternatief beschikbaar voor de zogeheten «last mile», de koperdraad van de centrale naar de eindgebruiker thuis of op kantoor. Op basis van de resultaten van het «zero-base onderzoek» naar FM- en AM-frequenties kan de ether efficiënter worden geordend, waardoor voor de in 2001 geplande veiling aanzienlijk meer frequenties beschikbaar zijn.

Operators kunnen hun draadloze netwerken in Nederland alleen uitrollen als er voldoende opstelpunten beschikbaar zijn voor zendmasten. Verkeer en Waterstaat ontwikkelt daarom het Nationaal Antenne Beleid (NAB). Doel van dit beleid is om – rekening houdend met aspecten van gezondheid, ruimtelijke ordening en milieu – de toenemende behoefte aan mobiele communicatie waar mogelijk te faciliteren.

Communicatie zonder grenzen

De kaders voor de Nederlandse regelgeving op het gebied van communicatie worden in Europees verband bepaald. De Europese regels worden op dit moment herzien. Verkeer en Waterstaat streeft ernaar de nieuwe regelgeving zo beperkt en algemeen mogelijk te houden.

Bij optimale marktcondities hoort ook een heldere scheiding van markt en overheid. De Staat neemt zich daarom voor om in 2001 terug te treden als aandeelhouder van Nozema en zal zich de komende jaren oriënteren op zijn positie als aandeelhouder van KPN en de TNT Post Groep.

Verkeer en Waterstaat wil eraan bijdragen dat burgers en bedrijven met plezier en vertrouwen participeren in de informatiemaatschappij en de kenniseconomie. Daartoe wordt nauw samengewerkt met partijen binnen maar vooral ook buiten de overheid. ICT-infrastructuren moeten toegankelijk, betaalbaar en betrouwbaar zijn. De universele dienst garandeert een basispakket voor telefonie van een zekere kwaliteit, een redelijke prijs en grote beschikbaarheid, onafhankelijk van locatie. Verkeer en Waterstaat neemt verder maatregelen om de privacy te beschermen, om fraude, misbruik en schadelijke inhoud terug te dringen en om de randvoorwaarden tot stand te brengen die nodig zijn om elektronische handel («e-commerce») mogelijk te maken. Zo wordt meegewerkt aan de ontwikkeling van een «elektronische handtekening».

Verkeer en Waterstaat heeft het initiatief genomen tot een project dat veel praktische inzichten kan opleveren over de werking van de markten voor elektronische diensten en de effecten van deze diensten op burgers en bedrijven: de Kenniswijk. Het is een experiment, dat innovatieve ICT-

voorzieningen dicht bij de burger brengt. Het bedrijfsleven en andere overheden zullen hierin participeren.

• 3. 

  OVERIGE ONDERWERPEN

3.1  Financieel beheer en bestuurlijke ontwikkelingen

In het begrotingsjaar zal er meer zicht zijn op de vraag wat voor de komende jaren de juiste koers en richting voor het departement zou moeten zijn om tegemoet te komen aan de vele maatschappelijke vragen op het terrein van Verkeer en Vervoer. De eerste bevindingen van daartoe ingestelde werkgroepen zijn dan bekend. Ook is dan duidelijk hoe de organisatieplaat van het departement eruit ziet als alle inspectie-diensten zijn ondergebracht in een Inspectie Verkeer en Waterstaat (1.0).

Ter ondersteuning van de inrichting en werking van deze primaire processen in 2001 is inmiddels een aantal acties in gang gezet. Deze maken tegelijkertijd onderdeel uit van een verdere verbetering en beheersing van de bedrijfsvoering.

Het gaat dan onder meer om een oriëntatie op een mogelijke vervanging van de huidige financiële en personele automatiseringssystemen, de mogelijkheid om op meer systematische wijze beleids- en bedrijfsmatige stuurinformatie te monitoren en het definitief invoeren van contractmanagement in de vorm van sturingsarrangementen. Ook past hierin een onderzoek naar een betere samenhang en stroomlijning van en tussen de ondersteunende stafdiensten.

Met betrekking tot het financieel beheer in de GWW-sector is er dan meer zicht op zowel een noodzakelijke vereenvoudiging van de contracten als de werkelijke mogelijkheden die publiek-private-samenwerking (PPS) kan bieden. Bij een toenemend aantal projecten is PPS aan de orde, zoals bij de grote projecten HSL-Zuid en Project Mainportontwikkeling Rotterdam, maar ook bij kleinere projecten zoals Randstadrail en een aantal wegenprojecten.

Daarnaast wordt ervaring opgedaan met nieuwe contractvormen, bijvoorbeeld bij de aanleg van de Westerscheldetunnel (design, build and maintenance) en de HSL-Zuid (design and construct). Deze ontwikkelingen zijn ook weer van belang voor de vraag op welke wijze Toezicht en Controle – ook in elkaars verband – in 2001 inhoud moeten krijgen. Ook de heroriëntatie van de politieke verantwoordelijkheid ten opzichte van Rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT’s) cq Zelfstandige Bestuursorganen (ZBO’s) ligt hieraan ten grondslag.

Bij de financiële verantwoordingen over de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en van het Infrastructuurfonds over 1999 zijn goedkeurende accountantsverklaringen afgegeven. Ook bij de financiële verantwoordingen van de diensten zijn goedkeurende accountantsverklaringen afgegeven met uitzondering van het agentschap KNMI waar door de Accountantsdienst een accountantsverklaring met beperking werd afgegeven. Inmiddels zijn in samenwerking met het Ministerie van Financiën structurele verbeteringsacties in gang gezet om het financieel beheer van het KNMI zo snel mogelijk op orde te brengen.

3.2  Voortgangsrapportage zelfstandige bestuursorganen 2000

In de rapportage van de rijksbrede ZBO-doorlichting (Tweede Kamer, 1996–1997, 25 268, nr. 1, 10 maart 1997) werd de toezegging gedaan dat de verantwoordelijke ministers de Kamer jaarlijks zullen informeren over de stand van zaken met betrekking tot de ZBO’s op hun terrein. Voor

Verkeer en Waterstaat gebeurde dit in 1998 door middel van het eindrapport van het VenW-vervolgproject op de rijksbrede doorlichting (Tweede Kamer, 1997–1998, 25 268, nr. 8, 18 mei 1998), in 1999 door middel van een separate brief (Tweede Kamer, 1998–1999, 25 268, nr. 12, 7 september 1999). In deze bijlage wordt een overzicht gepresenteerd van de voortgang van de diverse ontwikkelingen bij de ZBO’s anno het jaar 2000.

Bij diverse bestaande ZBO’s op het terrein van Verkeer en Waterstaat worden aanpassingen doorgevoerd teneinde ze beter te laten aansluiten bij de huidige criteria die aan dergelijke organen worden gesteld. Daarnaast wordt vorm gegeven aan enkele nieuwe ZBO’s. Samengevat zijn de activiteiten gericht op de vormgeving en aansturing van ZBO’s en de evaluatie van ZBO’s.

Vormgeving en aansturing

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

Dit privaatrechtelijke ZBO zal worden gesplitst. De publieke taken (toetsing van de rijvaardigheid en rijgeschiktheid) zullen worden ondergebracht in een publiekrechtelijk ZBO. De niet-publieke activiteiten zullen worden afgestoten naar een privaatrechtelijke organisatie. Een uitzondering hierbij kan gelden voor de (commerciële) advieswerkzaamheden die verband houden met de bijzondere expertise die het CBR in het kader van zijn overheidstaken bezit. Begin 2001 zullen verdere voorstellen ter uitwerking van de plannen gereed zijn. Naar verwachting zal de concept-instellingswet in 2002 aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO)/Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV)

Deze privaatrechtelijke ZBO’s hebben met name publiekrechtelijke taken, en dienen te worden omgezet in een publieke rechtsvorm. Met het oog daarop zijn de nodige voorbereidende gesprekken gevoerd en worden maatregelen voorbereid om een en ander te realiseren. Tevens wordt een relatie gelegd met de nieuw te vormen Inspectie Verkeer en Waterstaat (Tweede Kamer, 1999–2000, 26 800 XII, nr. 51, 27 januari 2000). De Tweede Kamer zal voor het einde van 2000 nader worden geïnformeerd over de te volgen koers.

Stichting Bureau Examens voor het beroepsvervoer (SBE)/Stichting Examens Personenvervoer (SEP)

Gezien het feit dat beide organisaties met name publiekrechtelijke taken uitoefenen, dient de rechtsvorm van beide te worden gewijzigd van een privaatrechtelijke ZBO in een ZBO met een publieke rechtsvorm. Daartoe worden de nodige maatregelen voorbereid. Overigens zijn beide organisaties momenteel met elkaar in gesprek teneinde te bezien of een intensieve samenwerking of samengaan kan worden gerealiseerd. De Tweede Kamer zal voor het einde van 2000 nader worden geïnformeerd over de te volgen richting.

NS-taakorganisaties

De voornemens ten aanzien van de uitplaatsing van de taakorganisaties NS staan beschreven in de beleidsnota «De derde eeuw spoor» (Tweede Kamer, 1999–2000, 26 484, nr. 15, 30 september 1999). De uitplaatsing uit het NS-concern is voorzien per 1 januari 2001. Per die datum worden de aandelen overgedragen aan de Staat, en bestaan er drie privaatrechtlijke ZBO’s voor Railned, Railinfrabeheer en Verkeersleiding. Daarna zal een publiekrechtelijk kader worden geschapen.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

Zoals de minister reeds aankondigde in haar brief over de ontvlechting van verantwoordelijkheden in verband met de nieuwe verhoudingen tussen overheid en luchtvaartsector (Project TNLI) (Tweede Kamer, 1998–1999, 24 786, nr. 42, 22 juni 1999), wordt ook de positie van de Luchtverkeersbeveiligingsorganisatie in het kader van de ontvlechtingsoperatie opnieuw bezien. Nu de LVNL in de hoedanigheid van zelfstandig bestuursorgaan heeft laten zien op eigen benen te kunnen staan, wordt onderzoek verricht naar een eventuele privaatrechtelijke status. Zoals ook aan de orde komt bij de nota «Toekomst van de nationale luchthaven» (Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 959, nrs. 1 en 2, 17 december 1999, bijlage 1: Juridische maatregelen voor Schiphol 2003) wordt daarmee ingespeeld op de ontwikkeling naar een Europese markt voor luchtverkeersdienstverlening.

Loodswezen

Het Beleidsvoornemen Navigatie-ondersteunende dienstverlening zeehavengebieden (Tweede Kamer, 1998–1999, 24 036, nr. 134, 16 augustus 1999) is gericht op het introduceren van loodsdiensten-op-maat en van concurrentie tussen aanbieders van navigatie-ondersteunende diensten. Hiermee wordt uitwerking gegeven aan het MDW-advies uit 1998.

In juni 2000 is het genoemde beleidsvoornemen met de Tweede Kamer besproken. Mede op basis van de uitkomsten van het overleg met de Kamer is inmiddels een uitwerkings- en implementatietraject gestart. Daarbij wordt rekening gehouden met een overgangstermijn tot uiterlijk 1 januari 2005.

Evaluaties

Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)

Sinds 1 juli 1996 heeft de RDW de ZBO-status. De instellingswet bevat een evaluatiebepaling, die de eerste evaluatie voorziet na vijf jaar. Momenteel is de voorbereiding van die eerste evaluatie in volle gang. De rapportage wordt naar verwachting de tweede helft van 2001 naar de Kamer gezonden.

Onafhankelijke Post- en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA) De OPTA is ingesteld per 1 augustus 1997, om in de overgangsfase van een monopolistische naar een volledig concurrerende markt toezicht te houden op de naleving van sectorspecifieke regels in de telecommunicatiemarkt en op de postale sector. De instellingswet bevat een evaluatiebepaling, die de eerste evaluatie voorziet na vier jaar.

Voor 1 augustus 2001 zal de minister de Tweede Kamer de eerste rapportage zenden over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het functioneren van het ZBO, waarbij tevens wordt ingegaan op de wenselijkheid van het al dan niet voortzetten van het ZBO.

3.3 Personeel en organisatie

Veranderende opvattingen over de bedrijfsvoering rond de inzet van de factor arbeid richten het personeels- en organisatiebeleid naar resultaatgericht werken. Zo worden in het Regeerakkoord 1998 speerpunten geformuleerd ten aanzien van de organisatie en werkwijze van de Rijksoverheid, de vernieuwing van de begroting en bedrijfsvoering («Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»), de voorstellen in het kader van de CAO sector Rijk, het imago van de rijksoverheid en Verkeer en Waterstaat in het bijzonder en de arbeidsbeleving van alle medewerkers omtrent hun toegevoegde waarde aan de organisatie. Deze ontwikkelingen vragen een flexibele en op de medewerker èn organisatie afgestemd personeels- en organisatiebeleid. De koppeling tussen organisatiedoelen, afdelingsbijdragen en individuele bijdragen staat hierbij voorop. Het personeelsbeleid voor de toekomst gaat uit van «sturen op individuele doelstellingen, aanspreken op individueel resultaat». Deze vernieuwingen zullen in de komende periode via verschillende activiteiten worden ingevoerd en van grote betekenis zijn voor de werkwijze binnen Verkeer en Waterstaat.

Om de visie en strategie voor het personeelsbeleid af te stemmen op de jaarplannen zal door middel van managementcontracten worden gewerkt aan het maken van transparante afspraken over:

– de te bereiken veranderingsdoelenin het p&o beleid,

– de wijze waarop de doelen worden gerealiseerd (actie),

– hoe wordt geëvalueerd of de doelen zijn bereikt (evaluatie).

Door tegelijkertijd deze items af te spreken wordt gewerkt aan een resultaatgerichte sturing van de organisatie. Dit stramien biedt de gelegenheid om de resultaten van de verschillende Verkeer en Waterstaat brede projecten te integreren tot heldere afspraken.

De resultaten van de in de vorige periode gestarte «Koers en Werkwijze Verkeer en Waterstaat», het onderzoek naar de toegevoegde waarde van de staven (OVA) en het project Strategisch Personeels Beleid zullen worden geïntegreerd in de staande organisatie.

Prioriteiten in het personeelsbeleid liggen vooralsnog op het gebied van een vijftal onderwerpen, te weten:

• 1. 

  mobiliteit;

• 2. 

  high-potentials;

• 3. 

  functioneringsgesprekken;

• 4. 

  integriteit;

• 5. 

  arbeidsbeleving en werkdruk.

De nieuwe vormen van bedrijfsvoering vereisen de komende periode een grondige herbezinning op de informatie-afspraken, aangezien er nieuwe en/of andere informatiebehoeften zullen ontstaan. Mede met het oog hierop biedt de vervanging in de loop van de periode 2001–2005 van het huidige personeelsinformatie-systeem «Comi-P» binnen Verkeer en Waterstaat een kans.

Op het vlak van arbeidsvoorwaarden is de rijksbreed geïnitieerde mogelijkheid tot maatwerk in arbeidsvoorwaarden (Individualisering Keuzemogelijkheden in het Arbeidsvoorwaardenpakket) omgezet in een pilot, die in de komende periode inzicht zal geven in de effecten van en behoefte aan vernieuwing van de arbeidsvoorwaarden.

Vanwege de toegenomen spanning op de arbeidsmarkt en het niet zo gunstige imago van de overheid zal Verkeer en Waterstaat in de komende periode haar inzet op het terrein van de arbeidsmarktcommunicatie versterken teneinde de concurrentie op de arbeidsmarkt beter het hoofd te bieden. Dit vindt zijn beslag in wervingscampagnes via de media, de internetsite van het departement, bijeenkomsten en beurzen voor hogescholen en universiteiten, traineeships en stages.

Ook het bevorderen van de kwaliteit van de organisatie en medewerkers krijgt in 2001 extra aandacht (in de vorm van loopbaan- en management-ontwikkeling), onder andere aan de hand van de invoering van competentie-management, vernieuwde aandacht voor functioneringsgesprekken, mobiliteit en ontwikkeling aan de hand van nieuwe vormen van opleiden. Inzicht in de werkbeleving van de Verkeer en Waterstaat’ers geeft aanwijzingen om het werken bij Verkeer en Waterstaat aantrekkelijker te maken; maatregelen zullen in 2001 hun beslag gaan krijgen.

Op het vlak van werk en gezondheid worden de processen met betrekking tot sociale zekerheid onder de loep genomen, om een sluitend geheel van preventie en curatieve zorg voor het personeel te borgen.

Verkeer en Waterstaat werkt verder aan het bevorderen van diversiteit in de organisatie. Projectmatig werken onderdelen van het departement aan het creëren van meer evenwicht tussen personele bezetting en de samenleving op allerlei dimensies, waaronder de klassieke doelgroepen allochtonen, vrouwen en gedeeltelijk arbeidsgeschikten, maar ook het beschikken over bepaalde competenties, kennis en andere zaken.

Eind 1998 heeft Verkeer en Waterstaat een start gemaakt met het project «Culturele Diversiteit en een Eigen Identiteit bij Verkeer en Waterstaat». Eerder moest worden geconstateerd dat het zgn. doelgroepenbeleid weinig leeft bij zowel personeelsfunctionarissen als managers bij Verkeer en Waterstaat. Met het Verkeer en Waterstaat-diversiteitsproject, wat het karakter heeft van een zoektocht, is getracht op managementniveau middels een bedrijfsmatige benadering een verbinding te leggen tussen een specifieke bedrijfsprobleemstelling en het bevorderen van de culturele diversiteit. Met het bevorderen van de culturele diversiteit moet de organisatie beter gaan functioneren ten behoeve van het klantgericht denken en handelen.

Een vijftal directeuren heeft in opdracht van de leiding van Verkeer en Waterstaat een diversiteitsplan opgesteld. Deze diversiteitsplannen zijn geformuleerd met behulp van de diversiteitsteams van de vijf opdrachtnemers. De directie Personeel en Organisatie en de universiteit Nyenrode heeft hierbij ondersteuning geleverd.

In mei 1999 hebben vier opdrachtnemers een werkbezoek gebracht aan New York City. Doel van de reis was om de directeuren hun plannen te laten presenteren en daarop feed back te krijgen van het amerikaanse management, zodat deze plannen eventueel bijgesteld, na de werkreis konden worden geïmplementeerd. Het laten inspireren van de opdrachtnemers is ook een belangrijke doelstelling geweest. In november 1999 zijn de resultaten tijdens een speciale netwerkbijeenkomst aan de leiding van Verkeer en Waterstaat gepresenteerd. In juni 2000 is een boekje uitgekomen dat verslag doet van het project. In 2000 zullen opnieuw vijf directeuren aan de slag gaan (via het estafettemodel) met het bevorderen van de culturele diversiteit binnen hun dienst of directie. De resultaten van het project worden gebruikt om een Verkeer en Waterstaat-visie-document op te stellen met betrekking tot culturele diversiteit.

3.4 Emancipatie

Bij Verkeer en Waterstaat is een formele emancipatiecommissie ingesteld. Hiermee is een van de actiepunten uit de Beleidsbrief emancipatie Verkeer en Waterstaat gerealiseerd. De commissie heeft een werkprogramma opgesteld. Dit werkprogramma betreft zowel extern als intern emancipatiebeleid.

Voor het externe emancipatiebeleid werkt Verkeer en Waterstaat mee aan het actieplan emancipatietaakstellingen van de minister van Sociale zaken en Werkgelegenheid. Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraak in het regeerakkoord dat ieder departement voor deze regeerperiode tenminste drie concrete taakstellingen op het gebied van emancipatie zal vaststellen.

De drie taakstellingen waar Verkeer en Waterstaat zich voor inzet zijn:

• 1) 

  het NVVP toetsen op emancipatoire effecten;

• 2) 

  bereikbaarheidsscenario’s;

• 3) 

  een groter aantal vrouwen in waterschapsbesturen.

• 4. 

  AFKORTINGENLIJST

A

AAS

AEREA

AERO

AO

ARBO

AVV

AWT

Amsterdam Airport Schiphol

Association of European Research Establishments in Aeronautics

Aviation emissions and evaluation of reduction options Administratieve organisatie Arbeidsomstandigheden Adviesdienst verkeer en vervoer Adviesraad voor het Wetenschaps- en Technologiebeleid

B

B&M

BARP

BB21

BCRS

BER

BIV

BOM

BOR

BOS

BOV BPN

C

CAO

CBIN

CBR

CBS

CCR

CEMT

CEPT

CIM

CIW

CORUS

COV CPB CROW

D

DAB

DCR

DCS

DGG

DGP

DGSM

DGTP

DGV

DVB

DVO

Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleiding

Besluit algemene richtlijnen post

Beheer en beveiliging 21ste eeuw

BeleidsCommissie Remote Sensing

Beleidseffectrapportage

Bestuurlijke Informatie Voorziening

Bestuurlijk Overleg Mainport Rotterdam

Bereikbaarheids Offensief Randstad

Beleidsorgaan Openbaar Vervoer subsidiërende gemeenten

Beleidsorgaan Openbaar Vervoer

Beheersplannen nat

Collectieve arbeidsovereenkomst

Commissariaat voor buitenlandse investeringen in

Nederland

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen

Centraal bureau voor statistiek

Centrale Commissie Rijnvaart

Conferentie van Europese transportministers

Europese conferentie voor post en telecommunicatie

Commissie Internationaal Milieu

Commissie Integraal Waterbeheer

COördinatie Regionale Uitvoering besluiten Schiphol en omgeving

Centrum Openbaar Vervoer

Centraal Planbureau

Centrum voor regeling en onderzoek in de grond,

water- en wegenbouw en de verkeerstechniek

Digital audio broadcasting Departementale commissie ruimtevaart Digital cellular system Directoraat-Generaal Goederenvervoer Directoraat-Generaal Personenvervoer Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Postzaken Directoraat-Generaal voor het Vervoer Digital video broadcasting Directie Voorlichting

E

EASA

EC

ECAC

EDI

EEZ

EMA

EMSO

EOEP

ESA

ETO

ETSI

ETW

EU

EUMETSAT

EVI

European Aviation Safety Authority Europese Commissie European Civil Aviation Conference Electronic data interchange Exclusieve economische zone Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer Evaluatie- en monitoringprogramma Schiphol en omgeving

Earth observation Envelope programme European Space Agency Europees Bureau voor Telecommunicatie European Telecommunications Standard Institute Europese Transsone Windtunnel Europese Unie

European Organisation for the Exploitation of Meteorological Satellites Electronische Voertuigidentificatie

F

FAIS

FES

FEZ

FLO

Financieel administratief informatie systeem Fonds economische structuurversterking Financieel economische zaken Functioneel leeftijdsontslag

G

GAASR

GATT

GATS

GDU

GEBEVE

GEO

GHR

GIS II

GOA

GNSS

GPS

GSM

GVB

GWW

Group of ANS and AGA Safety Regulators

General agreement on tariffs and trade

General Agreement on Trade in Services

Gebundelde doeluitkering

Gebiedsgerichte bestrijding van de verdroging

Grote efficiency operatie

Gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam

Isolatiefase II Schiphol

Gebruikers Ondersteuning Aardobservatie

Global Navigation Satellite System

Global positioning system

Global system for mobile telecommunications

Gemeentelijke VervoerBedrijf

Grond, weg- en waterbouw

H

HIP

HSL

Haveninterne Projecten Hoge Snelheidslijn

I

IBO

IBV

IC

ICAO

ICES

ICR ICT

Interdepartementaal beleidsonderzoek

Integrale Beleidsvisie over de toekomst van de luchtvaart in Nederland

Interne controle

International civil aviation organisation

Interdepartementale commissie inzake het economisch structuurbeleid

Interdepartementale commissie ruimtevaart

Informatie- en telecommunicatietechnologie

IF IGC

IKAP

IMO

IMT

IPCC

IPNR

IPO

IPZ

IS

ISA

ISM

ISP

ISZ

ITS

ITU

Infrastructuurfonds Intergouvernementele conferentie

Individuele keuzevrijheid Arbeidsvoorwaarden

Personeel

Internationale maritieme organisatie

International Mobile Telecommunication

International Panel for Climate Change

Integraal Plan Noordrand Rotterdam

Inter provinciaal overleg

Investeringspremieregeling Zeescheepvaart

Internationale Samenwerking

Intelligente snelheidsaanpassing

International safety management

Informatie strategie plan

Interimregeling Stimulering Zeescheepvaart

Intelligente Transport Systemen

Internationale Telecommunicatie Unie

J

JAA

JAR

Joint aviation authorities Joint Aviation Requirements

K

KIS

KLM

KLS

KNMI

KNVvL

KPN

Kennis Infrastructuur

Koninklijke luchtvaartmaatschappij

KLM luchtvaartschool

Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut

Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Koninklijke PTT Nederland NV

L

LMS

LULU

LVB

LVNL

Landelijk Model Systeem Luchtverontreiniging en luchtvaart Luchtverkeersbeveiliging Luchtvaartverkeersleiding Nederland

M

MAA

MBS

MDW

MER

MIT

MOBS

MOE

MOU

MPV

MTC

MVDS

MvT

Maastricht Aachen Airport

Milieu beleidsplan voor de scheepvaart

Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit

Milieu effectrapportage

Meerjarenprogramma infrastructuur en transport

Maatschappelijke Optimale Benutting Schiphol

Midden- en Oost-Europa

Memorandum of understanding

Meerjarenplan verkeersveiligheid

Maritieme transport committee

Multipoint Video Distribution System

Memorie van Toelichting

N

NAB

NAVO

NCW

NEI

Nationaal Antenne Beleid Noord-Atlantische verdragsorganisatie Nederlands christelijk werkgeversverbond Nederlands economisch instituut

NFP

NIWO

NLR

NLRGC

NME

NMP (+)

NNI

NNVO

Nozema

NRA

NS

NVB

NVVP

NW3

NW4

NWO

Nationaal Frequentie Plan

Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie

Stichting nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium

Nationaal lucht- en ruimtevaart geneeskundig centrum

Nota Milieu en Economie

Nationaal milieu beleidsplan

Nederlands Normalisatie Instituut

Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen

Nederlandse Omroep Zender maatschappij NV

Nieuw Rotterdam airport

Nederlandse spoorwegen

Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart

Nationaal Verkeer en Vervoer Plan

Derde nota waterhuishouding

Vierde nota waterhuishouding

Nederlandse organisatie voor wetenschappelijk onderzoek

O

OBR

OEEI

OESO

OLS

OMI

ONL

ONP

OOR

OPTA

OTB

OV

OVA

Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam

Onderzoeksprogramma Economische Effecten

Infrastructuur

Organisatie voor economische samenwerking en ontwikkeling

Ondergronds Logistiek Systeem

Ozon Monitoring Instrument

Ontwikkeling Nationale Luchthaven

Open Network Provisions

Overlegorgaan Rijnmond

Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit

Ondergronds Transport en Buisleidingen

Openbaar vervoer

Overhead Value Analysis

P

P&O

PAGE

PKB

PMMS

PMR

PPS

Progis

PROMIT

PSC

PTT

PVAR

Personeel & Organisatie

Plan van aanpak Goederenplacementen

Planologische kernbeslissing

Project mainport en milieu Schiphol

Project Mainportontwikkeling Rotterdam

Publiek Private Samenwerking

Projectorganisatie geluidsisolatie Schiphol

Stimuleringsregeling gecombineerd vervoer

Port State Control

Post, telefoon en telegraaf

Plan van aanpak Rijnmond

R

R&D                  =    Research&Development

RCC                   =    Rijkscomputersysteem

RDR                  =    Rijksdienst voor Radiocommunicatie

RDW                 =    Rijksdienst voor het Wegverkeer

REGIWA           =    Regionaal integraal waterbeheer

REIA                  =    Raad voor Europese en Internationale Aangelegenheden

RELI                  =    regionale luchtvaartinfrastructuur

RELUS

RLD

ROM

ROZ

RVI

RWS

RWT

Regionale luchthavenstrategie

Rijksluchtvaartdienst

Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

Radio Omroep Zender

Rijksverkeersinspectie

Rijkswaterstaat

Rechtspersoon met een wettelijke taak

S

S&C

SBE

SBL

SBTL

SEP

SER

SI

SIEV

SLE

SNIP

SPI

SSZ

SVV SWAB SWL SWOV

Directie Strategie en Coördinatie Stichting Bureau Examens voor het beroepsvervoer Structuurschema burgerluchtvaartterreinen Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart Stichting Examens Personenvervoer Sociaal Economische Raad Scheepvaartinspectie Stichting Inschrijving Eigen Vervoer Stimulering Logistieke Efficiency Systeem Nieuwe Integrale Personeelsbegroting Stimulering van privatiseringsprojecten Milieutechnologisch-programma Stiller, Schoner en Zuiniger

Structuurschema verkeer en vervoer Samen werken aan bereikbaarheid Stichting waterloopkundig laboratorium Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid

T

TAW

TEN

TERFF’s

TIB

TPG

TND

TNLI

TNO

TOMS TTP

Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen Transeuropees netwerk Trans European Rail Freight Freeways Transport in Balans TNT Post Groep Toezicht netwerken en diensten Toekomstige Nederlandse luchtvaart infrastructuur Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek

Technisch operationele maatregelen Schiphol Third Trusted Parties

U

UMTS

UNEP

UPSO

UPU

USZO

Universal Mobile Telecommunication Services United Nations Environment Programme Uitvoeringsprogramma Schiphol en omgeving Universal Postal Union

Uitvoeringsinstelling voor Sociale Zekerheid voor Overheid en Onderwijs

V

VBS

VEMOS

VERDI

VERM

VINEX

VMD

Verkeer beheer systeem

Vervoerkundig Monitoring Systeem

Verkeer en vervoer: regionaal, decentraal en integraal

Verkenning van het ruimtetekort mainport Rotterdam

Vierde nota ruimtelijke ordening extra

Vaarwegmarkeringsdienst

VNG VNO VSN VVN

Vereniging van Nederlandse gemeenten Vereniging van Nederlandse ondernemers Verenigd Streekvervoer Nederland Veilig Verkeer Nederland

W

WB

Wgw

WLL

WMO

WRR

WSZ

WTO

WTV

WVO

Wereld Bank

Wet goederenvervoer over de weg

Wireless Local Loop

Wereld Meteorologische Organisatie

Wetenschappelijke raad voor het regeringsbeleid

Wet Stimulering Zeescheepvaart

World trade organisation

Wet op de telecommunicatie voorzieningen

Wet verontreiniging oppervlaktewateren

Z

ZBO

• = 

  Zelfstandig bestuursorgaan

C. TOELICHTING PER BEGROTINGSARTIKEL

Inleiding

Voor de belangrijkste budgettaire wijzigingen wordt verwezen naar de paragraaf budgettair kader in het algemene deel van deze memorie.

De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil voor 2000. De prijsbijstellingstranche 2000 is voor de jaren vanaf 2001 verdeeld naar de prijsgevoelige artikelen. Voor 2000 heeft vooralsnog alleen een verdeling naar de prijsgevoelige artikelen op het Infrastructuurfonds plaatsgevonden. De loonbijstellingstranche 2000 is in zijn geheel verdeeld naar de loongevoelige artikelen.

Bij de mutaties op de opbouw van de verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting is de volgende indeling gehanteerd. – Amendementen/Nota van Wijziging:

dit betreft de doorwerking van een amendement of Nota van Wijziging op de begroting 2000; – 1e Suppletoire wet:

deze reeks bevat mutaties naar aanleiding van de Voorjaarsnota 2000

en de doorwerking van deze mutaties; – Nieuwe Mutaties:

dit zijn mutaties die niet in een eerdere begrotingswet of budgettaire nota zijn verwerkt.

1 Uitgaven en verplichtingen

01 Algemene departementale aangelegenheden

Onder dit beleidsterrein worden de kosten verantwoord van de departementsleiding en van de Centrale Diensten van het departement. De (kern)taken van de Centrale Diensten zijn: – het aandragen van instrumenten voor de inrichting en sturing van het departement; – het bewaken van de kwaliteit van de verschillende stafdisciplines; – het ondersteunen van de ambtelijke en politieke leiding en – het uitvoeren van facilitaire zaken, waaronder de zorg voor de huisvesting van het kerndepartement.

Bij de Centrale Diensten is, vanuit de verantwoordelijkheid voor de drie eerstgenoemde kerntaken, een duidelijk accent gelegd bij de kwaliteit van de organisatie van Verkeer en Waterstaat. Daarbij gaat het met name om de volgende punten:

– de kwaliteit van de staffuncties binnen het departement en – de verhouding tussen de verschillende bestuurslagen binnen het departement en de rol van de (centrale) staffuncties daarin.

Voorts zijn onder dit beleidsterrein de uitgaven geraamd die niet tot één van de andere in de begroting opgenomen beleidsterreinen kunnen worden gerekend. Het betreft onder meer de uitgaven voor de functionele kosten van het Koninklijk Huis, onderzoek en ontwikkeling algemeen, ruimtevaartactiviteiten, de bijdragen aan het zelfstandig bestuursorgaan Raad voor de Transportveiligheid, de bijdrage aan het Infrastructuurfonds en de bijdragen aan het buitenland in verband met het Eurovignet.

01.01. Personeel en materieel Centrale Diensten

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn, naast alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van de Centrale Diensten, de kosten opgenomen die betrekking hebben op algemene departementale aangelegenheden.

Het artikel bevat onder meer de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte van de Centrale Diensten);

– kosten van het niet-ambtelijk personeel en overige personeelskosten;

– materiële uitgaven;

– departementale uitgaven voor vorming en opleiding;

– representatieve kosten ten behoeve van de minister, de staatssecretaris en de ambtelijke departementsleiding;

– facilitaire uitgaven ten behoeve van het verzorgingsgebied Plesman-weg en dependances en

– de uitgaven voor het vervoer van de minister, de staatssecretaris, de ambtelijke departementsleiding en overige.

b.  de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Deze mutatie betreft een stijging van uitgaven welke verband houdt met de huisvesting van de Bestuurskern. Het grootste aandeel hierin bestaat uit de herinrichting van het pand Koningskade 4. Na ingebruikname van dit pand is de Bestuurskern gehuisvest in Den Haag op de openbaar-vervoeras tussen het Centraal Station en de Plesmanweg. In de raming is rekening gehouden met de kosten van verhuisbewegingen en het tijdelijk in gebruik houden van de huidige locaties. Tevens zijn de structurele personele lasten als gevolg van de stelselwijziging rijkshuisvesting op deze regel verwerkt.

ad 1a. Deze mutatie heeft betrekking op terugontvangsten van de RGD, gerelateerd aan voormalige huisvestingsprojecten welke door

VenW werden gefinancierd. Deze ontvangsten worden in de periode 2000–2001 aangewend ter compensatie van de uitgaven t.b.v. de herhuisvesting in het pand Koningskade.

ad 2. De komende jaren zal de ambtelijke leiding zich extra richten op de aanpak van vraagstukken die betrekking hebben op de koers, de werkwijze en de sturing van het departement. Hiervoor wordt de formatie tijdelijk uitgebreid. Zowel op dit artikel als op artikel 01.03 «Algemene beleidsaangelegenheden» worden hiervoor uitgaven geraamd. Daarnaast wordt de ondersteuning van de ambtelijke top uitgebreid ten behoeve van de interne bedrijfsvoering en de strategische functie.

ad 3. Voor kwaliteits- en de efficiencyverbeterende maatregelen ten aanzien van de juridische functie van de Centrale Directie Juridische Zaken zijn incidenteel extra gelden benodigd. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 4. De binnen het departement ingestelde ICT-raad heeft als doel het ICT-beleid binnen het ministerie te versterken. De hiermee gepaard gaande personele inzet wordt op dit artikel geraamd, de gerelateerde programma-uitgaven zijn op artikel 01.03 «Algemene beleidsaangelegenheden» begroot.

ad 5. Besloten is de Adviesunit Resultaatgericht Beleid (ARB) tot en met 2002 te verlengen. De bijbehorende apparaatsuitgaven worden middels deze mutatie geraamd.

ad 6. Deze mutatie wordt aangebracht teneinde invulling te geven aan het Nationaal Milieu- en Beleidsplan (NMP3). Op dit artikel wordt de personele capaciteit geraamd welke benodigd is om te beschikken over een werkend milieuzorgsysteem ten einde de milieueffecten van milieubelastende activiteiten te beheersen en continu te verbeteren.

ad 7. De structurele raming van uitgaven voor overige personeelskosten is, mede als gevolg van gewijzigde omstandigheden op de arbeidsmarkt, te laag. Het gaat hierbij om de kosten van werving & selectie, kinderopvang en vervoer. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 8. Ten behoeve van het mobiliteitsbureau Midden worden gelden overgeboekt naar artikel 02.01. Het betreft hier de bemiddelings-kosten voor het zoeken naar een nieuwe werkkring van herplaatsingskandidaten. In 2004 vinden daarnaast nog een aantal andere overboekingen plaats.

ad 9. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 10. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 11. Dit betreft loonkosten ten behoeve van de tweede lichting rijkstrainees voor de jaren 2000–2001.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.01.01  Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor ambtelijk personeel heeft mede plaatsgevonden met gebruikmaking van het Systeem Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

01.01.02  Overig personeel

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor onder meer de kosten van het niet-reguliere ambtelijke personeel, vorming en opleiding, werving en selectie en kinderopvang. Tevens worden de uitgaven voor vorming en opleiding ten behoeve van specifieke doelgroepen binnen het gehele ministerie op dit artikelonderdeel verantwoord.

01.01.03  Materieel

Deze uitgaven hebben betrekking op de reguliere uitgaven met betrekking tot de instandhouding van het apparaat. Deze uitgaven betreffen onder meer algemene uitgaven, reis- en verblijfkosten, bureaukosten, aanschaffingen en specifieke uitgaven. Ook worden op dit artikelonderdeel de facilitaire voorzieningen van het verzorgingsgebied Plesmanweg te Den Haag en dependances verantwoord. De uitgaven bestaan uit de volgende componenten: exploitatie en onderhoud, externe dienstverlening, inrichtingskosten en verhuiskosten.

01.01.04  Representatie politieke en algemene leiding

Het gaat hier om de uitgaven, die gedaan worden met betrekking tot de ontvangst van (buitenlandse) gasten en de representatieve uitgaven van de minister, de staatssecretaris en de ambtelijke departementsleiding.

01.01.05  Departementale vervoersuitgaven

Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven voor het vervoer van de politieke en de departementale leiding alsmede andere kosten, zoals de contributie voor het lidmaatschap ANWB en voor de hulpverlening door de wegenwacht aan rijksmotorvoertuigen verantwoord.

01.01.06  Huisvesting

De verplichtingen en uitgaven op dit artikelonderdeel betreffen de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoedingen en servicekosten in verband met de in gebruik zijnde kantoorgebouwen.

De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (in NLG 1000) en de economische en de functionele codering

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Voor zover mogelijk is het aantal fte’s van de Centrale Diensten binnen beleidsterrein 01 toegerekend aan de artikelen 01.02, 01.03, 01.04, 01.09 en 01.18. Het niet toe te rekenen aantal fte’s is onder dit artikel opgenomen.

In de apparaatsuitgaven zijn tevens de departementale uitgaven voor vorming en opleiding, alsmede de uitgaven ten behoeve van het verzorgingsgebied Plesmanweg en dependances opgenomen. Deze uitgaven hebben voor een deel betrekking op andere beleidsterreinen.

Aantal fte’s

434,4

455,9         464,4

Onderbouwing personele component Centrale Diensten (ambtelijk personeel)

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Huisvestingskengetal (in NLG 1000)

Bestuurskern

2000

2001

De toename in de huisvestingskosten bestuurskern heeft een tweetal oorzaken. Ten eerste neemt de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoeding toe in verband met het betrekken van het gerenoveerde kantoorgebouw Koningskade 4. Ten tweede is er tijdelijk sprake van dubbele huisvestingslasten omdat het beëindigen van de huurcontracten van de te verlaten kantoorgebouwen niet aansluit op het begin van de contractperiode van het te betrekken pand Koningskade 4.

01.02. Post-actieven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven ten behoeve van voormalig Verkeer en Waterstaat-personeel verantwoord. Het betreft de reguliere wachtgeldregeling en regelingen van functioneel leeftijdsontslag en andere werkloosheidsuitkeringen.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad. 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.9.

e.  de kengetallen

De budgetverdeling naar uitgavencategorie voor 2001 is als volgt:

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Aantal uitkeringsgerechtigden                                                                               850            690

01.03. Algemene beleidsaangelegenheden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven voor departementale activiteiten op het gebied van voorlichting, automatisering en specifieke centraal uit te voeren departementale activiteiten.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001 in EUR1000

11059          42 086          26 232          30 862          27 408          27 986          27 411          27 411

Stand ontwerpbegroting 2001 in EUR1000

33 301          33 575          34 421          30 968          28 369          27 794          27 794

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. De komende jaren zal de ambtelijke leiding zich extra richten op de aanpak van vraagstukken die betrekking hebben op de koers, de werkwijze en de sturing van het departement. Zowel op dit artikel als op artikel 01.01 «Personeel en materieel Centrale Diensten» worden hiervoor uitgaven geraamd. Voorts worden de uitgaven geraamd voor het vervolgonderzoek naar de meerwaarde van departementale ondersteunende functies binnen het ministerie (Overhead Value Analysis; OVA).

ad 2. Op dit artikel worden gelden gereserveerd voor kwaliteits- en efficiencyverbeterende maatregelen ten aanzien van de juridische functie zoals neergelegd bij de Directie CDJZ. Met name een planningssysteem m.b.t. wet- en regelgeving maakt onderdeel uit van deze post. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 3. De binnen het departement ingestelde ICT-raad heeft als doel het ICT-beleid binnen het ministerie te versterken. De hiermee gepaard gaande programma-uitgaven worden op dit artikel geraamd, de benodigde personele middelen op artikel 01.01 «Personeel en materieel Centrale Diensten».

ad 4. Deze mutatie is het gevolg van het Nationaal Milieu- en Beleidsplan (NMP3). Op dit artikel worden de programma-uitgaven geraamd welke benodigd zijn om te beschikken over een werkend milieuzorgsysteem.

ad 5. Om vanuit het ministerie in het kader stelselherziening rijkshuisvesting op een geaggregeerde wijze over informatie te kunnen beschikken wordt een systeem ontwikkeld waardoor de voor het huisvestingsbeleid benodigde informatie op centraal niveau ter beschikking komt. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 6. Onder de noemer «Ken uw ministerie en Minister» wordt jaarlijks een relatiedag georganiseerd teneinde contacten tussen het ministerie en daarbij betrokken organisatie te versterken. Voorts is in het kader van arbeidscommunicatie het introductieprogramma voor nieuwe medewerkers van Verkeer en Waterstaat verder geprofessionaliseerd.

ad 7. De kosten, verbonden aan de geautomatiseerde verwerking van salarisgegevens, worden interdepartementaal omgeslagen over de deelnemende ministeries. De lasten van investeringen en exploitatie zullen in de komende jaren stijgen, ondermeer doordat een aantal uitgestelde activiteiten en vervangingen dienen te worden gerealiseerd. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 8. Het bedrag van f 1,3 mln wordt uitgetrokken voor de financiering van operational audits en onderzoek ten behoeve van PPS. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 9. Deze wijziging is het gevolg van diverse overboekingen tussen de artikelen binnen het beleidsterrein.

ad 10. De euro teststraat wordt ingezet ten behoeve van het testen van programmatuur met behulp van overheidsbreed of door VenW geselecteerde scantools. De euro teststraat onderzoekt de consequenties van de conversie van gegevensbestanden naar de euro.

ad 11. Dit betreft een overboeking naar het Ministerie van Algemene Zaken ten behoeve van de postbus 51 infolijn.

ad 12. Jaarlijks wordt er een bedrag overgeboekt naar het Ministerie van Volksgezondheid, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer ten behoeve van het Energie Efficiency-programma (EER-programma).

ad 13. Dit betreft de prijsbijstellingtranche 2000.

In de Voorjaarsnota 2000 is in de jaren 2002 en 2004 ten onrechte een technische verschuiving van de verplichtingen aangebracht. Dit is gecorrigeerd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.03.01 Departementale voorlichtingsactiviteiten

Dit artikelonderdeel heeft onder meer betrekking op:

– publiekscampagnes op het gebied van rijgedrag en andere door de actualiteit bepaalde activiteiten alsmede het onderzoek naar de effectiviteit daarvan;

– uitgaven voor publicaties, persconferenties en andere media activiteiten;

– organiseren/voorbereiden en begeleiden van bezoeken op ministerieel niveau in binnen- en buitenland;

– organiseren en begeleiden van manifestaties, bijeenkomsten en evenementen die van (regionaal) VenW-belang zijn;

– het aanschaffen en beheren van de collectie van vakliteratuur voor het ministerie alsmede het extraheren van informatie hieruit;

– uitgaven voor interne en publieksvoorlichting(smiddelen), inclusief de coördinatie van voorlichting middels de Internet-site van VenW; – de profilering van het ministerie in het buitenland;

01.03.03 Automatisering

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven verantwoord voor systemen als:

–    het Financieel Administratief Informatie Systeem (FAIS);

–    het Salarissysteem gevoerd door het Rijkscomputercentrum (RCC);

–    het Literatuur Informatiesysteem, eveneens gevoerd door het RCC;

–    het Intranet;

–    beheer en onderhoud van een departementale reiskostenmodule;

–    kosten van de USZO.

01.03.04 Specifieke uitgaven

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven op departementaal niveau verantwoord, voorzover deze niet onder de algemene apparaatsuitgaven worden ondergebracht.

Het onderdeel betreft ook de volgende structureel geplande activiteiten:

– organisatie- en informatieprojecten ten behoeve van departementale afstemming;

– bijdrage aan het energieplan en de opzet van het departementale milieuzorgsysteem;

– beleidsformulering met betrekking tot de administratieve organisatie (A.O.);

– ondersteuning van de controlewerkzaamheden van de accountantsdienst;

– opleidingen in het kader van bedrijfszelfbescherming en de ARBO-wetgeving;

– studies uitgevoerd door de directie Strategie en Coördinatie.

De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (in NLG 1000) en de economische en de functionele codering

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.04. Personeelsbeleid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel vindt de raming plaats van kosten die verband houden met het realiseren van het departementsbrede personeelsbeleid. Het betreft onder andere functie-opleidingen van personeelsleden van Verkeer en Waterstaat, voorzover deze niet dienstgericht plaatsvinden. Ook worden op dit artikel de uitgaven geraamd voor het flankerend beleid, voor de wachtgeldgarantieregeling en voor om-, her- en bijscholing.

Verkeer en Waterstaat stelt de medewerkers in staat de noodzakelijke kwalificaties te verwerven om hun functie optimaal te kunnen vervullen. Ook wordt aan betrokkenen bij reorganisaties scholing aangeboden die de kans vergroot om een andere functie te vinden binnen de nieuwe organisatie dan wel op een andere plaats. Dit is mede van belang ten behoeve van de realisatie van de organisatiedoelen van het kerndepartement.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Op basis van de huidige inzichten ontstaat, mede gelet op het aantal uitkeringsgerechtigden voor 2000–2001, enige financiële ruimte op dit artikel, welke ingezet wordt voor problematiek elders binnen dit beleidsterrein.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.04.01 Flankerend beleid

Dit artikelonderdeel betreft de uitgaven voor sociaal beleid in verband met organisatieveranderingen en reorganisaties, zoals herplaatsings-problematiek. Tevens worden hier de effecten van de 55+ wachtgeldregeling verantwoord.

01.04.02 Departementaal Sociaal Beleid

Dit artikelonderdeel geeft de uitgaven weer die worden gedaan voor het departement als geheel. Voorbeelden hiervan zijn activiteiten op het gebied van outplacement, assesment en managementontwikkeling.

De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (in NLG 1000) en de economische en de functionele codering

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Aantal uitkeringsgerechtigden

556

480

01.05. Onderzoek en ontwikkeling algemeen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Deze uitgaven hebben betrekking op bijdragen van Verkeer en Waterstaat voor het verrichten van onderzoeken en dergelijke, voor zover deze niet bij de afzonderlijke beleidsterreinen zijn onder te brengen.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

Verplichtingen en uitgaven

2000

2001

2002

2003

2004

• 1. 

  Bijdrage CEMT

• 2. 

  Bijdrage Connekt

• 3. 

  Loonbijstelling 2000

• 4. 

  Prijsbijstelling 2000

11

Totaal

11

436

434

59

60

ad 1. De betaling van contributie aan de CEMT (Conferentie van

Europese transportministers) wordt structureel verhoogd. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 2. Deze mutatie heeft betrekking op een bijdrage aan de apparaats- kosten van de Stichting Connekt. Dit is een Publiek-Privaat Samenwerkingsverband (PPS) waarbij strategische onderzoeksvragen en vraag en aanbod van transportsystemen centraal staan.

ad 3. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 4. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.05.02 Nederlands Normalisatie Instituut (NNI)

Aan het NNI wordt jaarlijks een bijdrage verstrekt, ten behoeve van de kosten van de normalisatiewerkzaamheden. Deze werkzaamheden bestaan uit het vastleggen en bepalen van waarden en normen. Voor Verkeer en Waterstaat zijn met name bouw, milieu, informatievoorziening, transport en verpakking van belang.

01.05.03 Antarctica

Vanaf 1995 wordt op dit artikelonderdeel het VenW-aandeel in de bijdrage aan het onderzoek met betrekking tot Antarctica verantwoord. Het betreft hier onderzoek naar het (mogelijk) afsmelten van de ijskap alsmede onderzoek van de ozonproblematiek.

01.05.04 Bijdragen Wetenschappelijke Instituten

De Centrale Diensten verrichten contributiebetalingen aan (internationale) wetenschappelijke instituten, waarin de Staat der Nederlanden participeert. Het betreft thans de Conferentie van Europese transportministers (CEMT) en de Kennisunit van het CPB (Centraal Plan Bureau).

01.05.05 Connekt

De Stichting Connekt coördineert het onderzoek op het gebied van de vervoer- en transportsector in brede zin. Dit is een Publiek-Privaat Samenwerkingsverband (PPS) waarbij strategische onderzoeksvragen en vraag en aanbod van transportsystemen centraal staan. De subsidie welke Verkeer en Waterstaat in dit kader verstrekt wordt op dit artikelonderdeel verantwoord.

De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (in NLG 1000) en de economische en de functionele codering

01.07. Functionele kosten Koninklijk Huis

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan de apparaatsuitgaven van het Koninklijk Huis.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. De raming is opgehoogd als gevolg van gewijzigde wetgeving waardoor een nieuwe arbeidsregeling voor chauffeurs van toepassing is.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.0.

01.08. Crisisbeheersing

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Vanaf medio 1997 is bij Verkeer en Waterstaat een herijkingsoperatie gaande van crisismanagement op de verschillende deelterreinen. Tot dan toe had «crisisbeheersing» betrekking op internationale conflictsituaties. Daar was ook het budget op afgestemd. Zowel beleidsmatig als operationeel zijn «crisisbeheersing» en rampenbestrijding geïntegreerd in wat wordt genoemd crisismanagement. Hiermee zijn ook de activiteiten door het ministerie op dit terrein uitgebreid.

De begroting heeft voornamelijk betrekking op de volgende uitgaven:

+ ontwikkelen van of stimuleren van de ontwikkeling van crisisregelingen op verschillende niveaus;

+ het houden van oefeningen;

+ instandhouding departementaal coördinatiecentrum (personeel en materieel);

+ onderhoud en beheer van materieel (pompen);

+ instandhouding meldkamerfunctie;

+ het ontwikkelen en verzorgen van opleidingen;

+ abonnementen op het Nationaal noodnet en het verzorgen van andere verbindingen;

+ personeelskosten van de verschillende calamiteitencoördinatoren;

+ evaluaties.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. toelichting op de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 03.5.

01.09. Raden en Commissies

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven in verband met de werkzaamheden van verschillende advies- en overlegorganen op het terrein van Verkeer en

Waterstaat.

Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat worden door deze organen,

gevraagd of uit eigen beweging, adviezen uitgebracht. Deze adviezen betreffen de hoofdlijnen van het te voeren beleid, overeenkomstig de specialisatie van het betreffende orgaan.

Sinds 1 oktober 1992 functioneert de advies- en overlegstructuur overeenkomstig de Wet raad voor Verkeer en Waterstaat (staatsblad 1992, nr. 146) en het Besluit advies en overleg Verkeer en Waterstaat (staatsblad 1992, nr. 503).

Adviesorganen

Raad voor Verkeer en Waterstaat

Specifieke adviesorganen – Technische Commissie Grondwaterbeheer – Rubriceringscommissie Gevaarlijke Stoffen – Staatscommissie Waterstaatswetgeving

Overlegorganen

Departementale overlegorganen

–    overlegorgaan verkeersinfrastructuur

–    overlegorgaan waterbeheer en Noordzee-aangelegenheden

–    overlegorgaan personenvervoer (bedrijfsmatig)

–    overlegorgaan goederenvervoer (inclusief vervoer gevaarlijke stoffen)

–    overlegorgaan oppervlaktestoffen

–    overlegorgaan post- en telecommunicatie

–    overlegorgaan verkeersveiligheid

Specifieke overlegorganen

– Nationale havenraad

– Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000. ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000. d. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

2001

Bedragen in NLG mln

2000

programma uitgaven apparaatsuitgaven (art. 01.01 en 01.09) totale uitgaven

Aantal fte’s

40,4

40,4

01.10. Ruimtevaartactiviteiten

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Verkeer & Waterstaat hecht grote waarde aan de ruimtevaartactiviteiten in relatie met de aardobservatie, navigatie en communicatie.

De hoofddoelstellingen zijn het tot stand brengen van een coherent programma van satellietwaarnemingen en infrastructuur ten behoeve van:

– de bewaking van de wereldwijde en regionale toestand van het klimaat en het milieu; – het wetenschappelijk onderzoek;

– de ondersteuning van de operationele meteorologie en oceanografie; – de monitoring van de toestand van de aardse hulpbronnen; – navigatie en communicatie.

De uitvoering van de aardobservatieprogramma’s is opgedragen aan een tweetal organisaties het Europees Ruimte Agentschap (ESA) en de Europese Organisatie voor de Exploitatie van Meteorologische Satellieten (EUMETSAT).

De programma’s van de twee organisaties vormen een samenhangend geheel en krijgen hebben een grote betekenis bij de bewaking van klimaat en milieu, voor het wetenschappelijk onderzoek, bij de uitvoering van operationele taken en voor technologieontwikkeling.

Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor Aardobservatie, een taak die sinds 1988 door het KNMI wordt verzorgd. Voorbereiding van het Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit die coördinerende taak.

b.  de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Deze post betreft de invulling van de gemaakte afspraken tussen de ministeries van OCenW, EZ en VenW over de voortzetting van dit Nederlandse project. In de Ministerraad van 1 juni 1999 is besloten dat over de periode 2001 t/m 2005 in totaal f 6 mln per jaar wordt uitgetrokken en dat elk departement 1/3 deel zijnde f 2 mln per jaar beschikbaar stelt.

ad 2. Deze post betreft de invulling van de afspraak die is gemaakt in de Ministerraad van 19 november 1996 tot participatie in het DUP-programma tot en met 2015. Nederland heeft zich verplicht tot een jaarlijkse betaling van 4% van de totale programmakosten. Deze internationale verplichting is vastgelegd in de declaratie van ESA die op 30 november 1999 is ondertekend. Het aandeel van VenW is 33%. De raming van de jaarlijkse uitgaven is gebaseerd op het ESA Long Term Plan.

ad 3. Deze post betreft de invulling van de afspraak die is gemaakt in de Ministerraad van 19 november 1996 tot participatie in het EOEP-programma tot en met 2015. Nederland heeft zich verplicht tot een jaarlijkse betaling van 3% van de totale programma kosten. Deze internationale verplichting is vastgelegd in de ESA declaratie van

20 mei 1999. Het aandeel van VenW in de Nederlandse bijdrage is 33%. De raming van de uitgaven is gebaseerd op het ESA Long Term Plan.

ad 4. Tussen de ministeries EZ, OCenW en VenW is afgesproken dat over de periode 2001–2005 door elk afzonderlijk ministerie f 10 mln beschikbaar zal worden gesteld voor deelname aan het programma Earth Watch Missions.

ad 5. Het betreft een aanpassing als gevolg van gewijzigde meerjaren-begrotingen van ESA en EUMETSAT. Jaarlijks worden deze begrotingen aangepast aan ontwikkelingen in de programma’s (kasschuif) en inflatie. Het gaat daarbij alleen om programma’s waarvoor Nederland zich reeds verplicht heeft.

ad 6. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel bevat geen artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt resp. 43G en 11.1.

e.  Kengetallen en overige gegevens

Specificatie van de ruimtevaartprogramma’s

De looptijd heeft betrekking op de duur van het project waaraan Nederland haar bijdrage heeft toegezegd of nog zal toezeggen. Deze bijdragen zijn gebaseerd op verdragen en internationale afspraken.

Lopende programma’s (verplichtingen vanaf 31/12/1999)

jd m

Omschrijving programma’s

Verplichtingen-stand

Looptij t/

ESA-MSG                                                                                                                                                                               1815                  2000

De ontwikkeling en lancering van de eerste satelliet van het type Meteosat Second Generation (MSG) van de ESA, heeft een technologische, een wetenschappelijke en een meteorologische/ milieutaak. Met de huidige Meteosat serie is een reeks van waarnemingen opgebouwd, die van groot belang zijn voor de studies ten aanzien van de veranderingen in klimaat en milieu. MSG zal deze reeks voortzetten, waardoor een betere klimaatmonitoring kan plaatsvinden. (besluit van 7 mei 1993).

EUMETSAT-GB                                                                                                                                                                   23490                  2017

De deelname aan dit programma is verplicht door aanvaarding van Nederland van het verdrag tot oprichting van een Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten «EUMETSAT» op 23 maart 1984 (trb.1983,161), oprichting in 1986

EUMETSAT-MTP                                                                                                                                                                   3463                  2004

Verlenging van het huidige MOP-programma van de EUMETSAT organisatie als overbrugging naar de tweede generatie Meteosat satellieten. Dit Meteosat Transition Program (MTP-programma) moet de operationele dienstverlening garanderen tot het jaar 2000. Het programma behelst de produktie van één satelliet, identiek aan het MOP type, die eind 1995 of begin 1996 moet worden gelanceerd. (besluit van 8 maart en 8 mei 1991).

EUMETSAT-MSG                                                                                                                                                                63523                  2013

Een bijdrage van de EUMETSAT organisatie in de ontwikkeling en lancering van de eerste satelliet van het type Meteosat Second Generation (MSG) bij de ESA organisatie (zie punt e). Het ontwikkelen, aanschaffen en testen van een grondsegment door de EUMETSAT in deze pre-operationele fase van het MSG programma. Dit Meteosat Second Generation (MSG) programma van de EUMETSAT organisatie behelst de continuering van de dienstverlening met meteorologische satellieten van het type METOSAT vanaf het jaar 2000, voor het verkrijgen van basisgegevens voor de operationele meteorologie en voor het waarnemen en bestuderen van (de veranderingen in) het klimaat. (besluit van 8 maart en 8 mei 1991).

EUMETSAT-EPS pre production                                                                                                                                             47

Het voorbereidend programma Eumetsat Polar System (EPS) van de EUMETSAT organisatie omvat een haalbaarheidsstudie voor een serie Europese meteorologische satellieten in een polaire baan. (besluit van 7 mei 1993).

Nationale Ondersteuning                                                                                                                                                   1700

Het programma Nationale Ondersteuning bestaat uit een deel Instrumentontwikkeling en een deel Gebruikersondersteuning. Binnen de Instrumentontwikkeling wordt momenteel SCIAMA-CHY ontwikkeld, in samenwerking met Duitsland, als instrument voor het meten van spore-gassen in de atmosfeer. SCIAMACHY zal meevliegen op ENVISAT-1 – 1999. Het deel Gebruikersondersteuning heeft tot doel het onderzoek naar de toepassingen van AO gegevens te steunen, de bijbehorende infrastructuur te ontwikkelen en het gebruik van AO gegevens in Ontwikkelingslanden te stimuleren.

ESA-DUP                                                                                                                                                                                   940                  2000

Voor een beter gebruik van de gegevens van aardobservatiesatellieten wordt een gebruikersprogramma gedefinieerd (Data User Programme). Hierin worden archieven beter toegankelijk gemaakt en zal de ESA infrastructuur aangesloten worden op de Europese initiatieven op dat gebied.

ESA-METOP-1 fase C/D                                                                                                                                                       4051                  2007

De ontwikkeling, bouw en lancering van de eerste van een serie Europese polaire satellieten voor meteorologie en klimaat. Dit programma wordt uitgevoerd in samenwerking met EUMETSAT, die de exploitatie ervan overneemt.

OMI                                                                                                                                                                                         3600                  2001

De Nederlandse industrie bouwt, in samenwerking met een aantal wetenschappelijke instituten en met financiële steun van de overheid, een ozon monitoring instrument (OMI) voor de Amerikaanse satelliet EOS/Chem. Deze wetenschappelijke satelliet maakt deel uit van het Mission to Planet Earth-programma van de NASA en wordt eind 2002 gelanceerd. Het doel van OMI is het meten van sporengassen en aerosolen in de atmosfeer ten behoeve van de wereldwijde klimaatmonotoring en het atmosferisch-chemisch ruimteonderzoek. De Nederlandse belangen bevinden zich op het gebied van de erkende wetenschappelijke expertise in de atmosferische chemie en de instrumentbouw. De financiering van de bouw en de wetenschappelijke ondersteuning van het instrument en de exploitatie van de gegevens is een gezamenlijke inspanning van de ministeries van VenW, OCenW en EZ.

2000

2000

2

3

4

5

6

7

8

9

Omschrijving programma’s

Verplichtingen-stand

Looptijd t/m

01.11. Onvoorziene uitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Uit dit artikel worden tijdens de begrotingsuitvoering kleine overschrijdingen gecompenseerd op grond van artikel 5 lid 6 van de comptabiliteits- wet.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c.  de toelichting bij de cijfers

De mutaties ontstaan als gevolg van kleine verschuivingen die zich tijdens de begrotingsvoorbereiding hebben voorgedaan.

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen verdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.12. Loonbijstelling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de ontvangsten, maar nog niet verdeelde, loonbijstelling tijdelijk te parkeren, alvorens de loonbijstelling wordt verdeeld over de betreffende artikelen.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001

7 323         -3 064 -3 965 -4 467         -3 176         -2311

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. De bij 1e suppletoire wet 2000 ontvangen loonbijstelling (tranche 2000) is over de loongevoelige artikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en Infrastructuurfonds verdeeld.

ad 2. In 2000 is er een nieuw onderhandelaarsakkoord voor de arbeidsvoorwaardenovereenkomst van de sector Rijk 2000–2001 gesloten. Als gevolg hiervan vindt een kasschuif plaats via de

Opbouw verplichtingen en

begroting van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.13. Prijsbijstelling

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de ontvangen, maar nog niet verdeelde, prijsbijstelling tijdelijk te parkeren, alvorens de prijsbijstelling wordt verdeeld over de desbetreffende artikelen.

b.  de cijfers

uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001

37 902

Stand ontwerpbegroting 2001 in EUR1000

17 199

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

Verplichtingen en uitgaven

2000

2001

2002

2003

2004

• 1. 

  Te verdelen prijsbijstelling

• 2. 

  Toegedeeld aan de artikelen

168 680 187 989         192 814 197 208 203 006

130 778 -187 989 -192 814 -197 208 -203 006

Totaal

37 902

ad 1. De bij 1e suppletoire wet 2000 ontvangen prijsbijstelling.

ad 2. Vanaf 2001 is de ontvangen prijsbijstelling over de prijsgevoelige artikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en

Infrastructuurfonds verdeeld. Voor 2000 is vooralsnog alleen de prijsbijstelling over de prijsgevoelige artikelen op het Infrastructuurfonds verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.14. Bijdragen aan het infrastructuurfonds

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen aan het Infrastructuurfonds verantwoord. Deze bijdragen zijn in de begroting van het Infrastructuurfonds zichtbaar op het artikel 05.01 «Bijdragen ten laste van de begroting van Verkeer en Waterstaat».

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001                                   7071 555 7091 363 7 569 244 7611 057 7752 237 7942 124 8252 677

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Dit betreft een technische overboeking van het Infrastructuurfonds artikel 01.02 railwegen ten gunste van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) artikel 03.19 inzake capaciteitsmanagement.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3. Dit betreft een overboeking van het Infrastructuurfonds uit de artikelen 02.01 waterkeren en 02.02 waterbeheren en vaarwegen voor buitenlandactiviteiten op artikel 02.20 HXII. In het kader van de transparantie, inzichtelijkheid en de mogelijkheden om optimaal te kunnen prioriteren is er voor gekozen de reeds bestaande activiteiten op artikel 02.20 HXII onder te brengen.

ad 4. Als gevolg van de actuele stand van de uitvoering en de doorwerking van de onderuitputting van 1999 bij 2e supletoire wet 1999, is de aandelenstorting van de NV Westerscheldetunnel aangepast.

ad 5. In het kader van het BOR worden deze gelden aan het infrastructuurfonds toegevoegd.

ad 6. Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die tot op heden niet via het FES worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen, alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit de algemene middelen verlaagd.

ad 7. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000 voor het infrastructuurfonds ad 8. Dit betreft een subsidie van het ministerie van VROM voor sanering waterbodems.

ad 9. Voor uitvoering van de motie Herrebrugh c.s. over verwerking van vervuilde baggerspecie stelt het kabinet gedurende een proefperiode van 4 jaar extra middelen beschikbaar.

ad 10. Het betreft een bijdrage van het Ministerie van Economische Zaken in de kosten voor de ontwikkeling van een nieuwe bouwmethode met de Industriële Tunnelbouw Methode (ITM). De overboeking naar het infrastructuurfonds vindt via dit artikel plaats.

ad 11. Conform de extrapolatie regel van 2,8% plus 2,0% SVV-groei op onderhoud rail neemt de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan het Infrastructuurfonds toe in 2005.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 03 en 12.12

01.16 Bijdragen aan het buitenland i.v.m. Eurovignet

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op 9 februari 1994 is in Brussel het verdrag tussen de Eurovignetstaten (België, Duitsland, Denemarken, Luxemburg en Nederland) ondertekend. Hierin is vastgelegd dat op basis van een formule (artikel 13, lid 2 van dit verdrag) onderlinge verrekeningen zullen plaatsvinden. De verrekeningen zijn gebaseerd op het saldo van het aantal verreden kilometers door Nederlandse vervoerders op het grondgebied van een ander «vignetland» en het aantal verreden kilometers op Nederlands grondgebied door vervoerders uit andere «vignetlanden».

b.  de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c.  de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie in 2000 wordt veroorzaakt door een technische mutatie naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43G en 12.9.

01.18. Internationale betrekkingen

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Ingevolge de geïntegreerde Rijksbegrotingsaanschrijving en voorschriften 1997 worden de uitgaven met betrekking tot Internationale Samenwerking (IS) afzonderlijk gepresenteerd in de begroting. Hiervoor is het artikel «Internationale betrekkingen» ingesteld.

b.  de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.18.01 Ambtelijk personeel internationale betrekkingen

Dit artikelonderdeel bevat de kosten van het ambtelijke personeel met betrekking tot de internationale betrekkingen.

01.18.02 Internationale betrekkingen

Dit artikelonderdeel heeft betrekking op de materiële uitgaven van de verkeersraden te Warschau, Brussel, Berlijn, Washington en Parijs.

De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (in NLG 1000) en de economische en functionele codering

Artikelonderdeel

01.18.01 Personeel

01.18.02 Materieel

Totaal

Verplichtingen en uitgaven

4 607

4 481

4 481

Codering

d. de kengetallen

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Onderbouwing personele component Centrale Diensten (ambtelijk personeel)

01.19. Raad voor de Transportveiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven in verband met de werkzaamheden van de Raad voor de Transportveiligheid. Deze Raad heeft in de loop van 1999 de taken overgenomen van andere ongevallenraden. De Raad voor de Luchtvaart, de Spoorwegongevallenraad en de Commissie Binnenvaartrampenwet zijn daarmee opgeheven. Na wijziging van de Schepenwet zal ook de Raad voor de Scheepvaart worden opgeheven. Voorts zal deze raad onderzoek plegen naar ongevallen op de weg en aanbevelingen doen ten aanzien van het wegnemen dan wel verminderen van veiligheidsrisico’s.

De Raad voor de Transportveiligheid is een zelfstandig bestuursorgaan, waarbij de middelen worden verstrekt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

Verplichtingen en uitgaven

2000              2001

2002

2003

2004

• 1. 

  Verhoging begroting RvTV

• 2. 

  Loonbijstelling 2000

• 3. 

  Prijsbijstelling 2000

169

Totaal

169

2 714             2 712             2 719             2 721

ad 1. De begroting van de RvTV wordt verhoogd met f 2,5 mln. Uit onafhankelijk onderzoek is gebleken dat het oorspronkelijk budget ontoereikend is voor een adequate taakuitoefening.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.0.

01.21. Huisvesting (onderhanden zijnde werk)

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Sinds 1999 is de stelselwijziging rijkshuisvesting van kracht. Dit betekent dat het bestaande huisvestingsbudget van de Rijksgebouwendienst (RGD)

verdeeld wordt over de verschillende departementen. Met de RGD zijn huurcontracten gesloten die uit dit huisvestingsbudget bekostigd moeten worden.

Op dit artikel wordt het huisvestingsbudget ten behoeve van VenW

geraamd. Het budget is vervolgens over de relevante artikelen verdeeld.

b.  de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Door de Ministeries van Financiën en Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer zijn aanvullende bedragen verstrekt in verband met «onderhanden werk.» Het gaat om huisvestingsprojecten die op 1 januari 1999 (datum van ingang Stelselherziening Rijkshuisvesting) nog niet waren opgeleverd maar waarover wel financieringsafspraken zijn gemaakt. Deze nieuwe mutatie betreft de overboeking van de resterende gelden.

ad 2. Op basis van de normbedragen conform de methodiek gebruiks-vergoeding Rijksgebouwendienst is aan de ministeries structureel een servicebudget voor de huurpanden ter beschikking gesteld. De op dit begrotingsartikel opgenomen bedragen zullen bij Voorjaarsnota 2001 over de begrotingsartikelen voor huisvestingskosten van de diensten worden verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.0

01.22. Invoering Euro

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven in verband met de invoering van de Euro geraamd.

Vanuit de op de begroting van Financiën opgenomen Aanvullende Post Euro, is een totaal bedrag van f 62,5 mln aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegewezen. Hiermee kan 50% van de geraamde kosten worden gedekt. De overige kosten worden binnen de desbetreffende beleidsterreinen opgevangen. De uitgaven betreffen het aanpassen van wet- en regelgeving, het aanpassen van informatiesystemen, voorlichting, alsmede de kosten van de projectorganisaties die met deze activiteiten zijn belast.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001

Stand ontwerpbegroting 2001 in EUR1000

c.  de toelichting bij de cijfers

De begrotingsgelden zijn bij 1e suppletoire wet over de relevante begrotingsartikelen verdeeld.

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.9.

01.23 Tuchtrechtspraak zeescheepvaart

a.  het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Naar aanleiding van het amendement van Niederer en Ravestein (Kamerstukken 1999–2000, 26 800 XII, nr. 6) wordt dit artikel aan de begroting toegevoegd en voorziet in aangepaste tuchtrechtspraak voor de zeescheepvaart.

b.  de cijfers

Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001

600

Stand ontwerpbegroting 2001 in EUR1000

272

c.  de toelichting bij de cijfers

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn 11 respectievelijk 12.0.

02 RIJKSWATERSTAATSAANGELEGENHEDEN

02.01. Indirecte uitvoeringsuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven van Rijkswaterstaat verantwoord, die niet direct zijn toe te rekenen aan een product of een deelprogramma.

De indirecte uitvoeringsuitgaven zijn noodzakelijk, om de Rijkswaterstaat organisatie in zijn totaliteit te laten functioneren. Met de uitgaven die hier worden gedaan, worden de voorzieningen geschapen, die het mede mogelijk maken om de producten uit de deelprogramma’s tot stand te brengen, daarover de benodigde afstemming te plegen en de monitoring van het gehele uitvoeringsprogramma mogelijk te maken.

De indirecte uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die dienen om de realisatie van programma’s te steunen.

Hiertoe worden onder meer de volgende taken gerekend:

Personeelsbeleid

Management

Financiële taken

Facilitaire taken

Algemene informatiesystemen

Post en archiefzaken

Algemene secretariële ondersteuning.

Naast de uitgaven die zijn geraamd om de bovenvermelde taken uit te voeren, vallen eveneens de uitgaven op het gebied van materieel en automatisering, die niet aan de producten zijn toe te rekenen onder de indirecte uitvoeringsuitgaven.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat is dit artikel taakstellend verlaagd.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 4. Ten behoeve van het mobiliteitsbureau Midden worden gelden overgeboekt van artikel 01.01. Het betreft hier bemiddelingskosten voor het zoeken naar een nieuwe werkkring van herplaatsingskandidaten.

ad 5. Dit betreft de loonkosten t.b.v de tweede lichting Rijkstrainees voor de jaren 2000–2001.

ad 6. Dit betreft uitgaven voor de EURO teststraat. Dit is een omgeving waarin instrumenten (m.n. op het gebied van kantoorautomatisering) getoetst worden voordat deze feitelijk binnen VenW in gebruik kunnen worden genomen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 01 en 12.9.

02.02. Exploitatiebijdragen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Zolang de Westerscheldetunnel niet is gerealiseerd zorgt een bijdrage aan de veerdiensten ervoor dat een verbinding tussen beide oevers in stand gehouden kan worden.

Daarnaast worden op dit artikel de jaarlijkse bedragen verantwoord ten behoeve de provincies en particuliere organisaties t.w.: de regeling PAS 65+ voor de zoute veren, de groenvoorziening Schiphol, de kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen en de Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

c. de toelichting bij de cijfers

Specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

ad 1. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 2. Het betreft een ophoging van het budget ten behoeve van de exploitatiebijdrage voor de Westerscheldetunnel.

d.  de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43D en 12.33.

e.  de kengetallen Geraamde bijdrage per project in 2001

Exploitatie Westerschelde veerdiensten

Pas 65+ zoute veren

Groenvoorziening Schiphol

Kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen

Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland.

Totaal

54.1 mln.

1.4 mln.

2.5 mln. 3.4 mln. 1.3 mln.

62.7 mln.

02.10. Droge infrastructuur

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden uitgaven verantwoord die betrekking hebben op activiteiten op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie ten aanzien van de droge infrastructuur, waaronder verkeersveiligheid. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het nationale beleid op het gebied van wegen en verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid heeft een nauwe relatie met het verkeers- en vervoerbeleid.

b. de cijfers

Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in NLG 1000)

Stand ontwerpbegroting 2001 in EUR1000

46 959          27 642          29 594          27 731          27 045

27 867

27 867